Авиацияны өнүктүрүүнүн 100 жыл ичинде көптөгөн адаттан тыш учактар жаратылган. Эреже катары, бул машиналар авангарддык дизайн чечимдери менен айырмаланган жана массалык түрдө чыгарылган эмес. Алардын тагдыры жаркыраган, бирок кыска жашаган. Алардын айрымдары авиациянын андан ары өнүгүшүнө байкаларлык таасирин тийгизди, башкалары унутта калды. Бирок алар ар дайым адистер арасында да, коомчулук арасында да кызыгууну арттырып келишкен. Биздин журнал ошондой эле авиациялык экзотиканы урматтоону чечти.
Жаратылуу тарыхы
1951-жылдын аягында Boeing B-47 турбожет кыймылдаткычы бар биринчи стратегиялык бомбардировщик АКШнын аба күчтөрүнүн стратегиялык авиация командачылыгы менен кызматка киришкен. Орточо бомбардировщик катары (максималдуу бомба салмагы 10 тоннага жакын). ал ошол кездеги АКШнын өзөктүк арсеналынан чыккан бомбалардын бүт диапазонун өз бөлүктөрүндө алып жүрө алган эмес, Ошентип, В-47 реактивдүү учагы зор поршень В-36га кошумча болгон. Ошондуктан, Аскердик аба күчтөрү B-52 оор бомбардировщигин иштеп чыгууну демилгелешти. Бул учактын биринчи модификациясы В-47ге салыштырмалуу учуу салмагынан эки эсе көп болгон. болжол менен 5500 км аралыкта жана эң башкысы, массасы 21 тонна жана кубаттуулугу 20 Мт болгон суутек бомбасын Mk 17 көтөрө алмак.
Бирок, жакынкы келечекте зениттик башкарылуучу ракеталардын жана үнүнөн тез кармоочу түзүлүштөрдүн пайда болуу перспективасы СССРдин терендигинде оор субсоникалык бомбардировщиктердин белгиленген максаттарга жетүү мүмкүнчүлүгүнө шек туудурду. Муну эске алып, 1954-жылы АКШнын Аскердик аба күчтөрү B-58ден ылдам учуучу бомбардировщиктерди куруу үчүн Convert буйругун чыгарган. Европалык базалардан иштеп, алар советтик аба мейкиндигине биринчи болуп кирип, абадан коргонуунун негизги объектилерине сокку уруп, оор В-52лерге жол ачышы керек болчу. Бирок, Стратегиялык авиациялык командование эч качан В-58ге эч кандай шыктануу көрсөткөн эмес, негизинен бул учактын учуу диапазону кыска болгону үчүн (1500 кмдей гана май куюусуз) жана анча чоң эмес бомба жүгүн көтөрүп жүргөндүктөн, тез-тез кырсыктар анын аброюн түшүрүп жиберген. 1954 -жылдын аягында, генерал Ле Мэй, АКШнын аба күчтөрүнүн стратегиялык авиациясынын командири. В-58дин эсептелген маалыматтары менен таанышып, ал Коргоо министрлигине кайрылып, келечекте В-52ди алмаштыра турган башка бомбардировщиктин маселесин карап чыгуу өтүнүчү менен кайрылды-жок дегенде май куюп туруп. 11000 км жана "мүмкүн болгон максималдуу ылдамдык". Учурдагы аэродромдор жана жердеги жабдуулар иштей турган бул учак 1965 -жылдан 1975 -жылга чейин Аскердик аба күчтөрүндө кызматта болушу керек эле.
Le Mayдин буйругу менен, АКШнын Аскердик аба күчтөрү континенттер аралык бомбалоочу курал системасынын бомбалоочу учагына GOR # 38 жалпы тактикалык талаптарды чыгарды. Бир аздан кийин долбоорго WS -110A - "Weapon system 110A" деген аталыш берилген төмөнкү документ пайда болду. Мындай учакты согуштук колдонуу схемасы M = 2 санына туура келген ылдамдыкта абдан бийиктикте бутага жакындап, аны жогорулатуу менен душмандын аймагынын үстүнөн M = 3 тиешелүү санына чейин жетүү болгон. Атылган ядролук дүрмөтү бар абадан-жерге ракетасын учуруп, бомбалоочу мүмкүн болушунча тезирээк пенсияга чыгууга аргасыз болгон. Бул талаптарды ишке ашыруу жолдорун изилдөө үчүн Райт изилдөө борборунда жарыяланган топтун сунушу боюнча АКШнын Аба күчтөрүнүн штаб башчысы WS-110A долбоорун конкурстук негизде иштеп чыгууга буйрук берди. Жеңиштин башкы шарты максималдуу мүмкүн болгон бийиктикке жана учуу ылдамдыгына жетишүү деп эсептелген. Сериялык учактарды жеткирүү 1963 -жылы башталмак.
Алты фирма 1955 -жылдын октябрында Аскердик аба күчтөрүнө сунуштарын беришкен. Кийинки айда эки финалист, Боинг жана Түндүк Америка, бомбардировщикти деталдуу изилдөө үчүн ордендер менен сыйланышкан. Эске сала кетсек, ал кезде турбожет кыймылдаткычтарынын эффективдүүлүгү каалаган нерсесин калтырган, ал эми жогорку ылдамдыкта ылдамдыкта узак аралыкка учуу күйүүчү майдын өтө көп болушун талап кылган. Эки долбоор тең ири учактарды түзүүнү камтыйт.
Ошентип, Түндүк Америка долбоору трапеция канаты менен 340 тонналык учуу салмагы бар бомбардировщикти иштеп чыгууну караган, анын ортосуна күйүүчү май куюлган цистерналары бар алдыга карай чоң консолдор бекитилген. Акыркы B-47 фюзеляжынын өлчөмдөрүнө ээ болгон жана ар бири 86 тонна күйүүчү майдан турган, континенттер аралык диапазонду жогорку субсоникалык учуу ылдамдыгында камсыз кылган. Жолдун көбүн жеңип чыккандан кийин, танктары бар консолдор түшүрүлүп, учак бутага ыргытуу жана кетүү үчүн M = 2.3 чейин ылдамдады. Бул долбоорго байланыштуу генерал Ле Мэй какшыктап: "Бул учак эмес, үч учактын байланышы", - деп айткан. Кошумчалай кетсек, учурдагы аэродромдордон мындай учактын иштеши жана жердеги жабдуулардын колдонулушу тууралуу сөз болгон эмес. Берилген эки долбоор тең четке кагылып, көп өтпөй WS-110A программасы мындай машинаны түзүү мүмкүнчүлүгүн изилдөө менен гана чектелди.
Бир жарым жылдан кийин Боинг жана Түндүк Америка WS-110A үчүн жаңы сунуштарды беришти. Бири-биринен көз карандысыз, алар жогорку калориялуу синтетикалык отунду колдонуу деген жыйынтыкка келишкен. экзотикалык аэродинамикалык конфигурацияларды колдонбостон, үндөн тез круиздик ылдамдыкка жетүү мүмкүн. Мындан тышкары, аэродинамиканын жетишкендиктеринин аркасында континенттер аралык аралыкка жетүү үчүн керектелүүчү күйүүчү майдын көлөмүн азайткан оор учактын аэродинамикалык сапатын кыйла жакшыртууга мүмкүн болду. Аэродинамикада Түндүк Америка өзгөчө ийгиликтүү болуп, NASA тарабынан иштелип чыккан "кысуудан" көтөрүүнү жогорулатуу принцибин колдонууну чечти. Ал шамал туннелинде аэродинамикалык сапаты сокку толкундары пайда кылган кошумча лифт менен жакшыртылган учакты түзүү реалдуу экенин аныктоо үчүн изилдөө жүргүзгөн. Жыйынтыктар бардык күтүүлөрдөн ашып түштү - бул принциптин негизинде суунун үстүндө жүрүүчү кайыкты пландаштыруунун эффектине абдан окшош болгонуна карабастан, аба күчтөрүнүн талаптарына жооп берген учакты түзүүгө болот экен колдонулган күйүүчү майдын түрү.
1957 -жылдын жайынын аягында, АКШнын аба күчтөрү, бул жыйынтыктарга кызыгып, фирмалар негизги системаларды сүрөттөгөн конструкцияларды тапшырышы үчүн дизайн изилдөө программасын узартты. 1957-жылдын декабрында Аскердик-аба күчтөрүнүн өкүлдөрү тарабынан баалангандан кийин, Түндүк Америка компаниясы тарабынан Valkyrie B-70 учагынын (Скандинавия мифологиясындагы согушкан кыз кудайы Валкири) долбооруна артыкчылык берилген, алар менен келишим түзүшкөн. 62 учактын курулушу - 12 эксперименталдык жана өндүрүшкө чейинки жана 50 сериялык. "General Electric" фирмасы менен катар эле J93 кыймылдаткычын түзүү боюнча келишимге кол коюлган. кадимки жана синтетикалык отун менен иштей алат. Бардык программа 3,3 миллиард долларга бааланган.
Шамал туннелинде XB-70 моделин үйлөгөндө сокку толкундары ачык көрүнүп турат
Куткаруу капсуласынын жердеги сыноолору
YJ93-GE-3 кыймылдаткычын орнотуу
Долбоорго керектүү илимий изилдөөлөрдүн бир бөлүгү ошол эле J93 кыймылдаткычтары бар алыскы аралыкка учуучу "Түндүк Американын" F-108 "Rapier" программасын түзүү программасынын алкагында ишке ашырылышы пландаштырылган. 3200 км / саат жана ядролук дүрмөтү бар үч башкарылуучу ракета менен куралданган. F-108дин конструкциялык диапазону 1600 кмден ашты, ал эми паромдун аралыгы 4000 км болду. "Раперлер" В-70ти коштоп, СССРдин арсеналында В-70 ийгиликтүү болгондо көпкө созулбай турган "Валкириге" окшош советтик бомбардировщиктерден стратегиялык объекттерди камтышы керек болчу.
АКШнын Аба күчтөрү В-70тин өнүгүшүн ушуну менен тездетүүнү талап кылышты. Ошентип, анын биринчи учушу 1961 -жылы ишке ашты жана 12 учактын биринчи канаты 1964 -жылдын августуна чейин согуштук милдетин аткарды. Программанын биринчи этабы - учактын моделин иштеп чыгуу, куруу жана бекитүү 1959 -жылдын апрелинде аяктаган. Аскердик аба күчтөрүнүн адистеринин текшерүүсүнүн жыйынтыгы боюнча долбоорго 761 өзгөртүү жана макетке 35 өзгөртүү киргизүү сунушталды. В-70ти өнүктүрүү программасы башкы приоритеттердин бири болгондуктан, бардык комментарийлер тез эле жок кылынды.
Бирок, бул көпкө созулган жок. Программанын биринчи кемчилиги J93 двигателдеринин жогорку калориялуу күйүүчү майына, борогидрид күйүүчү майына байланыштуу болгон. Аны колдонуу, албетте, керосинге салыштырмалуу көбүрөөк күйүү энергиясын берген, бирок ошол эле учурда кыймылдаткычтардын чыккан газдарында уулуу заттар көп болгон, бул жердеги бардык кызматкерлерди туруктуу химиялык согуш абалында иштөөгө мажбур кылган. Мындан тышкары, борогидроген күйүүчү майынын баасы өтө жогору болуп чыкты жана эсептөөлөр боюнча, ал J93 кыймылдаткычтарынын күйгүзгүчтөрүндө күйгөндө, Валькиринин учуу диапазону болгону 10%га көбөйгөн. Бул өсүш жаңы отунду иштеп чыгууга жана өндүрүүгө кеткен чыгымдарды актоо үчүн жетишсиз деп табылган. Olin Mathison фирмасы өндүрүш үчүн заводду дээрлик куруп бүткөнү менен, программа токтотулду. 45 миллион долларлык завод эч качан иштей элек.
Бир ай өткөндөн кийин, анын кыймылдаткычтары борогидроген күйүүчү майы менен иштөөгө туура келгенин шылтоо кылып, F-108 кармоочу аппаратты иштеп чыгуу программасы да токтотулду. Бирок, Ф-108ди иштеп чыгууну токтотуунун чыныгы себеби каражаттын жоктугу болгон-континенттер аралык баллистикалык ракеталардын кеңири масштабда иштелип чыгышы көп каражатты талап кылган, бул башкаруучу учак долбоорлорун каржылоону кайра карап чыгуу зарылчылыгына алып келген. Бирок F-108 менен катар эле, кийинчерээк атактуу SR-71ге айланган, окшош Lockheed A-12 (F-12A) истребителин иштеп чыгуу иштери жүрүп жаткан. Баса, Lockheed бургидроген күйүүчү майынан мурда эле баш тарткан жана 1959 -жылдын аягына чейин анын кармагычын иштеп чыгууну дээрлик бүтүргөн. F-108 программасынын жабылышынын натыйжасында бошотулган каражаттар А-12 үлгүсүн куруу үчүн Келли Джонсон командасына өткөрүлүп берилген.
1959-жылдын октябрь айына чейин В-70тин түзүлүшүнө 315 миллиондон ашык доллар сарпталган. M-3 учуусуна байланыштуу изилдөөлөрдүн бир бөлүгү F-108ди түзүүнүн алкагында жүргүзүлө тургандыктан, аталган окуялардан кийин В-70 программасы боюнча керектүү иштердин баасы дагы 150 миллион долларга көбөйдү.. Буга карабастан, 1959 -жылдын декабрь айында 1961 -финансы жылына Валкири үчүн бөлүнгөн каражат 365 миллион доллардан 75 миллион долларга чейин кыскарган. Жаңы пландарда ХБ-70тин бир гана нускасын, андан кийин көрбөй туруп, навигацияны жана башка согуштук системаларды куруу каралган. Биринчи учуу 1962 -жылга пландаштырылган жана учуу тестирлөө программасы 1966 -жылга чейин узартылган.
Бирок, 1960-жылы жайында Москвада, Тушинодогу аба парадында В. М. Мясищевдин конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан М-50 звуктан ылдам учуучу учагы көрсөтүлдү. Машинанын коркунучтуу согуштук көрүнүшү парадга катышкан чет элдик аскердик делегацияларды таң калтырды. Анын чыныгы мүнөздөмөлөрүн билбей туруп, америкалыктар ошол эле көлөмдө Валькирияны өнүктүрүүнү каржылоону кайра башташты. Бирок 1961 -жылы апрелде АКШнын жаңы коргоо министри Роберт Макнамара. ракеталардын чоң колдоочусу, аны тажрыйбалуу үч бомбардировщиктин курулушуна чейин салкын түрдө кыскартты. Биринчи экөө, эксклюзивдүү изилдөө, 2 кишиден турган экипаждан турган жана XB-70A белгиси, үчүнчү учак, XB-70B белгиси бар бомбардирлердин прототиби, төрт кишиден турган экипажы бар болчу (эки учкуч, электрондук согуш системаларынын оператору жана штурман). Бул жолу Valkyrie Дуглас компаниясы тарабынан иштелип чыккан 1600 кмге чейин учуучу GAM-87A (WS-138A) Skybolt ракеталарын алып жүрүүчү катары колдонулушу мүмкүн болгондугу менен гана куткарылды. В-70 потенциалдуу душмандын чегинен тышкары патрулдашы мүмкүн, жана чыр-чатак чыккан учурда күчтүү дүрмөттүү гиперсездүү ракеталарды кое бериши мүмкүн. Бирок В-52ден бардык беш эксперименталдык учуруу ийгиликсиз болгон. Ракетаны иштеп чыгуу кымбатка тураарын жана аны ташуучу В-70тин тагдыры абдан бүдөмүк экенин көрүп, АКШнын президенти анын өнүгүүсүн токтотту.
Жыйноо цехиндеги биринчи XB-70A
Атайын көтөргүч XB-70A учагынын экипажына түшүү үчүн колдонулган.
1962 -жылы январда, дагы бир жабылуу коркунучуна жооп катары, Valkyrie программасы кайрадан өзгөрүүлөргө дуушар болгон жана учак RS -70 - стратегиялык чалгындоочу бомбардировкасын алган. B-70ти үнсүз унаа катары колдонсо болорун айтып, согуштук учак катары жашоого кайтарууну билдирет. Динозавр сыяктуу космостук кемелердин сакталган учуруу стадиясы; жана баллистикалык ракеталарды учуруу үчүн платформалар. Ал тургай, космосту кармоочу функцияларды аткара алаары да айтылган.
Бирок "Валкирияны" сактап калуу үчүн болгон бардык аракеттер текке кеткен. Коргоо министри жакшы натыйжаларга башка каражаттар аркылуу жетүүгө болот деп эсептеген. Ал тургай, Мак-Намаранын көз карашынан алганда, В-70ти жаратуу учурунда топтогон тажрыйбанын мааниси, Макнамаранын көз карашы боюнча, бул маселе боюнча атайын комитетти жеке өзү жетектегени менен, анча деле маанилүү болгон эмес. Эскертүү: Конфигурация, салмагы жана конструкциясы боюнча В-70 ошол убакыттагы үндөрдөн ашык ылдамдыктагы транспорттук учакта болгон пикирлерге толук жооп берген. Анын круиздик бийиктиги 21 км болгон. жана ылдамдык M = 3кө жетти. Ошол эле учурда, анын жүктөмү, 5% га гана барабар (12,5 т) (250 т), коммерциялык учак үчүн жетишсиз болгон. Ошол эле учурда, Валкиринин учуу аралыгы 11000 км, трансатлантикалык каттамдардын көбүнүн узундугу 9000 кмдей болгон. Бул каттамдар үчүн учактарды оптималдаштыруу жана күйүүчү май менен камсыздоону азайтуу менен, жүктү 20 тоннага чейин көбөйтүүгө болот, бул жарандык лайнер үчүн кирешелүүлүк деңгээлине жетүүгө мүмкүндүк берет.
Албетте, каржылоодогу бардык үзгүлтүктөр жана Конгресстеги тынымсыз талаш -тартыштар учак үчүн жакшы эч нерсе убада кылган жок, бирок Түндүк Америка өжөрлүк менен Валкиринин биринчи прототибин курууну улантты. Алар айткандай. Васка угат жана жейт.
Техникалык өзгөчөлүктөр
B-70ке карата мындай этият мамиленин себептеринин бири-бул революциячыл деп айтууга болот. Демек, "Валкирияны" жаратууда техникалык тобокелчилик өтө жогору болгон. Учактын негизги өзгөчөлүктөрүнүн ичинен, биринчи кезекте, "өрдөк" аэродинамикалык конфигурациясына, үч бурчтуу канатына жана трапеция түрүндө горизонталдуу куйругуна таандык кылуу керек. ПГОнун чоң далысынан улам, ал эффективдүү түрдө самолетту тең салмакта колдонуу үчүн колдонулган, айрыкча үнсүз ылдамдыкта. Кондуруу учурунда, ПГОнун эң чоң бурулуш бурчу 6 ° болгон, анын куйругу кошумча түрдө 25 ° төмөн түшүп, конуу жапкычтары катары кызмат кыла алган. Аларды четтетүү менен учкуч дөңгөлөктүн бурчун көбөйткөн, ошол эле учурда учакты башкаруу дөңгөлөгүн алдыга теңөө менен теңдөө, б.а. лифондорду эңкейтип, жалпы көтөрүүнү андан ары жогорулатуу. Ошол эле учурда, PGO чабуулдун жогорку бурчтарында учактын узунунан жана багытынын туруксуздугунун булагы болуп калды, андан канаттуу агым канаттын касиетине зыяндуу таасирин тийгизди жана аба кабыл алуулардын ишин начарлатты. Бирок Түндүк Америка В-70терди шамал туннелдеринде 14000 саат бою катуу сыноодон өткөрүп, бардык көйгөйлөрдү чечкенин айтты.
Учактын аэродинамикалык жайгашуусунун эң маанилүү өзгөчөлүгү - бул, негизинен, зыяндуу кубулуштун үндөн тез учуу учурунда пайда болгон сокку толкундары сыяктуу пайдалуу колдонуу болгон. Бул минималдуу чабуул бурчу менен круиз кылууга мүмкүндүк берди, демек, каршылык аз. Шамал туннелиндеги тесттер жана эсептөөлөр көрсөткөндөй, M = 3 ылдамдыгына ылайык учууда, 21000 м бийиктикте, сокку толкундарынын таасиринен каршылыкты жогорулатпастан лифтти 30% га жогорулатууга болот. Мындан тышкары, бул канат аянтын кыскартууга жана, демек, учактын конструкциясынын салмагын азайтууга мүмкүндүк берди.
Бул "пайдалуу" секирүү системасынын булагы Valkyrieнин алдыңкы аба алуучу шынаасы болгон. Абанын киришинин өзү бийиктиги 2,1 м, узундугу болжол менен 24 м болгон, тик бурчтуу кесилиштүү эки каналга бөлүнгөн. Шынаанын артында бири-бирине туташкан үч кыймылдуу панель бар болчу. Панелдердин абалы керектүү аба агымына жараша жөнгө салынган. Үч кыймылдаткычтын кире беришинде бирдей агууну камсыз кылган чек ара катмарын төгүү үчүн аларда тешиктер жасалган. Канаттын үстүңкү бетинде негизги жана көмөкчү абаны айланып өтүүчү жапкычтар жайгашкан, бул кандайдыр бир даражада аба кирүүчү агымды башкарууга мүмкүндүк берет. Ар кандай учуу шартында аба алуунун туура иштешин камсыз кылуу үчүн керектүү эсептөөлөр сенсорлордун жана аналогдук компьютерлердин татаал системасын колдонуу менен аткарылган.
XB-70Aнын биринчи нускасын салтанаттуу түрдө чыгаруу
XB-70A күйүүчү май менен толтуруу
XB-70Aнын биринчи нускасынын учушу
Учактын мурунунун кадимки конфигурациясы менен кокпит чатырынын маңдайкы айнектеринде пайда болгон секириктер. жогорку ылдамдыкта учуп бара жатканда жол бербөөчүлүктү жогорулатуу. Аларды болтурбоо үчүн учактын мурундун бардык бетинин эңкейиш бурчтары өтө кичине болушу керек. Ошол эле учурда конуу учурунда учкучтарга жакшы көрүнүш менен камсыз кылуу зарыл. Түндүк Америка эки талапты канааттандыруу үчүн салыштырмалуу жөнөкөй ыкманы тандады, алдыңкы айнектерин эки эсе кылып, сырткы айнектерин, ошондой эле терезелердин алдында фюзеляждын мурунунун үстүңкү бетин кыймылдуу кылды. Төмөн ылдамдыкта учуп бара жатып, алар керектүү көрүнүштү камсыз кылып, ылдый түшүштү, жана ылдамдыктан жогору учууда, алар жылмакай өтүүнү түзүштү. Кокпит айнектеринин жалпы аянты 9,3 м. Эң чоңунун узундугу 1,8 мден ашкан бардык тунук панелдер ысыкка чыдамдуу чыңалган айнектен жасалган.
Валькиринин таптакыр уникалдуу өзгөчөлүгү круиздик учуу учурунда багыттын туруктуулугун жогорулатуу жана тең салмактуулукту азайтуу үчүн төмөн карай бурулган канаттардын учтары болгон. Мындан тышкары, алар вертикалдуу куйрук аянтын кыскартууга мүмкүндүк беришти, ошону менен аэродинамикалык сапатты болжол менен 5%га жогорулатышты. Фирма учактын аэродинамикалык сапаты 8-8.5 үнсүз ылдамдыкта круиздик учууда экенин билдирди. жана субсоникада - болжол менен 12-13.
Чоң бомба булуңу, узундугу дээрлик 9 м, аба кирүүчү каналдардын ортосунда жайгашкан, ядролук бомбалардын бардык түрүн кабыл ала алат. Бомба уюгу чоң жалпак жылуучу панель менен жабылган, ал ачылганда артка жылган. Ырас, мындай купеден ылдам учуучу ылдамдыкта бомбаларды чыгаруу көйгөй жаратат. Түндүк Американын активи, тагыраак айтканда, жоопкерчилик, буга чейин мындай дизайнды иштеп чыгуу тажрыйбасына ээ болгон - компания Vigelent атактуу сызыктуу бомба уясын шарттууга алып келген эмес, анткени палубанын жардыргычы чалгындоочу бомбардировщикке айланган..
Валкиринин шасси да көңүл бурууга татыктуу. Тартылган ордун ээлеген мейкиндикти кыскартуу үчүн, оруп-жыюу алдында негизги таянычтардагы төрт дөңгөлөктүү арабалар бурулуп, стойкага кысылган. Ошол эле учурда ар бир вагондо автоматтык бошотуу механизминин кичинекей бешинчи дөңгөлөгү бар болчу, бул тайгалакты алдын алат. жана тайгак жерде учактын тайгаланып кетиши. Диаметри 1060 мм болгон дөңгөлөктөрдүн дөңгөлөктөрү атайын резинадан жасалган жана инфракызыл нурланууну чагылдыруу үчүн күмүш боек менен капталган. Пнематикалар жогорку ылдамдыкта учаар алдында жаңы боек менен боёлгон. Тормоз учурунда дөңгөлөктөрдү пневматиканын жардамы менен 230 ° Сге чейин ысытканда, алардагы ашыкча басым атайын клапан аркылуу төгүлүп, жарылуусун алдын алат.
V-70 учагы экипаж жана техникалык персонал үчүн атайын көтөргүчтөрдү колдонууну талап кылган жерден 6 м бийиктикте жайгашкан. Күчтүү кондиционер жана мөөр системасынын жардамы менен, Valkyrie экипажынын мүчөлөрү жеңил учуучу костюмдарды жана кычкылтек маскалары бар туулгаларды кийе алышты. Бул аларга бийиктикте жана ылдам учуучу башка учактардын учкучтарынан айырмаланып, кыймыл эркиндигин жана салыштырмалуу жайлуулукту берди. Мисалы, жогорку ылдамдыктагы А-12 учкучтары "Эгиздер" космос кемесинен скафандрларда, ал эми бийиктиктеги У-2 учкучтары-атайын костюмдарда жана басымдуу туулгада учууга мажбур болушкан. V-70 учагы кайталануучу бөлүк менен эки бөлүккө бөлүнгөн, алардын ар биринде бийиктикке учуу учурунда 2440 м бийиктикке туура келген басым түзүлүшү мүмкүн болгон. кабина келе жаткан агым менен камсыз кылып, эки эшик ачылды. Анын ортосунда кокпитанын артында электрондук жабдуулары бар купеге алып баруучу өткөөл бар болчу. Жылуулоо үчүн стекловолокно колдонулган. Кокпитти жана электрондук жабдуулар бөлүмүн муздатуу үчүн фреондо иштеген эки муздаткыч агрегат кызмат кылды.
Биринчи учууда конуучу аппаратты алып салуу мүмкүн болгон эмес
В-70тин экипаж мүчөлөрү жекече капсулаларга жайгаштырылган, бул учуунун бардык режимдеринде чыгаруунун коопсуздугун түп тамырынан бери жогорулатышы керек болчу. Ар бир капсулада 3 күн бою адамдын жашоосун камсыз кылуу үчүн иштелип чыккан басымдын жана кычкылтек менен камсыз кылуунун автономдуу системасы болгон, анын ичиндеги отургуч жантайуу жана бийиктиктин бурчу менен жөнгө салынган. Чыгаруудан мурун дароо учкучтун орду 20 ° артка кыйшайган. жана капсула капкактары жабык. Жогорку фюзеляж панели автоматтык түрдө түшүрүлгөн жана капсула фюзеляждын үстүнөн болжол менен 1,5 м бийиктикке чыгарылган, андан кийин анын реактивдүү мотору күйгүзүлгөн. Андан кийин капсуладан кичинекей парашюттары бар эки цилиндр таякчасы эркин түшүү учурунда стабилдүүлүктү камсыз кылган. Негизги парашют автоматтык түрдө ачылды. Жерге тийгизген таасирди басуу үчүн капсуланын түбүндө үйлөмө резина жаздык болгон. Чыгаруунун болжолдуу ылдамдыгы - 167 км / сааттан 213 м бийиктиктеги тиешелүү M 3 тиешелүү санына чейин экипаждын бардык мүчөлөрүнүн капсулаларын чыгаруу. 0,5 сек аралыгы менен. Ошол эле учурда, кээ бир өзгөчө кырдаалдарда, пилот капсулада эжексиясыз жабылышы мүмкүн. Анын ичинде коопсуз бийиктикке түшкөнгө чейин учакты башкарууга мүмкүн болгон баскычтар болгон жана моторлорду капсуладан башкаруу айлануулардын санынын азайышы менен гана чектелген. Капсуланын алдыңкы бөлүгүндө инструменттердин окулушун көзөмөлдөөгө мүмкүндүк берген терезе болгон. Жалюзи түшүрүлгөндөн кийин капсулалар ачылып, учкуч кадимки режимде учакты башкарууну калыбына келтире алмак.
B-70тин дизайны 3000 км / сааттан ашык ылдамдыкта узак учуу үчүн иштелип чыккандыктан. анын өнүгүшүндөгү эң татаал проблемалардын бири кинетикалык жылытуу болгон. Valkyrie үчүн бул көйгөй Түндүк Американын X-15 эксперименталдык учагынан да кыйын болуп чыкты. М 6 санына туура келген гиперсоникалык ылдамдык менен кыска учуу үчүн иштелип чыккан. Эгерде экинчисинин бетинде температуранын чокулары 650 ° Сге жетет, бирок бул деңгээлде бир нече мүнөт сакталган болсо, анда В-70 үчүн сүрөт башка болчу. Узак, бир нече саат бою М 3 учушу учактын бүт структурасынын олуттуу бөлүгү 330 ° C температурада эффективдүү иштешин талап кылды. Бул негизги структуралык материалдар катары жогорку бышык болотту жана титанды тандоону аныктады. Мотордун отсектериндеги температура 870 ° Сге жетип, никель менен кобальтка негизделген эритмелерди колдонууга алып келди. Кремний диоксиди кийиз дисктерди жана башка механизмдерди кыймылдаткычтар чыгарган жылуулуктан коргоо үчүн колдонулган. Мотор бөлүгүнүн сырткы териси титандан жасалган. Кокпит айнек панелдеринин кээ бирлеринин иштөө температурасы 260 Ска чейин жетти. Конуу аппаратынын оюктары 120 ° C чейин муздатууга, этиленгликоль эритмесин колдонуу менен дубалдарга ширетилген түтүктөр аркылуу жүгүртүлдү. Курулуш материалдарын тандоодо жогорку температура гана эмес, мүмкүн болгон аба ырайы да эске алынган. Мисалы. жамгырдын таасирин изилдөө үчүн компания 1500 км / саат ылдамдыкта ракета арабасын колдонуп структуралык элементтерди тездетти. Конструкциянын салмагын азайтуу үчүн калыңдыгы 0,75 - 1,78 мм болгон эки болоттон жана алардын ортосунда бал челегинен турган "катмарлуу" панелдер колдонулган. Эгерде мындай панелдердин баары бири -бирине жанаша салынса, анда алар 1765 м аянтты ээлешмек. Алдын салмагы аз жана бышыктыгынан тышкары, мындай панелдер жылуулук өткөрүмдүүлүгү төмөн болгон. Авиация тармагында ал кезде мындай панелдерди чыгаруу технологиясы жок болчу жана компания нөлдөн баштаган.
Бирок, балким, Valkyrie түзүүдө жаңы материалдарды колдонууга караганда, кеме куруудагы революция менен салыштырууга мүмкүн болгон учак конструкцияларын перчелөөдөн жана кол менен чогултуудан механикалык ширетүүгө жана ширетүүгө өтүү маанилүү болгон. XB-70A монтаждалган заводдун имаратында пневматикалык балкаларды каккылоонун ордуна, тигиштерди тазалаган ондогон ширетүүчү агрегаттардын жана тегирмендердин чырылдаганы гана угулду. Учактын конструкциясын ширетүү менен чогултуу ыкмасы ушунчалык жаңы болгондуктан ширетүү жабдуулары, аны колдонуу ыкмалары жана ширетүүчү катмарларды башкаруу технологиясы акыры биринчи учактын прототипин куроодо гана иштелип чыккан. Кээ бир структуралардын кээ бир жерлеринде, салмагын үнөмдөө үчүн, кычкылтектер эки тараптан күйгүзүлгөн түтүктөргө алмаштырылган.
XB-70тин дизайнында ушунчалык көп проблемалар болгон, Түндүк Америка компаниясы ушунчалык чоң милдетти жалгыз көтөрө алган жок жана иштин бир бөлүгүн башка компанияларга өткөрүп берди, алардын саны 2000ден ашты. Алардын негизгилери: Аба Изилдөө (аба сигнал системасы). "Autonetic" (автоматтык башкаруу системасы). Авко (жогорку фюзеляждын арткы бөлүгү), Chance Vout (горизонталдуу жана вертикалдуу куйрук). Newmo Dynamics (шасси). Кертис Райт (канаттын учунун бурулушу). Hamilton Standard (кондиционер системасы). "Поп" (канаттардын көтөрүлүшү жана манжалары), "Күн" (абанын кириши). Сперри (инерциялык навигация системасы). "Sandstrand" (көмөкчү күч блогу).
V-58A менен коштолгон Valkyrie, биринчи жолу үн тосмосунан өткөндөн кийин кайтып келет. 12 -октябрь, 1964 -жыл
Бул учууда учактын бетинин көптөгөн жерлерине боек түшүп кеткен.
Эң ири подрядчы Боингге ак колкапта иштеген, ошол кездеги эң чоң дельта канаты болуп калган Valkyrie канатынын дизайны жана өндүрүшү тапшырылган. Канатта жана фюзеляжда жайгашкан он бир күйүүчү май цистернасы 136 тоннага жакын болгон.күйүүчү май жана ширетилген түзүлүшкө ээ болгон. Би -Би -Синин билдирүүсүнө ылайык. самолётын гурлушыгынын гижикдирилмегинин эсасы себэби болды - технологлар кебширлериц берклигини хич бир усул билен упжун эдип билмедилер. Алардын тешикчилиги, эреже катары, микроскопиялык болчу, бирок аны жок кылуу керек болчу, анткени учууда танктарга азот менен басым жасалып, анын агып кетиши танктарга аба кирип, жарылуучу аралашманын пайда болушуна алып келет. Агып кетүүнү ширетүү жолу менен оңдоонун биринчи аракеттери таптакыр ийгиликсиз болгон. Буга байланыштуу резина сымал герметик "Витон" агып кеткен жерге чейин иштелип чыккан. бир катмар Viton колдонулат. 177 C температурада 6 саат айыккан. Эреже катары, агып кетүүнү жок кылуу үчүн Витондун кеминде алты катмасын колдонуу керек болчу. Каптоо стерилдүү кийим кийген адам тарабынан жүргүзүлгөн, ал танктын ичинде жабылган. Андан кийин танктын пломбасын текшерүү үчүн танкка гелий айдалган.
Гелийдин агып кетиши атайын детекторлордун жардамы менен аныкталган. Экинчи прототиптик учакта танктар жаңы ыкма менен пломбаланды. Агынды деп шектелген жерлер калыңдыгы 0,75 мм никель фольга менен жабылган. ал четинен күмүш менен ширетилген. Канат акыры чыгарылып, жыйноо цехине жеткирилгенде, ал фюзеляжга туура келбегени белгилүү болду! Чоң кыйынчылык менен, кол менен, аны ордуна орнотуп, ширетүү менен бекитүү мүмкүн болду.
Биринчи XB-70A 1964-жылдын май айынын башында курулган, 11-майда бир жарым жыл кечигүү менен, XB-70тин директору болгон самолетту жыйноо цехинен салтанаттуу түрдө чыгаруу болуп өттү. өндүрүш программасы, генерал Фрод Дж. Скалли, жардыруучу заттын прототибин маалымат каражаттарына тартуулады. Биринчи учуу август айына пландаштырылган - компания уникалдуу машинанын бардык системаларын үч айда сынагысы келген. Жерди текшерүүнүн кеңири программасына динамикалык жана статикалык жүктөмдөрдүн таасири астында конуучу шаймандардын, конуу механизмдеринин жапкычтарынын жана тормоздук парашют бөлүмүнүн иштешин текшерүү кирген; титирөөнүн натыйжалуулугун баалоо үчүн жер үстүндөгү объект менен титирөөнү текшерүү; Кондиционер системасын, күйүүчү май системасын жана электр станциясын калибрлөө (газ кыймылдаткычтары жерде): приборлорду текшерүү жана калибрлөө. Ар кандай учак системаларынын роботторунун бир нече жүз параметрлерин жаздырган бош бомба жайына көзөмөлдөөчү жана жазуучу жабдыктары бар контейнер коюлган. Албетте, мындай масштабдуу иш фирмага үч эмес, дээрлик беш айга созулду.
"Валькириянын" экинчи нускасы канатынын учу менен 25 ° бурулган
Valkyrie максималдуу ылдамдыкта учууга даяр. Канаттардын учтары 65 градуска бурулду
1964 -жылдын сентябрь айында башталган жер сыноолорунун акыркы этабы такси менен учуу -конуу тилкеси боюнча чуркоо, диаметри 8 м болгон үч тормоздук парашют үчүн релиз системасынын иштөө жөндөмдүүлүгүн текшерүүнү камтыйт. ° С. Жердеги сыноолордун акыркы стадияларында май куюу процедурасы акыры иштелип чыкты. Орто эсеп менен Valkyrieге май куюу бир жарым саатка созулду. Биринчиден, күйүүчү май бир танкерден экинчисине боштук менен айдалган, ал ошол эле учурда жогорку басым астында кургак азот менен камсыз болгон, азот толтуруучу моюндагы күйүүчү май аркылуу жана кычкылтек менен алмаштырылган. Ошентип, күйүүчү май танктарга талаада жетишилгендей инерттүү (жарылууга каршы) кирди. Факт. Күйүүчү май кээ бир учак системалары үчүн муздатуучу зат катары колдонулганын жана анын нормалдуу температурасы 100 ° Сден ашканын айтты. Эгерде күйүүчү майдын курамындагы кычкылтек уруксат берилген денгээлден ашып кетсе, анда анын буулары күйүп кетиши мүмкүн. Ошентип, эгер "Валкириге" салттуу түрдө май куюлса, учак абада жөн эле жарылып кетиши мүмкүн.
Бул учурда, X8-70A экинчи прототиби жыйноо стадиясында болгон. Аны абага көтөрүү 1964 -жылдын аягында пландаштырылган. Экинчи прототиптин негизги айырмачылыгы кичинекей кайчылаш "V" канатынын болушу (болгону 5 °) болгон. Канат консолунун бурулуш бурчтары да 5 ° га жогорулатылган.
Эки экипаж XB-70A учуу сыноолоруна үйрөтүлгөн. Ар биринин башында тажрыйбалуу "бекем" сыноочу учкуч, ал эми экинчи учкуч Аба күчтөрүнүн өкүлү болгон. Негизги экипажды Элл Уайт (мурда F-107 учагы менен башкарган) жетектеп, экинчи учкуч катары полковник Жон Коттон болгон. Алардын камдык жарандык сыноо учкучу Van Shepard жана майор Fitz Fulton болгон. Аба каттамдары Кошмо Штаттардын калк жыш жайгашкан аймактарынын үстүндө аткарылышы пландаштырылган. Эдвардс авиабазасынан Ютага карай созулган.
Учуу тесттери
1964-жылдын 21-сентябрында, эртең мененки саат 08: 38де Уайт жана Пахта айдаган ХБ-70А, таксиге чейин такси менен түшкөн жана Ак учууга уруксат сураган. Учак Палмделдеги заводдук аэродромдон Эдвардс АФБдагы Аскердик аба күчтөрүнүн учуу сыноо борборуна которулушу керек болчу. Учуу учурунда Валкирие куткаруу кызматынын эки вертолету менен коштолгон жана абада анын жүрүм-туруму эки орундуу Т-38 учагынан байкалган. Дагы бир Т-38 болуп жаткан нерсенин баарын тасмага тартып жаткан. Мурун дөңгөлөгү жерден 280 км / саат ылдамдыкта көтөрүлгөн. жана көз ирмемде машина көтөрүлө баштады. Катачылыктар шассини алып салууга аракет кылып баштаганда эле башталган: алдыңкы колдоо кадимкидей артка тартылган, ал эми негизгилери программанын жарымын гана иштеткен. Мен шассини баштапкы абалына кайтарууга туура келди. Бир аздан кийин алты кыймылдаткычтын биринин күйүүчү майын автоматташтыруу ишке ашпай калды. Бирок бул “аба авантюрасы - XB -70A муну менен эле бүткөн жок. Эң чоң кыйынчылык экипажды Эдвардс АФБда учуу -конуу тилкесин кулатуу учурунда күтүп турган. Сол тирөөчтөгү тормоздук дисктер тыгылып, дөңгөлөктүн пневматикасы сүрүлүүдөн күйүп кеткен. Эки чакырымга созулган чуркоодо резина күйгөн кара түтүн булуттары машинанын артында чуркады. Токтоткондон кийин өрт өчүрүлүп, машина ангарга сүйрөлгөн. Биринчи рейс 60 мүнөткө созулган.
XB-70A # 2 акыркы рейсте. Жакын жерде F-104, пилоттук Джон Уолкер
Кондуруу шаймандары туура эмес. 1966 -жылдын март айы
Тазалоодо мурундун таманы тыгылып калат. 30 -апрель, 1966 -жыл
Аныкталган кемчиликтерди жоюу үчүн эки жума убакыт кетти. 5-октябрда ХВ-70А экинчи рейсин жасады. Учкучтар үн тоскоолун жеңип чыгууну көздөшкөн, ал эми үнсүз B-58 эскорт тобуна киргизилген. Шасси комментарийсиз артка чегинди, бирок бул жолу сюрприз гидравликалык рулду системасынан келди. Иштөөчү суюктуктун басымы 280 кгс / см болгон түтүктө кичинекей жарака? (бул кадимки америкалык учактардын гидравликалык системаларына караганда 35% га көп) системада басымдын төмөндөшүнө жана резервдик каналга өтүүгө алып келген. Ошого карабастан, учак авиабазанын конуу тилкелеринин бирине ийгиликтүү конду.
12 -октябрда 105 мүнөткө созулган үчүнчү рейсте Валкиринин биринчи прототипи 10700 м бийиктикке жетип, биринчи жолу үн тосмосун бузуп, М 1.1ге туура келген ылдамдыкка жеткен. Учурда тосмо титирөөдөн өттү, учактын бетинин кээ бир жерлеринен боёк учуп кетти жана конуп алгандан кийин ХВ-70А абдан эскирген көрүнүшкө ээ болду.
Төртүнчү учууда. 24 -октябрда 13000 м бийиктикте канаттардын учтарын башкаруу системасы биринчи жолу күйгүзүлүп, алты мотор тең күйгүзгүчкө орнотулган. Учтардын эң чоң бурулуш бурчу 25 ° болгон. 40 мүнөт ичинде учак M = 1,4 ылдамдыкта учкан. көзөмөлдөө оңой жана туруктуу жүрүм -туруму болгон. Ырас, күйүүчү май керектөө күтүлгөндөн көп болуп чыкты жана учуу программасын кыскартууга туура келди. Учак туруктуулугун текшерүү жана кайра иштетүү үчүн заводго кайтып келди. Сыноо учушу 1965 -жылдын февралында улантылышы керек болчу.
Планга ылайык, 16-февралда XB-70A Edwards базасына кайтып келген. Учууда канаттардын учтары 65 ° га четтеп кеткен. Максималдуу ылдамдык M 1.6 болчу. Кондурууда тормоз парашютун бошотуу системасы иштен чыгып, учак 3383 м чуркагандан кийин гана токтогон. Алтынчы учууда учакты биринчи болуп Фултон башкарган, Уайт экинчи пилот катары. Гидравликалык системада абада кичинекей агуу пайда болду, бул учуунун коопсуздугуна таасирин тийгизген жок.
Жетинчи учууда Валкири M = 1.85 ылдамдыкта ылдамдатылган. жана учак аны менен 60 мүнөт учкан.
Сегизинчи учууда Шепард XB-70A рулунда отурган. Ал алгач учакты M = 2 ылдамдыкка алып келген. Ошентип, төрт учкуч тең Валькирини сынашты.
Тогузунчу учууда XB-70A кайрадан М-2ге жетти. Бул жолу ТАКАН радионавигациялык системасы күтүүсүз болду. Аспаптардын окуулары боюнча, машина Mojave чөлүнүн үстүнөн учушу керек болчу, бирок чындыгында Valkyrie эртең менен уктап жаткан Лас -Вегастын үстүнөн чуркап бараткан.
Онунчу учууда бомбардировщик 74 мүнөттөн ашык ылдамдыкта жүрдү, анын 50 - 2200 км / сааттан ашык ылдамдыкта.
1965 -жылы 7 -майда он экинчи учууда М 2.58 ылдамдыкта учкучтар катуу соккуну сезишкен. 3, 4, 5, 6 -кыймылдаткычтар ылдамдыгын төмөндөтүп, температура көтөрүлө баштады. Аларды өчүрүү керек болчу, калган экөө боюнча учуу уланды. Коштоочу учак KhV-70Aнын канатынын алдыңкы учу кулап түшкөнүн кабарлады (үч бурчтуктун үстү). Балким, анын сыныктары аба кирүүчү жайга түшүп кеткен. Аэродромго жакындап калганда, учкучтар, жок эле дегенде, оң жагына түрткү берүү үчүн бешинчи кыймылдаткычты иштетүүгө аракет кылышты. Бактыга жараша, алар ийгиликке жетишти. Учуу ийгиликтүү болду. Текшерүү учурунда эң коркунучтуу коркунучтар тастыкталды: теринин бөлүктөрү бардык алты кыймылдаткычты ар кандай даражада бузушту, аларды алмаштырууга туура келди.
F-104 соккудан жарылган, ал эми XB-70A дагы эле инерция менен учат
XB-70A артка чегинди
Он төртүнчү учууда "Valkyrie" 20725 м бийиктикте M = 2.85 (3010 км / с) ылдамдыкка жеткен
1965-жылдын 14-октябрында, он жетинчи учууда, 21335 м бийиктикте, XB-70A М-3 санына туура келген долбоордук ылдамдыгына жеткен. Тапшырмага ылайык, мындай ылдамдыкта учуунун узактыгы 5-6 мүнөт болушу керек болчу, бирок 2 мүнөттөн кийин учкучтар катуу үндү угушуп, күйгүзгүчтү өчүрүшкөн. Ызы -чуунун себеби тез эле билинди: коштоочу учактан аба канатынын сырткы четине жакын жайгашкан 0,3х0,9 м өлчөмүндөгү сол канат консолунун манжасынын бөлүгү үзүлүп кеткени ачык көрүнүп турду. жогорку ылдамдыктагы басым менен. Бактыга жараша, бул тери моторлоруна тийген жок. Учакты текшерүү көрсөткөндөй, ийилген тери панели ширетүүчү жерден чыгып, бал челектин өзөгүнө зыян келтирбей түшүп кеткен. Бул жолу X8-70A ремонту бир эле күнгө созулду.
Бул окуядан кийин биринчи прототиптин максималдуу учуу ылдамдыгы M 2.5 менен чектелген. жана M = 3 саны менен болгон бардык учактарды No2 учакта аткарууну чечишти. учушу 1965 -жылдын 17 -июлунда болгон. Ошол учууда M = 1, 4 ылдамдыгына дароо жеткен.
Valkyrie типтүү учуу төмөнкүдөй уланды. Учуу жана конуу механизмдерин тарткандан кийин учкучтар көтөрүлө башташты. 740тан 1100 км / саат ылдамдыкта, канаттардын учтары 25ке бурулган? трансоникалык зонада туруктуулукту жогорулатуу максатында. M-0.95ке жеткенде, кабинанын сырткы айнектери көтөрүлдү, андан кийин көрүнүү дээрлик нөлгө айланды жана учак приборлор менен гана башкарылды. Андан кийин үн тосмосу бузулган. Ылдамдык M = 1, 5 9753 м бийиктикте орнотулган, канаттардын учтары 60 ° га четтеп, XB-70A 15240 мге чейин көтөрүлө берген, андан кийин учак M = 2ден өткөн жана андан жогору болгон 21000 м M 3 ге барды Ошентип, 1965 -жылдын 11 -декабрында бомбардировщиктин экинчи көчүрмөсү он бешинчи учуусунда M = 2,8 ылдамдыкта 20 мүнөт учту. Эч кандай структуралык зыян табылган жок.
Он күндөн кийин, 21 -декабрда, M = 2.9 ылдамдыкта жети мүнөт учкандан кийин, No2 учактагы төртүнчү кыймылдаткычтын май насосу иштен чыккан. Мотор дароо өчүрүлүп, учак аэродромго жайгаштырылган. Андан бир нече мүнөт өткөндөн кийин, алтынчы кыймылдаткычтын турбинасынын артындагы газдардын температурасы уруксат берилген чектен ашып кетти, аны да өчүрүү керек болчу. Конуу эч кандай комментарийсиз уланган, бирок эки кыймылдаткычты алмаштыруу керек болчу. Кыймылдаткычтын бат -баттан бузулушу адистердин тынчсыздануусун жаратты. Чындыгында 38 гана YJ93-GE-3 турбожет кыймылдаткычтары чыгарылган жана алар сыноо программасы аяктаганга чейин жетиштүү эмес болчу.
Кээ бир каталар мурунтан эле салт болуп калган. Ошентип. 1966 -жылы мартта 37 -рейсте№1 учакта гидравликалык система дагы иштен чыгып, сол негизги шасси аралык абалда тыгылып калган. Шепард унааны зергер буюмдары менен куурап калган Роджерс көлүнүн үстүнө кондурууга жетишкен, километражы 4,8 кмден ашык болгон. 1966 -жылдын 30 -апрелинде Уайт жана Коттон жарым сааттан ашык убакытты M = 3 ылдамдыкта өткөрүшү керек болчу, бирок учкандан кийин No2 учактын мурунга конуучу тетиги артка тартылган жок. Аны бошотулган кызматка кайтаруу аракети да ишке ашкан жок. Бул учуу сыноолору башталгандан берки эң олуттуу кырсык болду. Эгерде таяныч бошотулбаса, учкучтар чыгарууга аргасыз болушат, анткени мажбурлап конгондо XB-70Aнын узун "ак куу моюну" сөзсүз түрдө сынмак, танктардан күйүүчү май моторлорго кирип кетет, анан…
Уайт конууга эки жолу келип, учуу -конуу тилкесинин негизги таянычтарына урунган, бирок алдыңкы таяныч тыгыз тыгылып калган. Валкири күйүүчү майдын чоң запасын күйгүзүп, абада айланып жатканда, инженерлер маселени чечүүнүн үстүндө ойлонушкан. эки гидротехникалык конуу тетигине, үчүнчүсү да болгон - электр, бирок ал электр тармагындагы ашыкча жүктөөлөрдөн ажыратылган. Жалгыз жол-металл системасы менен электр системасынын сактандыргычтарын кыска туташууга аракет кылуу. Коттон учуу миссиясынын барактарын бекитип, кадимки кагаз кыскычты алып, качып кетүүчү подкастардын ортосундагы тар люк менен сугаруучу кутуга чейин сойлоп кетти. Капкакты ачып, ал жерден келген буйруктар боюнча керектүү байланыштарды таап, ийилбеген кыстыргыч менен жапты. Мурундун мамысы узартылган абалда. Бирок кийинки күнү гезиттер "39 центтен жасалган кыстыргыч 750 миллион долларлык учакты үнөмдөйт" деген сыяктуу баш макалаларга толгон.
М = 3 боюнча пландалган узак учуу 19 -майда гана ишке ашты. Учак мындай ылдамдыкта 33 мүнөт учкан. Бул учууда эң жогорку ылдамдык жана бийиктик XB-70A сыноолорунун бардык убактысы боюнча жетишилген: M = 3.08 жана 22555 м.. Бул жетишүү учуу сыноолорунун биринчи этабынын аяктаганын көрсөткөн.
Кийинки этап негизинен НАСАнын кызыкчылыгында жүргүзүлгөн - sonic boms боюнча изилдөө үчүн. Жаңы учкучтар программага кошулду - НАСАнын кызматкерлери. Тажрыйбалуу Түндүк Америка сыноочу учкучу Джон Уолкер биринчи учкуч болуп дайындалды. Гиперсоникалык X-15 учуусун жаңы эле бүтүргөн. No2 учактын бомба булуңунда 50 миллион долларлык жаңы жабдуулар үн тоскоолунан өтүүдө конструкциянын ийилген жерлерин жана дирилдөөнү оңдоо үчүн орнотулган. Экинчи фазанын биринчи учушу 1966 -жылдын 8 -июнуна пландалган. Учуу эки максатты көздөгөн: жаңы жабдууларды сыноо жана Валкирия тууралуу жарнак тасмасын тартуу. Эң чоң эффект алуу үчүн, чоң жардыргычты F-4B, F-5, F-104 истребителдери жана Т-38 машыктыруучусу коштоп жүрдү.
Эртең мененки саат 0827де Уайт жана майор К. Кросс XB-70A кабинасында өз ордун ээлешти. Бул # 2 учактын 46 -рейси жана Карл Кросстун биринчи учушу болду. Коштоочу учактын бири F-104 Starfighter, Джон Уолкер тарабынан башкарылган. Учактар булуттарды жарып, ок атууга тизилгенде, Валькириянын оң жагына учуп бараткан F-104 канатын бомбардировщиктин оң канатынын ылдыйкы учуна тийгизип, фюзеляжынын үстүнөн тоголотуп, эки келин тең уруп, сол консолун басып, жарылып кеткен. Жардыруучу учкучтар эмне болгонун дароо түшүнүшкөн жок. 71 секундада Валкири түз учууну улантты, андан кийин канатты оодарып, айланып кирип, жыгылды. Бир гана Элла Уайт качып кетүүгө үлгүргөн, ал кулаганга чейин акыркы секунддарда капсуласын сыртка чыгарган. Анын жерде жаткан парашюту ХВ-70А сыныктарынан 20 чакырым алыстыкта жайгашкан куткаруу тик учагынан байкалган. Жарты ачылган парашют менен капсуланын конуусу абдан орой болгон, Уайт оор жаракаттарды алган жана үч күн бою эсине келбеген. Жардыргычтын өзүнөн аз эле нерсе калды. Кросс болгон мурун бөлүгү (ашыкча жүктөөдөн эсин жоготкон деп эсептелет), бир нече бөлүккө бөлүнүп кеткен. Машина асманда жүргөндө жарылып кеткен болушу мүмкүн. Уайт айыгып кетти, бирок кайра учкан жок.
Бул трагедиялуу сыноодон кийин калган No1 учак дагы эки жыл уланды. Кырсыктан кийинки биринчи рейс 1966 -жылдын 1 -ноябрында болгон, андан кийин дагы 32 рейс аткарылган. Жалпысынан XB -70A # 1 83 рейсти, ал эми # 2 - 46 рейсти аткарган. Эки учактын жалпы учуу убактысы 254,2 саатты, анын ичинен No1 160 саатты түзгөн.
Учкучтар кабинасында
Мурунга түшүүчү шаймандар
1968-жылы В-70те иштөө токтотулган. 1969 -жылдын 4 -февралында Валкири акыркы жолу учуп кеткен. Унааны Түндүк Америкадан келген Фитя Фултон айдаган. жана Тен Стенфольд Аба күчтөрү XB-70A Wright-Patterson AFBге конгон жана Аскердик аба күчтөрүнүн музейинде экспонат болуп калышкан. Учакты музейдин өкүлдөрүнө өткөрүп берүү учурунда учкучтардын бири ал - … Валькиринин учууну улантуусу үчүн баарына макул экенин, бирок учууга төлөөгө макул эмес экенин айтты.
Чынында эле, XB-70A учуу сыноо программасынын жалпы баасы АКШнын бюджетине 1,5 млрд. Бир бомбардировщиктин бир гана рейси 11 миллион долларга бааланган (башка булактар боюнча 1 саат учуу 5,9 миллион доллар турат). Ошондуктан, "Валкирие" ири учактын эң ылдамы гана эмес (акыры, ал октон эки эсе ылдам учкан (1 *)), бирок алардын эң кымбаты болуп эсептелет.
