Бул мурунку макаланын уландысы. Толук болушу үчүн мен биринчи бөлүктү окуп чыгууну сунуштайм.
5 + муундагы 4 ++ муундагы согушкерлердин мүмкүнчүлүктөрүн салыштырууну улантып, биз эң жаркын өндүрүш өкүлдөрүнө кайрылабыз. Албетте, бул Су-35тер жана Ф-22лер. Бул биринчи бөлүктө айткандай адилеттүү эмес, бирок дагы деле.
Су-35тер-легендарлуу Су-27нин өнүгүшү. Анын ата -бабасынын уникалдуулугу эмнеде деп ойлойм, ар ким эсинде. 1985-жылга чейин, F-15 тогуз жыл абада жогорку падышалык кылды. Бирок чет өлкөдөгү маанай биринчи сериялык Су-27лерди кабыл ала баштаганда түштү. Супер-маневрлүүлүгү бар, мурда кол жеткис чабуул бурчтарына жетүүгө жөндөмдүү, 1989-жылы Кобра Пугачев техникасын биринчи жолу ачык түрдө көрсөткөн батыштык атаандаштардын колунан келбейт. Албетте, анын жаңы "отуз бешинчи" модификациясы бабалардын бардык артыкчылыктарын өзүнө сиңирип, анын бир катар өзгөчөлүктөрүн кошуп, "жыйырма жетинчи" дизайнды идеалга жеткирди.
Су-35тердин, ошондой эле биздин 4+ муундагы калган учактардын таң калыштуу өзгөчөлүгү-бурулган кыймыл вектору. Белгисиз себептерден улам, биздин өлкөдө гана кездешет. Бул элемент ушунчалык уникалдуубу, аны эч ким кайталай албайт? Бурулган вектордук технология Американын төртүнчү муундагы учактарында да сыналган. General Electric 1993-жылы F-16VISTA учагына орнотулган жана сыналган AVEN шүмүгүн иштеп чыккан. # 1. Пратт Уитни 1996-жылы F-15ACTIVEге орнотулган жана сыналган PYBBN (GEге караганда жакшыраак дизайн) сапсун иштеп чыккан. № 2. 1998 -жылы Eurofighter үчүн TVN ийилчээк сопло сыналган. Бирок, модернизация жана өндүрүш ушул күнгө чейин уланганына карабастан, төртүнчү муундагы бир дагы Батыш учагы серияда OVT алган жок.
Figure 1
Figure 2
Тартуу векторунун бурулушу үчүн тийиштүү технологияларга ээ болуп, 1993-жылы (AVEN) F-22де аларды колдонбоону чечишкен. Алар радарды жана жылуулук колтамгасын азайтуу үчүн тик бурчтуу насадкаларды түзүп, башка жол менен кетишти. Бонус катары бул учтар өйдө жана ылдый гана бурулат.
Батыштын бурулган кыймыл векторуна мындай жакпагандыгынын себеби эмнеде? Бул үчүн жакынкы аба күрөшү эмнеге негизделгенин жана ага бурулган түрткү векторун кантип колдонууга болорун аныктоого аракет кылалы.
Учактын маневр жөндөмдүүлүгү G-күчтөрү тарабынан аныкталат. Алар, өз кезегинде, учактын күчү, адамдын физиологиялык жөндөмү жана чабуулдун чектүү бурчтары менен чектелет. Учактын салмак-салмак катышы да маанилүү. Маневр жасоодо негизги милдет - ылдамдык векторунун багытын же учактын космостогу бурчтук абалын мүмкүн болушунча тезирээк өзгөртүү. Мына ошондуктан маневр жасоодо негизги маселе - туруктуу же аргасыз бурулуш. Туруктуу ийилүү менен, учак ылдамдыгын жоготпостон, кыймыл векторунун багытын мүмкүн болушунча тез өзгөртөт. Мажбурланган бурулуш учактын космостогу бурчтук абалынын кыйла тез өзгөрүшүнө байланыштуу, бирок ал ылдамдыктын активдүү жоготуулары менен коштолот.
А. Н. Лапчинский Биринчи дүйнөлүк согуш жөнүндөгү китептеринде бир нече батыш Эйс учкучтарынын сөздөрүн цитата кылган: немис ассистасы Ниммелманн: "Мен төмөн турганда куралсызмын" деп жазган; Белке мындай деди: "Аба күрөшүндө эң башкысы вертикалдуу ылдамдык". Мейли, кантип атактуу А. Покрышкина: "Бийиктик - ылдамдык - маневр - от".
Бул сөздөрдү мурунку абзац менен структуралаштырып, ылдамдык, бийиктик жана салмактуулуктун катышы аба согушунда чечүүчү мааниге ээ болорун түшүнө алабыз. Бул кубулуштарды энергетикалык учуунун бийиктиги түшүнүгү менен айкалыштырууга болот. Ал 3 -сүрөттө көрсөтүлгөн формула боюнча эсептелет. Ал жерде учактын энергетикалык деңгээли, H - учуунун бийиктиги, V2 / 2g - кинетикалык бийиктик. Убакыттын өтүшү менен кинетикалык бийиктиктин өзгөрүшү көтөрүлүүнүн энергетикалык ылдамдыгы деп аталат. Энергетикалык деңгээлдин практикалык маңызы - бул кырдаалга жараша учкучтун бийиктик менен ылдамдыктын ортосунда кайра бөлүштүрүү мүмкүнчүлүгүндө. Ылдамдыктын запасы бар, бирок бийиктиктин жоктугу менен учкуч Ниммелманн мурас катары дөбөнү бүтүрүп, тактикалык артыкчылыкка ээ болот. Учкучтун колдо болгон энергетикалык резервди билгичтик менен башкаруу жөндөмү абадагы согушта аныктоочу факторлордун бири болуп саналат.
№3 сүрөт
Эми биз түшүнүп турабыз, белгиленген бурулуштарда маневр жасаганда, учак энергиясын жоготпойт. Кыймылдаткычтардын аэродинамикасы жана түрткүсү тең салмактуулукту тең салмактайт. Мажбурланган бурулуш учурунда учактын энергиясы жоголот жана мындай маневрлердин узактыгы учактын минималдуу эволюциялык ылдамдыгы менен эле чектелбестен, энергетикалык артыкчылыктын чыгымы менен да чектелет.
3 -сүрөттөгү формуладан биз жогоруда айткандай учактын көтөрүлүү ылдамдыгын эсептей алабыз. Бирок азыр кээ бир учак үчүн ачык булактарда берилген көтөрүлүү ылдамдыгы жөнүндөгү маалыматтардын сандырактыгы ачык болуп жатат, анткени бул бийиктикке, учуунун ылдамдыгына жана ашыкча жүктөлүшкө жараша динамикалык түрдө өзгөрүп турган параметр. Бирок, ошол эле учурда, бул учактын энергетикалык деңгээлинин эң маанилүү компоненти. Жогоруда айтылгандардын негизинде, учактын потенциалын энергия алуу жагынан шарттуу түрдө анын аэродинамикалык сапаты жана тартылуу салмагынын катышы менен аныктаса болот. Ошол. эң начар аэродинамикага ээ болгон учактын потенциалын кыймылдаткычтардын кыймылын жогорулатуу менен теңдештирүүгө болот жана тескерисинче.
Албетте, жалгыз энергия менен болгон күрөштө жеңишке жетүү мүмкүн эмес. Андан кем эмес мааниси - учактын айлануу өзгөчөлүгү. Ал үчүн 4 -сүрөттө көрсөтүлгөн формула жарактуу. Бул учактын айлануу өзгөчөлүктөрү түздөн-түз g-күчтөрү Ny көз каранды экенин көрүүгө болот. Демек, туруктуу бурулуш үчүн (энергияны жоготпостон) Nyr маанилүү - жеткиликтүү же нормалдуу ашыкча жүктөө, ал эми мажбурлоо үчүн Nyпр - максималдуу басымдын ашыкча жүктөлүшү. Биринчиден, бул параметрлер Жаңы учактын оперативдүү ашыкча жүктөлүшүнүн чегинен чыкпашы маанилүү, б.а. күч чеги. Эгерде бул шарт аткарылса, анда учактын конструкциясындагы эң маанилүү милдет Nyp менен Nyeге максималдуу жакындатуу болот. Жөнөкөй сөз менен айтканда, учактын ылдамдыгын (энергиясын) жоготпостон, кеңири диапазондо маневр жасоо жөндөмү. Nyp кандай таасир этет? Табигый түрдө, учактын аэродинамикасы, аэродинамикалык сапаты канчалык жогору болсо, Нырдын мүмкүн болгон мааниси ошончолук жогору, канаттагы жүктүн индекси аэродинамиканын жакшырышына таасир этет. Ал канчалык кичине болсо, учактын айлануу жөндөмдүүлүгү ошончолук жогору болот. Ошондой эле, аба кемесинин салмагынын катышы Nypка таасир этет, биз жогоруда айткан принцип (энергетика секторунда) учактын айлануу жөндөмдүүлүгү үчүн дагы жарактуу.
Сүрөт №4
Жогоруда айтылгандарды жөнөкөйлөтүү жана түрткү векторунун четтөөсүнө тийе элек, маневрлүү учактын эң маанилүү параметрлери салмактуулуктун салмагы жана канаттардын жүктөлүшү болорун белгилейбиз. Алардын жакшыртуулары өндүрүүчүнүн баасы жана техникалык мүмкүнчүлүктөрү менен гана чектелиши мүмкүн. Бул жагынан алганда, 5-сүрөттө келтирилген график кызыктуу, ал 1985-жылга чейин F-15 эмне үчүн кырдаалдын кожоюну болгонун түшүнүүгө жардам берет.
Сүрөт № 5
Жакын кармашта Су-35терди Ф-22 менен салыштыруу үчүн, биз биринчи кезекте алардын ата-бабаларына кайрылышыбыз керек, тактап айтканда Су-27 жана Ф-15. Келгиле, бизге жеткиликтүү болгон эң маанилүү мүнөздөмөлөрдү салыштыралы. Бирок, суроо туулат, кайсы масса үчүн? Учак учуу боюнча колдонмодо нормалдуу учуу салмагы цистерналардагы күйүүчү майдын 50%, эки орто алыстыкка атуучу ракеталар, эки кыска аралыкка атуучу ракеталар жана замбиректин ок-дарыларынын жүгүнүн негизинде эсептелет. Бирок Су-27нин максималдуу күйүүчү майы F-15ке караганда алда канча көп (9400 кг 6109 кг каршы), андыктан резервдин 50% башка. Бул F-15тин алдын ала салмактын төмөндүгүнө ээ болот дегенди билдирет. Салыштырууну чынчыл кылуу үчүн, мен Су-27 үлгүсүндөгү күйүүчү майдын 50% массасын үлгү катары алууну сунуштайм, ошондуктан Бүркүт үчүн эки жыйынтык алабыз. Су-27нин куралдануусу катары биз АПУ-470деги эки Р-27 ракетасын жана p-72-1деги эки Р-73 ракетасын кабыл алабыз. F-15C үчүн куралдануу LAU-106a боюнча AIM-7 жана LAU-7D / A боюнча AIM-9 болуп саналат. Көрсөтүлгөн массалар үчүн биз тартылуу салмагынын катышын жана канат жүгүн эсептейбиз. Маалыматтар Figure 6дагы таблицада берилген.
Figure 6
Эгерде биз F-15ти эсептелген күйүүчү май менен салыштырсак, анда көрсөткүчтөр абдан таасирдүү, бирок, эгерде биз Су-27 күйүүчү майынын 50% га барабар болгон күйүүчү май алсак, анда артыкчылык дээрлик минималдуу. Тартуу салмагынын катышында айырма жүздөн бир бөлүгүн түзөт, бирок канатка жүктөө жагынан F-15, ошентсе да, татыктуу алдыда. Эсептелген маалыматтарга таянсак, "Бүркүт" абанын жакын согушунда артыкчылыкка ээ болушу керек. Бирок иш жүзүндө Ф-15 менен Су-27нин ортосундагы машыгуу согуштары, эреже катары, биздикинде калды. Технологиялык жактан алганда, Сухойдун Конструктордук Бюросу атаандаштарынан жеңил учак жасай алган жок, эч кимге жашыруун эмес, авиониканын салмагы боюнча биз дайыма бир аз төмөн болгонбуз. Бирок, биздин дизайнерлер башка жолго түшүштү. Машыгуу мелдештеринде эч ким "Пугачёвдун Кобрун" колдонгон эмес жана ОВТны колдонгон эмес (ал азырынча жок болчу). Бул ага олуттуу артыкчылык берген Сухойдун кемчиликсиз аэродинамикасы эле. Интегралдык фюзеляждын макети жана аэродинамикалык сапаты 11, 6 (F-15c 10 үчүн) F-15тин канат жүктөө артыкчылыгын жокко чыгарды.
Бирок, Су-27нин артыкчылыгы эч качан басымдуу болгон эмес. Көпчүлүк учурларда жана ар кандай учуу шарттарында F-15c дагы эле атаандаш боло алат, анткени көпчүлүгү дагы эле учкучтун квалификациясына көз каранды. Муну маневр графигинен оңой эле байкаса болот, алар төмөндө талкууланат.
Төртүнчү муундагы учакты бешинчи менен салыштырууга кайтып келсек, биз салмактуулуктун катышы жана канат жүктөө өзгөчөлүктөрү менен окшош таблицаны түзөбүз. Эми биз Су-35тер боюнча маалыматтарды күйүүчү майдын өлчөмү катары алабыз, анткени Ф-22де танктар азыраак (7-сүрөт). Сушканын куралдануусуна АКУ-170теги эки RVV-SD ракетасы жана Р-72-1деги эки RVV-MD ракетасы кирет. Раптордун куралдануусу LAU-142деги эки AIM-120 жана LAU-141 / Aдагы эки AIM-9. Жалпы сүрөт үчүн эсептөөлөр Т-50 жана Ф-35А үчүн да берилген. Сиз Т-50 параметрлерине күмөн санашыңыз керек, анткени алар болжолдуу жана өндүрүүчү расмий маалыматтарды берген эмес.
№7 сүрөт
7 -сүрөттөгү таблица бешинчи муундагы учактын төртүнчүсүнө караганда негизги артыкчылыктарын ачык көрсөтөт. Канаттын жүктөлүшү жана тартылуу салмагынын ортосундагы ажырым F-15 жана Су-27ге караганда алда канча маанилүү. Энергиянын потенциалы жана бешинчи муундагы Nyp көбөйүшү алда канча жогору. Заманбап авиациянын көйгөйлөрүнүн бири - көп функциялуулук Су -35терге да таасирин тийгизди. Эгерде ал күйгүзгүчтө салмактын катышы менен жакшы көрүнсө, анда канаттагы жүк Су-27ден да төмөн. Бул ачык көрсөтүп турат, төртүнчү муундагы учактын конструкциясы модернизацияны эске алуу менен бешинчи көрсөткүчтөргө жете албайт.
Ф-22нин аэродинамикасына көңүл буруу керек. Аэродинамикалык сапат боюнча расмий маалыматтар жок, бирок, өндүрүүчүнүн айтымында, ал F-15cке караганда жогору, фюзеляждын интегралдык планы бар, канаттын жүгү бүркүттөн да аз.
Моторлор өзүнчө белгилениши керек. Бир гана Raptor бешинчи муундагы кыймылдаткычтарга ээ болгондуктан, бул "максималдуу" режимде тартуу салмагынын катышында өзгөчө байкалат. "Кийин күйгүзүүчү" режиминдеги конкреттүү агымдын ылдамдыгы, эреже катары, "максималдуу" режимдеги агымдын ылдамдыгынан эки эсе көп. "Күйгүзгүчтө" мотордун иштөө убактысы учактын күйүүчү майынын запасы менен кыйла чектелген. Мисалы, "күйгүзүүчү" боюнча Су-27 мүнөтүнө 800 кг дан ашык керосин жейт, демек, салмагы "максималдуу" жакшыраак болгон учак алда канча узак убакыт бою кыймылда артыкчылыктарга ээ болот. Мына ошондуктан Izd 117s бешинчи муундагы кыймылдаткыч эмес, Су-35тер да, Т-50 да Ф-22ге караганда салмакка карата эч кандай артыкчылыкка ээ эмес. Демек, Т-50 үчүн иштелип чыккан бешинчи муундагы "30 типтеги" кыймылдаткыч абдан маанилүү.
Жогоруда айтылгандардын баарынан кайткан кыймыл векторун дагы деле колдонууга болот? Бул үчүн 8 -сүрөттөгү графикке кайрылыңыз. Бул маалыматтар Су-27 жана Ф-15с истребителдеринин горизонталдуу маневрлери үчүн алынган. Тилекке каршы, Су-35тер үчүн окшош маалыматтар азырынча жалпыга жеткиликтүү эмес. 200 м жана 3000 м бийиктиктеги туруктуу бурулуштун чектерине көңүл буруңуз. Ордината боюнча, көрсөтүлгөн бийиктик үчүн 800–900 км / саат диапазонунда эң чоң бурчтук ылдамдыкка жеткенин көрө алабыз. 15 жана 21 град / с. Бул 7, 5тен 9га чейинки диапазондо учактын ашыкча жүктөлүшү менен гана чектелет. Дал ушул ылдамдык аба соккусун жүргүзүү үчүн эң пайдалуу деп эсептелет, анткени учактын космостогу бурчтук абалы мүмкүн болушунча тез өзгөрөт.. Бешинчи муундагы кыймылдаткычтарга кайтып келсек, салмагы жогору болгон жана күйгүзгүчтү колдонбостон супер тез кыймылга жөндөмдүү учак энергетикалык артыкчылыкка ээ болот, анткени ал эң пайдалуу диапазонго түшмөйүнчө көтөрүлүү ылдамдыгын колдоно алат. BVB үчүн.
Сүрөт №8
Эгерде биз Су-35тердеги 8-сүрөттөгү графаны бурулган вектор менен экстраполяция кылсак, анда кырдаалды кантип өзгөртүүгө болот? Жооп графиктен эң сонун көрүнүп турат - мүмкүн эмес! Чектөөнүн чектөө бурчундагы чек (αadd) учактын күч чегинен алда канча жогору. Ошол. аэродинамикалык контролдоо толук колдонулбайт.
9– сүрөттө көрсөтүлгөн 5000–7000 м бийиктиктеги горизонталдуу маневр графигин карап көрөлү. Эң жогорку бурчтук ылдамдык 10-12 град / с, жана 900-1000 км / с ылдамдык диапазонунда жетишилет. Дал ушул диапазондо Су-27 жана Су-35тердин чечүүчү артыкчылыктары бар экенин белгилөө жагымдуу. Бирок, бул бийиктик BVB үчүн эң пайдалуу эмес, анткени бурчтук ылдамдыктардын төмөндөшү. Бул учурда бурулган вектор бизге кантип жардам бере алат? Жооп графиктен эң сонун көрүнүп турат - мүмкүн эмес! Чектөөнүн чектөө бурчундагы чек (αadd) учактын күч чегинен алда канча жогору.
Сүрөт №9
Демек, бурулган вектордун артыкчылыгы кайда ишке ашышы мүмкүн? Бийиктикте эң пайдалуу жана BVB үчүн оптимумдан төмөн ылдамдыкта. Ошол эле учурда, белгиленген кайтаруунун чегинен терең чыгып, б.а. аргасыз бурулуш менен, анда учактын энергиясы буга чейин эле сарпталган. Демек, OVT өзгөчө учурларда жана энергия менен камсыздоодо гана колдонулат. Мындай режимдер BVBде анчалык популярдуу эмес, бирок, албетте, вектордук четтөө мүмкүнчүлүгү болгондо жакшы.
Эми тарыхка бир аз кайрылып көрөлү. Кызыл Туу көнүгүүлөрүнүн жүрүшүндө F-22 төртүнчү муундагы учактарды дайыма жеңип алган. Жоголуунун айрым учурлары гана бар. Ал эч качан Су-27/30/35 менен Кызыл Тууда жолугушкан эмес (жок дегенде андай маалыматтар жок). Бирок, Су-30МКИ Кызыл Тууга катышты. 2008 -жыл үчүн сынак отчеттору онлайнда жеткиликтүү. Албетте, Су-30МКИнин Су-27 сыяктуу америкалык унааларга караганда артыкчылыгы бар болчу (бирок OVTге байланыштуу эмес жана басымдуу эмес). Отчеттордон, Кызыл Туудагы Су-30МКИ 22 градус / сек (эң чоңу 800 км / саат ылдамдыкта, графикти караңыз) эң чоң бурчтук ылдамдыгын көрсөткөнүн көрө алабыз., F-15c 21 градус / сек бурчтук ылдамдыгына кирди (окшош ылдамдыктар). Ошол эле көнүгүүлөр учурунда F-22 28 градус / сек бурчтук ылдамдыгын көрсөткөнү кызык. Эми биз муну кантип түшүндүрүүгө болорун түшүнөбүз. Биринчиден, F-22нин белгилүү режимдериндеги ашыкча жүктөө 7 менен эле чектелбейт, бирок 9 (Су-27 жана Ф-15 учактары үчүн учуу колдонмосун караңыз). Экинчиден, төмөнкү канаттын жүктөлүшүнө жана басымдын салмагынын жогору болушуна байланыштуу, F-22 үчүн графиктерибиздеги туруктуу бурулуштун чектери өйдө карай жылат.
Өзүнчө Су-35тер көрсөтө турган уникалдуу аэробатиканы белгилеп кетүү керек. Алар жакын аба согушунда ушунчалык колдонулабы? Качып кеткен вектордун жардамы менен "Флорова Чакра" же "Куймак" сыяктуу фигуралар аткарылат. Бул цифраларды эмне бириктирет? Алар BVB эң кирешесинен алыс, операциялык ашыкча жүктөөгө кирүү үчүн төмөн ылдамдыкта аткарылат. Учак массалык борборго салыштырмалуу позициясын кескин өзгөртөт, анткени ылдамдык вектору, ал жылса да, кескин өзгөрбөйт. Космостогу бурчтук абал өзгөрүүсүз калууда! Учак өз огунда айланып бара жаткан ракета же радар станциясынын ортосунда кандай айырма бар? Албетте, эч ким, ал эми учуу энергиясын жоготот. Балким, мындай сальто менен биз душманыбызга от кайтарып берербиз? Бул жерде ракетаны учурардан мурун учак бутага бекиниши керек экенин түшүнүү маанилүү, андан кийин пилот "кирүү" баскычын басып "макулдук" бериши керек, андан кийин маалыматтар ракетага жана учурууга жөнөтүлөт. жүзөгө ашырылат. Канча убакыт алат? Албетте, "куймак" же "чакра" же башка нерсе менен өткөрүлгөн секунданын бөлүктөрү. Мындан тышкары, мунун баары, албетте, ылдамдыгын жоготууда жана энергияны жоготууда. Бирок, кармабай туруп, термикалык баштары бар кыска аралыкка учуучу ракеталарды учурууга болот. Ошол эле учурда ракетаны издөөчү өзү бутага алат деп үмүттөнөбүз. Демек, чабуулчунун ылдамдык векторунун багыты болжол менен душмандын векторуна дал келиши керек, антпесе ташуучудан алынган инерция менен ракета аны издеген адам мүмкүн болгон зонадан чыгып кетет. Бир көйгөй - бул шарт аткарылбайт, анткени мындай аэробатика менен ылдамдык вектору кескин өзгөрбөйт.
Пугачевдин кобрасын карап көрөлү. Аны ишке ашыруу үчүн абада согушуунун талаштуу шарты болгон автоматиканы өчүрүү керек. Эң аз дегенде, согуштук учкучтардын квалификациясы аэробатикага караганда бир кыйла төмөн, атүгүл бул өтө оор шарттарда зер буюмдар менен жасалышы керек. Бирок бул жамандыктан азыраак. Кобра 1000 м бийиктикте жана 500 км / саат ылдамдыкта аткарылат. Ошол. учак башында BVB үчүн сунушталгандан төмөн ылдамдыкта болушу керек! Демек, ал тактикалык артыкчылыгын жоготуп албоо үчүн, душман ошол эле энергияны жоготмойунча, аларга жете албайт. "Кобра" аткарылгандан кийин, учактын ылдамдыгы 300 км / саатка түшөт (тез энергия жоготуу!) Жана минималдуу эволюциялык диапазондо. Демек, "Кургатуу" ылдамдыкка жетүү үчүн чумкууга кириши керек, ал эми душман ылдамдыкта гана эмес, бийиктикте да артыкчылыкты сактап калат.
Бирок, мындай маневр керектүү пайдаларды бере алабы? Мындай тормоз менен биз атаандашты алдыга коё алабыз деген пикир бар. Биринчиден, Су-35тер автоматташтырууну өчүрбөстөн абаны тормоздоо мүмкүнчүлүгүнө ээ. Экинчиден, учуу энергиясынын формуласынан белгилүү болгондой, башка жол менен эмес, чокуга чыгуу менен жайлаш керек. Үчүнчүдөн, азыркы кармашта атаандаш чабуулга өтпөстөн куйругуна жакын эмне кылышы керек? Сиздин алдыңызда "Куурап", "кобра" аткарып жатканын көрүп, душмандын көбөйгөн аймагын көздөө канчалык жеңил болот? Төртүнчүдөн, биз жогоруда айткандай, мындай маневр менен бутага алуу эч кандай натыйжа бербейт жана кармабастан учурулган ракета пайда болгон инерциянын сүтүнө кирет. Мындай окуя схемада 17 -сүрөттө көрсөтүлгөн. Бешинчиден, мен дагы бир жолу сурагым келет, душман мурда кол салбастан кантип жакындап калды жана энергияны үнөмдөп жатып "Горканы" жасоого мүмкүн болгондо эмне үчүн "Кобра"?
Сүрөт №10
Чынында, аэробатика боюнча көптөгөн суроолорго жооп өтө жөнөкөй. Демонстрациялык спектаклдердин жана шоулардын абадагы согушта чыныгы техникалар менен эч кандай байланышы жок, анткени алар BVBде колдонулбай турган учуу режимдеринде аткарылган.
Бул боюнча, ар бир адам өзү жыйынтык чыгарышы керек, 4 ++ муундагы учактар бешинчи муундагы учактарга канчалык туруштук бере алат.
Үчүнчү бөлүктө, атаандаштарга салыштырмалуу Ф-35 жана Т-50 жөнүндө кененирээк сүйлөшөбүз.
