Мурунку макала арналган Түштүк Корея паромунун "Севол" эпосунда дагы бир абдан маанилүү жагдай бар: эмне үчүн өлгөндөр көп? 304 адам көп. Өзгөчө паром жээктен анча алыс эмес жерде чөгүп кеткенин эске алганда, кеме жана балык кармоо аймагында жакын жерде соода жана балык кармоочу кемелер болгон. Аба ырайынын шарттары жана жалпысынан учурдагы абал куткаруу иштерине тоскоол болгон жок. Бороон эмес, тайфун эмес, ошончо адам өлдү. Неге?
Мен айта алам, Түштүк Кореяда куткаруу операциясынын ийгиликсиз болушунун себептери феноменалдуу паромдун кыйрашынын себептери сыяктуу эле анча деле тынчсызданган эмес. Акыр -аягы, бардык күнөө капитан Ли Джун Сукка жана башка экипаж мүчөлөрүнө жүктөлгөн. Жээк күзөтүнүн аракеттерин иликтөө 2014 -жылдын жайында башталган, бирок көп өтпөй Түштүк Кореянын жаңы президентинин тушунда 2019 -жылдын аягында гана токтотулуп, кайра улантылган. Андан кийин кызматтын аракеттерин иликтөө үчүн, ошондой эле документтерди жана далилдерди жасалмалоо жана жашыруу мүмкүндүгүн иликтөө үчүн атайын тергөө тобу түзүлдү (тактап айтканда, паромго орнотулган байкоо камераларындагы жазуулар). Бир катар чиновниктерге 2020 -жылдын февраль айында айып тагылган, азырынча бул процесс аягына чыга элек. Бул учурда истерия жана саясий кызыкчылыктар окуяны деталдуу иликтөөгө караганда маанилүү болуп чыкты.
Менин оюмча, бул маселеге сырдуу окуяны ачууну каалаганы үчүн гана эмес, ошондой эле ийгиликсиз куткаруу операциясынын окуясы түштүк кореялыктардын стресстүү кырдаалга кандай реакция кыларын ачып берүү үчүн жакшы иштерди жасагандыгы үчүн бир аз көңүл буруу керек. алар жеке демилгени жана тапкычтыкты талап кылган шарттарда иштешет., жана деңиз чектерин коргоо үчүн жооптуу болгон алардын мамлекеттик кызматы кандай иштеген. Бул окуядан кийин мен Түштүк Кореянын армиясынын жана флотунун согуштук жөндөмдүүлүгүн алда канча аз баалай баштадым. Алардын, албетте, мылтыктары, танктары, учактары жана кемелери бар, бирок белгисиз жагдайда аракеттенүү, тез жана так иш кылуу жөндөмү менен аларда ачык көйгөйлөр бар.
Кеме куткарылышы мүмкүнбү?
Ошентип, 2014 -жылдын 16 -апрелинде жергиликтүү убакыт боюнча 8.40та паром кескин түрдө банкка түшүп, жүктөрү жылып, кеме чөгүп баштаган. Бул боюнча эч нерсе кыла албадыңыз беле?
Биринчи жана эң айкын чечим - идишти түздөөгө аракет кылуу үчүн борттун капталындагы балласттык танктарга суу киргизүү. Бул ачык падышалык таштардан качып бараткан чөгүп бараткан паромдун кадрларында суунун бийик мамылары көрүнүп тургандыктан жасалган. Кингстон таштары көпүрөдөн ачылат жана жабылат, бирок муну ким кылганы белгисиз бойдон калууда. Муну борбор Ли Чунг Сок же биринчи жардамчысы Кан Вон Сик - идиштин жүктөлүшүнө жана стабилдүүлүгүнө түздөн -түз жооптуу адам жасай алмак. Бул аларга баары бир жардам берген жок.
Экинчи чечим менен кыйынчылыктар пайда болот. Соодагер -деңиз практикасында, команда адатта коркунучтуу тизме менен кемени таштап кетет (Cougar Ace автоунаа ташуучусунун мисалы келтирилген), андан кийин жээк күзөтү ага кам көрөт. СССР Аскер -Деңиз министрлиги тарабынан берилген кеменин бузулушу үчүн күрөшүү боюнча советтик көрсөтмөлөрдө капитан кемени жакын жердеги кургактыкка кондурууга аракет кылып, куткаруучуларды күтүшү керек деп гана айтылат. Бирок, "Севолго" андай мүмкүнчүлүк болгон эмес. Пхёнфундонун эң жакын аралы (түштүктөн 1,7 миль) вулкандык аска болгон жана, сыягы, ылайыктуу тайыздары болгон эмес. Мындан тышкары, толкундун туу чокусу болгон. Экинчиден, башкы механик Пак Ки Хо 8.52де машиналарды токтотууну жана мотор бөлмөсүн эвакуациялоону буйруган. Албетте, багыты жок кеме эч тайызга жете албайт.
Ошондой эле белгилүү болгондой, 8.52де капитан экинчи жолдошу Ким Ён Хого насосторду иштетүүнү буюрган, ага насостор иштебейт деген жооп келген. Саат 8.54тө капитан башкы механикке машиналар бөлмөсүнө түшүп, насосторду иштетүүнү буюрду, бирок бул буйрук аткарылган жок. Насостор аларга канчалык жардам бергенин айтуу кыйын, балким алар 5-10 мүнөт утуп алмак, мындан ары: паромдордо суу каптоого каршы система жок. Кандай болгон күндө да Севол насосторсуз калды.
Бул боюнча, аман калуу үчүн күрөш утулуп калды. Ошентип, жардамга биринчи белги берилгенге чейин эле, жүргүнчүлөрдү куткаруу кайыктарда гана болушу мүмкүн экени белгилүү болду.
Паника издери
Бул адамдардын жалпы түшүнүгүнө ылайык, негизинен, оор кырдаалда иш кылууга даяр. Бирок, мен биринчи макаланы байкоону кайталайм, күтүлбөгөн түрмөк жана кеменин авариялык абалга өтүшү, аларда суу каптоо коркунучу бар, алар үчүн үрөй учурарлык жана маанайды түшүргөн фактылар болуп калды. Түшүнүксүз сокку, андан кийин тынч деңизде чөгүү - бул мүмкүн эмес нерсе.
Мен корей менталитетин билүүчүлөрдөн мындай абалда түштүк кореялыктар кандай мамиле кылышын сурадым. Жооп бир беткей болду: ступор. Мындай абал катууланган "моремандарды" тең салмактан чыгарат, бирок түштүк кореялыктар эмоционалдуулугу өтө жогору (биздикине каршы) менен айырмаланат. Үчүнчү жардамчы Пак Хан Гүл ыйлап жатты, мындай баш аламандыкта жаш келин үчүн түшүнүктүү. Эркек коом бул убакта паром көпүрөсүндө эмне кылып жүргөн?
Бул жерде кырдаалды баалоо колдонулган булактардан олуттуу көз каранды экенин айтышым керек. Атактуу корей окумуштуусу Константин Асмолов маалымат каражаттарынын маалыматтарына таянып, өзүнүн сүрөттөмөсүн түзгөн. Мен анализдөөдө башка булакты колдондум: 2016-жылы Массачусетс технологиялык институтунда корголгон Квон I Суктун "Түштүк Кореядагы Севол-Хо паром кырсыгынын системалык теоретикалык коопсуздугунун анализи" эмгеги. Бул изилдөөчүнүн басма сөзгө караганда көбүрөөк цитата келтирген тергөө материалдарына жеткиликтүүлүгү бар болчу, мисалы, тигил же бул убакта жээктеги кызматтар менен так байланышкан кишилерди аттары. Дал ушул анын маалыматтарынын негизинде мен команданын аракеттерине анализ жүргүздүм, ал кызыктуу жыйынтыктарды берди.
Ошентип, саат 8.55те Чеджу идиштеринин трафик кызматына кырсык боюнча чалуу жөнөтүлдү. Басма сөз аны ким тапшырганын айткан жок, бирок Квон И Сук аты -жөнүн айтат - Кан Вон Сиктин биринчи жардамчысы. CNN тарабынан жарыяланган сүйлөшүүлөрдүн стенограммаларына ылайык, ал кеме азыр чөгүп баратканын айтты (бул толугу менен туура эмес), жээк күзөтү менен байланышууну суранды жана паром Пхенфундо аралынын жанында жайгашканын айтты. Бул таң калыштуу, анткени алар маршруттун акыркы пункту Чеджудан алыс болушкан. Эртең мененки 9.07де биринчи офицер байланыш каналын өзгөртүп, жакын жердеги Чиндо кызматы менен байланышкан. Чежудун колунан эч нерсе келбейт, бирок Мокподогу Жээк күзөтчүлөрү менен байланышып, ал жерден 123 -Патрулдук Кеме дароо жөнөтүлгөн.
Менимче, көпүрөдөгү кырдаалды түшүнүүнүн ачкычы радио байланышта болгон. Квон И Сук берген маалыматтын негизинде, мен бул сүйлөшүүлөрдү ким жана качан жүргүзгөндүгүнүн тизмесин түздүм:
8:55: Чеджу - Кан Вон Сиктин биринчи жардамчысы.
9 саат 7 мүнөт: Жиндо - Кан Вон Сиктин биринчи жардамчысы.
9 саат 14 мүнөт: Жиндо - Пак Кын Намдын рулу.
9 саат 21 мүнөт: Жиндо Шин Чунг Хундун биринчи жардамчысы.
9 саат 24 мүнөт: Жиндо Ким Ён Хонун экинчи жардамчысы.
9 саат 25 мүнөт: Жиндо - Пак Кын Намдын рулу.
9 саат 26 мүнөт: 123 номерлүү кеме - рулду башкаруучу Пак Кын Нам.
9 саат 28 мүнөт: Жиндо жана No123 кеме - Ким Ён Хо экинчи жар.
9 саат 37 мүнөт: Жиндо - Ким Ён Хонун экинчи жардамчысы.
Мындан тышкары, паромдогу абалды тактап берген Чиндо кызматынан да паромго чалуулар болгон.
Бул тизмеге ылайык, суроо туулат: жээк менен сүйлөшүүлөргө өтө көп адамдар катышпайбы? Адатта радио байланыштар бир офицерге жүктөлөт, ошондуктан башкалар шашылыш маселелерди чече алышат. Ошол жерде микрофондо эки биринчи жардамчы, экинчи жардамчы жана жүктөөчү рулду башкаруучу бар. Микрофондун колдон колго өткөнүн көрүп жатабыз.
Эртең мененки саат 9.25те Чиндо кызматынын диспетчери паромго капитан акыркы чечимди кабыл алышы керектигин айтып, чечим менен шашылууну талап кылган. Диспетчерди түшүнсө болот: 15 мүнөттөн аз убакыттын ичинде ал андан куткарууну талап кылган төрт башка адам менен байланышууга жетишкен. Диспетчердин репликасын тартипти сактоо боюнча сылык өтүнүч катары гана түшүнүүгө болот.
Бул жагдайды команданын жогорку даражалуу офицерлерин дүрбөлөңгө түшүрүү менен гана түшүндүрүүгө болот. Бул убакыттын ичинде алар жүргүнчүлөрдү куткаруу үчүн эч нерсе кылышкан жок, ал тургай жүргүнчүлөрдүн палубасына да кайрылышкан жок. Жүргүнчүлөрдүн палубасында жүргөн Кан Хэ Сун 8.52 мүнөттө өз демилгеси менен жүргүнчүлөрдү орундарында калууга буйрук берди. Ал көпүрөдөн эч качан буйрук алган эмес. Анын чечими жүргүнчүлөрдүн кыймылы кеменин тизмесин тездетиши мүмкүн деген коркунучтан улам келип чыккан. Албетте, эң жакшы чечим эмес. Бирок, саат 9.53тө кеме чөгүп баштаганда, өзүнүн тобокелчилиги жана тобокелчилиги менен, ал жүргүнчүлөргө качып кетүү буйругун берген.
Ship riot
Бул окуяда капитан Ли Джун Суктун кырсык учурунда эмне кылганы түшүнүксүз. Басма сөздө жана соттук угууларда анын "паромдон качып кеткенине" басым жасалды, бирок анын аракеттерине, буйруктарына жана сөздөрүнө биринчи кезекте көңүл буруу керек. Ошентсе да, адам жооптуу.
Квон Йи Суктун маалыматтары, ошондой эле рулчу О Ён Сеок менен болгон маек (ал ар кандай мазмундагы бир нече интервью берди) капитандын буйрук берип жатканын көрсөтүп турат. Бирок алар өлүм жазасына тартылган жок. Сум насосторун күйгүзүү буйругу аткарылган жок. 8.56да борбор экинчи жолдошу Ким Ён Хого жүргүнчүлөргө куткаруучу күрмө жана кийим кийгиле деп буйрук берди. Өз алдынча, бул буйрук капитандын эвакуацияны баштоо ниетин билдирет. Экинчи жолдошум буйрукка баш ийген жок, анткени ал эскертүү системасын күйгүзгөн жок. Саат 09.27де капитан өзүнүн буйругун кайталады, экинчи жолдошу аны жүргүнчүлөр палубасына өткөрүп берди, бирок буйруктун кабыл алынганына, түшүнүлгөнүнө жана аткарылганына ынанган жок.
Бирок экипаж мүчөлөрү капитандын буйругу жок көп нерсени жасашты. Бул жээк менен сүйлөшүүлөр жана эки кайыкты түшүрүү аракети. Биринчиден, эртең мененки 9: 14тө тизгинчилер Жо Чжун Ки менен О Ён Сук аракет кылышты, ал эми 9: 44тө биринчи жолдошу Кан Вон Сик жана рулду башкарган Пак Кын Нам. Алар тизме өтө чоң экенин жана кайыктарга түшпөгөндүгүн айтышты (бул толугу менен туура эмес).
Кеминде төрт адам катышкан, капитансыз, буйруктарды аткарбоо жана буйруксуз аракеттерди көрүү жээк менен болгон радио байланыштары - бул көпүрөдө башаламандык болбосо, эмне болот? Же, тагыраагы, кемедеги баш аламандык болбосо, оор кырдаалда капитанга түз баш ийбесе эмне болот?
Белгилүү болгондой, ошол эле убакта капитан жана биринчи жолдошу Кан Вон Сик катышкан паромго ээлик кылган Chonghejin Heung кеме компаниясынын кеңсеси менен телефон аркылуу сүйлөшүүлөр болгон. Көптөгөн чалуулар болду, кеминде жети, анын ичинде Квон И Суктун айтымында, беш жардам биринчи жардамчы тарабынан жасалган. Биринчиси 9.01де, акыркысы 9.40та болгон. Бул олуттуу суроолорду туудурду: алардын мындан башка эч кандай иши жок беле? Анын үстүнө, чалуулардын мазмуну эч качан жарыяланган эмес. Айтылган нерселердин бардыгын эске алганда, менимче, бул кичинекей көкүрөк жөн эле ачылат: бул кеменин командири ким экени жөнүндө болгон. Ли Чжун Сук офиске команда ага баш ийбегенин билдирди, андан кийин компаниянын кеңсеси биринчи жардамчысы Кан Вон Сик менен болгон мамилени жөнгө салып жаткан, же капитанга баш ийүүнү талап кылган, же, балким, көзөмөлдү талап кылган. Бир күнү билип калабыз.
Жалпысынан алганда, тергөө окуялардын деталдуу реконструкциясын жүргүзүп, убакыттын ар бир конкреттүү учурунда ким жана кайда болгонун, эмне деп айтканын, кимге жана эмне жөнүндө, эмне кылганын жана эмнени көргөнүн билиши керек болчу. Ансыз экипаждын ар бир мүчөсүнүн күнөөсүнүн деңгээлин түшүнүү таптакыр мүмкүн эмес. Бирок, кыязы, бул жасалган эмес.
Мунун баарынын тек-жайы боюнча менин версиям мындай: Ли Чжон Сук убактылуу капитан болчу, ал абдан аз маяналуу бир жылдык келишимде иштеген, 69 жаштагы капитан үчүн, буга чейин кырк жылдай иштеген. деңиз, анын аз кирешеси жана социалдык статусу жөнүндө ачык далил болгон. Ал, кыязы, чыныгы команданын мүчөлөрү тарабынан чыныгы капитан катары кабыл алынган эмес. Оор кырдаалда, аны менен биринчи жарынын ортосунда чыр чыкты - сыягы, паромдун туруктуу экипажынын расмий эмес лидери, ал көптөгөн курмандыктардын негизги шарты болуп калды. Алар баалуу убакытты өткөрүштү, ал эми паром өтө кыйшайган жок жана жүргүнчүлөрдүн чыгуусуна жардам берүү мүмкүн болгондо, алар мамилени иретке келтирүүгө жумшашты. Андан кийин кеч болуп калды, 9.20да ролл 50 градустан ашты жана көптөгөн жүргүнчүлөр кабиналарында камалып калышты. Чечжудодогу Севолго барган Олег Кирьянов пилоттук палубалардын туурасынан кеткен коридорлоруна көңүл бурду, алар согончогу менен оодарылып баратканда кол жеткис шахталарга айланды. Жүргүнчүлөрдүн көбү кабинадан чыга албай, борттун капталына чыга алышкан эмес.
Порт тараптан секирүүгө мүмкүн болгонуна көңүл буруңуз; бул көптөгөн адамдардын өмүрүн сактап калмак, башка нерселер бирдей. Бирок бул үчүн кемеден 9.00-9.10дон кечикпей чыгуу буйругун берүү керек болчу. Анан кийин дагы мүмкүнчүлүктөр бар болчу. Бул убакта, кыязы, көпүрөдөгү жаңжал туу чокусуна жетти жана анын катышуучуларынын жүргүнчүлөргө убактысы жок болчу.
Капитанды бардык күнөөлөрү үчүн күнөөлөгөндөр суроо бериши керек: команда сизге баш ийбеген жана буйруктарды аткарбаган мындай учурда сиз өзүңүз эмне кылат элеңиз?
Капитан жөнүндө калп айт
Куткаруучулардын, тактап айтканда, "сахна командири" болуп дайындалган No123 кеменин экипажы менен анын капитаны Ким Кёнг-илдин ролу, менин оюмча, алар кемени ого бетер күчөттү. буга чейин башталган катастрофа. Алар башында жардам берүү мүмкүнчүлүгү өтө аз болчу; 476 жүргүнчүнү тез жеткирүү үчүн аларда адамдар жана жабдуулар жетишсиз болчу - бул 14 кишиден турган экипаж үчүн өтө оор тапшырма. Сыйымдуулугу 100 тонна болгон патрулдук кеме алардын бардыгын алып кете алган эмес жана жабыркагандарга медициналык жардам көрсөтүүгө мүмкүнчүлүктөрү болгон эмес. Ырас, деңиздин тегерегинде ар кандай кемелер бар болчу жана дагы эле саат 9:00 чамасында Чиндо кызматы аларды паромго жардамга чакырган.
Бирок Ким Кын Ирдин кылгандары акылга сыярлык мамиленин чегинен тышкары. Биринчиден, анын паром менен (кеме 9.30да экипаж дагы эле бортунда болуп, Чиндо менен сүйлөшүп турганда) же Чиндо кызмат менен эч кандай байланышы болгон эмес. Сокур куткарылуу.
Экинчиден, акылдуу чечим - бул жүргүнчүлөрдүн мегафонго кыйкырып, сыртка чыгып кетиши. Ким Кёнг Ил алгач мегафон колдонулуп жатканын айткан. Бирок тергөө учурунда, 2014 -жылдын августунда, ал көрсөтмөсүн өзгөртүп, ушунчалык дүрбөлөңгө түшкөнүн, экипажына паромго кирүүгө көрсөтмө бербегенин жана жүргүнчүлөргө кемеден чыгууга буйрук бербегенин айткан. Аман калган жүргүнчү Ким Сон Мок интервьюларда бир нече ирет тик учактардан же кемеден кемеден чыгуу боюнча эч кандай көрсөтмө алынбаганын айткан. Палубалардын сууга чөгүшүнө дагы 40 мүнөттөй убакыт калды; бир нече ондогон адамдар качып кетиши мүмкүн болчу. Kang Hae Sun, буйрукту сырттан укканда, аны борттогу тармак аркылуу кайталаары шексиз.
Үчүнчүдөн, Ким Кын Ил башында кемени сууга эңкейип кеткен паромдун көпүрөсүнө жөнөтүү менен гана чектелип, экипаж мүчөлөрүн, анын ичинде капитан Ли Чжун Сукту алып салды.
Бул окуя бүт окуяны сюрреализмге тийгизди. Капитандын 9.46да кайыкка жөнөгөнү видеого тартылып, ал кеңири жарыяланган. Бул тууралуу ушунчалык көп калптар бар эле, кантип документалдык жазуусу бар, кантип ушинтип калп айтууга болот? Капитан "качып кеткен" деп айтышкан, бирок видеодо ал эч кандай шашылбастан кайыкка барат. Ошондой эле, кадрларга кезек жок болсо да, анын "биринчи кезекте" болгонун айтышты. Анын куткаруучу жилет кийип жүргөнү болжолдонгон, бирок чындыгында андай болгон эмес. Жана башкалар.
Эң негизгиси, капитан форма кийген эмес жана жүргүнчүнүн кейпин кийүүгө аракет кылып жатат деген жүйөө келтирилген. Бул айыптоонун ишенимдүүлүгү - жүргүнчүнүн көпүрөдө болушу күмөн. Көпүрөгө кирүү чектелген, андыктан мындай таманы менен жүргүнчүлөрдүн палубасынан ал жакка чыгуу буга чейин мүмкүн эмес болчу. Капитандын формачан болбогону, кырсык аны өргүүдө өзүнүн кабинасынан тапканы жана кийинүүгө убактысы болбогону менен түшүндүрүлөт. Куткаруучулар анын капитан экенин билбегенин айтышкан. Бирок порттогу медициналык кызматкер ага жардам берип, куткаруучулардан анын ким экенин сурап, паромдун капитаны деген жоопту алган.
Акыры, кореялык басма сөздө капитан кемеден акыркы болуп кетиши керек деген эмоциялар көпкө созулду жана Ли Чжун Сук качып кетти. Бул, албетте, жакшы деңиз салты. Бирок, Түштүк Кореянын мыйзамы кырсык болгон учурда капитанды кемеде калууга милдеттендирбейт (СССРдин деңиз флотунун көрсөтмөсү сыяктуу; капитан ал үчүн ыңгайлуу болгон жерден аман калуу үчүн күрөштү жетектей алат).). Сезимдерди жылытуу кайчы жана клей менен иштеген күлкүлүү фейк жардамы менен ишке ашты.
Мен Кореянын деңизчи мыйзамынын алгачкы эки макаласынын түпнускасын келтирем:
10 -берене
Капитан жүктөр жүктөлгөн учурдан тартып жана жүргүнчүлөр бортко чыга баштагандан тартып, бардык жүктөр анын кемесинен түшүрүлгөнгө чейин жана бардык жүргүнчүлөр анын кемесинен кеткенге чейин таштап кетпеши керек. анын кемесинен кетпешинин өзгөчө себеби бар, мисалы, аномалдуу аба ырайы ж. офицерлердин атынан.
11 -берене
Кайда кеме өтө коркунучтуу, капитан адамдардын өмүрүн, кемени жана жүктөрдү куткаруу үчүн зарыл болгон бардык чараларды көрүүгө тийиш.
Эми дагы бир вариант - басма сөздө, атап айтканда "Ханкуро" гезитинде айтылгандай:
Капитан жүктөр жүктөлгөндөн же жүргүнчүлөр бортко чыга баштагандан тартып, бардык жүктөр түшүрүлгөнгө чейин же бардык жүргүнчүлөр анын кемесинен кеткенге чейин өз кемесин таштабайт. Кээде качан кеме өтө коркунучтуу, капитан адамдардын өмүрүн, кемени жана жүктөрдү куткаруу үчүн зарыл болгон бардык чараларды көрүүгө тийиш.
Бөлүп көрсөтүү кореялык пропагандисттер кайчы менен кайда басышканын, кайсы бөлүгүн ыргытып жибергенин жана эмнени жазганын ачыктоого мүмкүндүк берет. Мыйзамдын 10 -беренесинде, биз портто кадимкидей навигациянын же анкердин шарттары жөнүндө айтып жатканыбыз айдан ачык, анткени капитан өзүнө орун басар дайындай алат. Дал ушул бөлүк мыйзамга бузуку маанини берип, кесилген. Мейли, алар сулуу эмеспи?
Мейли, мунун баары эмне үчүн? Менин оюмча, жээк күзөтүнүн жана өзгөчө No123 кеменин капитаны Ким Кын Илдин өтө орчундуу ролун жашыруу үчүн. Ли Жун Сук куткаруучу кайыкка, албетте, атайылап барды. Биринчиден, абалды жээкке кабарлоо үчүн передатчик керек болчу (паромдун радиосу иштебей калган болчу). Экинчиден, ал, балким, куткаруучуларды аракеттерин күчөтүүгө чакырууну көздөгөн. Алар паромдун айланасында 15 мүнөт сүйлөшүп жүрүшкөн, бирок куткаруу иш жүзүндө баштала элек болчу. Кыязы, учакта Ли Жун Сук менен Ким Кын Илдин ортосунда калыс сүйлөшүү болгон. Паромдун капитаны кемеге келүүнү талап кылса керек, анткени бир резина кайык бардык жүргүнчүлөргө жетпейт.
Патрулдук кеменин капитаны, албетте, корккон. Паром чоң жана чөгүп кеткен, бирок анын кайыгы кичинекей. Жалпысынан алганда, баары Ким Кын Ил Ил Жээктин Коопсуздугу берген сахнанын капитанынын бийлигин колдонуп, Ли Джун Сукту оозун жабуу менен аяктады.
Болжол менен 20 мүнөттөн кийин, саат 10.18де паром чөгүп кеткен, анда калган жүргүнчүлөр каза болгон. Жээк күзөтүнүн жетекчилиги кылгандарын түшүнгөндө, "таанылбаган капитан" жөнүндө "биринчи качып кеткендер" жөнүндө бул күлкүлүү окуялардын баарын жаза башташты. Мындай талаптарды Ли Джун Сук койгонун моюнга алуу жана ага эч кандай жардам бербегенин моюнга алуу 300дөн ашуун адамдын өлүмү үчүн жоопкерчиликти алып, көпкө отуруу дегенди билдирет. Улгайган паромдун капитаны идеалдуу "күнөөкөргө" окшош болгон, ал үчүн терс репутация жаратуу, түрмөгө камоо керек болчу, ал жакында өлөт.
Эгерде Ким Кын Ирдин ордунда милдети сезимине жетеленип, тобокелге барууга даяр, эрки күчтүү жана демилгелүү адам болсо, ал көп нерсени жасап, көп адамдарды куткара алмак. Ал операцияны уюштуруудагы жалпы карама -каршылыкты жана карама -каршылыкты теңдей алмак. Бирок ал Ким Кён Ир кылбаган, өз тобокелчилиги жана тобокелчилиги боюнча өз алдынча иш кылышы керек болчу.
Бул чыккан окуя.
Эгерде биз күнөөлүүлөр жөнүндө айта турган болсок, анда мен биринчи орунга Кан Вок Сикти коймокмун, сыягы капитанга баш ийбөөнүн демилгечиси. Экинчи орунду No123 кеменин капитаны Ким Кёнг Ил ээлейт. Бул учурда паромдун капитаны Ли Чжун Сок жагдайлардын курмандыгы болуп саналат жана ачык эле адилетсиз түрдө айыпталган.
