Так ушундай болду, мен Түштүк Кореянын "Севол" паромунун 2014 -жылдын 16 -апрелинде эртең менен Инчондон Чеджу аралына учуп баратып, чөгүп кеткен табышмактуу кырсыгынын жагдайлары тууралуу узак талаш -тартыштын катышуучусу болуп калдым. 304 адам каза болгон, анын ичинде көптөгөн мектеп окуучулары. Табигый кырсык масштабдуу кылмыш ишин иликтөөгө алып келди, анын жүрүшүндө 339 адам камакка алынды (154 кишинин ичинен өкүм чыгарылды), ошондой эле Түштүк Кореянын президенти Пак Кын Хеге импичмент жарыялоодо олуттуу роль ойногон бүтүндөй коомдук кыймыл, анын кийинки камакка алынышы жана 25 жылга эркинен ажыратылышы.
Тема Түштүк Кореянын коргонуу жөндөмдүүлүгүнө, кризисте иштөө жөндөмдүүлүгүнө, түшүнүксүз жагдайга жана күчтүү психологиялык стресске байланыштуу кээ бир баалоолор үчүн абдан кызыктуу. Түштүк кореялыктардын муну жасоо жөндөмдүүлүгү ушундай, муну Севол паромунун эпосунан эле эмес, 2010-жылы Cheonan корветтинин табышмактуу чөгүшү менен бирдей кызыктуу учурда көрүүгө болот. Түштүк кореялыктар тез эле коомго жайылган истерикага түшүп калышат.
Иш жүзүндө маанилүү эмес жагдайларда болгон бул кеменин кыйрашынын биринчи күндөрүнөн тартып, мен Түштүк Кореянын гезиттеринде жазылгандарга карама-каршы келген жана кийинчерээк кырсыктын себептери боюнча расмий көз караш болуп калган пикирге ээ болдум. Кийинчерээк мен өз позициямды англис тилинде жазылган жана жарыяланган паромдун себептерин изилдөөгө айландырдым, анда мен эмне үчүн жана кантип болгонум тууралуу версиямды ортого салдым.
Мени Түштүк Кореянын коомдук пикирине каршы чыгууга эмне мажбур кылды (ошондой эле журналисттер, атап айтканда Олег Кирьянов, орус тилдүү маалымат каражаттарында)? Биринчиден, сүрөттүн сюрреализми. Паром бороондо эмес, тайфунда эмес, жакшы аба ырайында жана эч кандай себепсиз чөгүп кеткен: бурулганда түрмөк пайда болгон, жүк жылган, паром порт тарапта жатып, андан соң оодарылган. Түштүк Кореянын жээк күзөтү муну талап кылды. Бирок мен буга дароо күмөн санадым: ошентсе да, кемелер бурулуштан оодарылып кетпеши үчүн курулган. Экинчиден, иш негизи боюнча каралбады, анткени көп өтпөй Түштүк Кореянын прессасында кырсыктан көп өтпөй паромдун капитаны Ли Чунг Сеокко карата эмоция жана истериянын толкуну пайда болгон, ал паромду таштап кеткен деп айыпталган., акыркы паромдон кетүүгө аргасыз болсо да, биринчи качып кеткен, ал тургай, эвакуациялоо буйругун бербегени үчүн, жүргүнчүлөр анын качуусуна тоскоолдук кылышкан эмес. Үчүнчүдөн, мен паромдун кыйрашынын себептерин деталдуу анализдебестен капитандын өмүр бою эркинен ажыратуу өкүмүн адилетсиз деп эсептедим жана дагы эле эсептейм.
Жалпысынан алганда, бул окуяны үч бөлүккө бөлүүгө болот. Биринчи бөлүк "Севолдун" чыныгы кыйрашынан жана мунун шарттарынан турат. Экинчи бөлүгү - куткаруу операциясы. Үчүнчү бөлүк бул теманын тегерегиндеги катуу саясий ишмердүүлүктөгү кийинки билдирүүлөрдөн жана чечмелөөлөрдөн турат. Мени биринчи бөлүк абдан кызыктырды жана башка көптөгөн темаларга кирбөө үчүн башка бөлүктөргө тийбөөгө аракет кылдым. Кырсыктын түштүк кореялык версиясы, менин оюмча, куткаруу операциясынын ийгиликсиздигинин натыйжасында төрөлгөнү менен, бир катар адамдардын бул үчүн жоопкерчиликти каалабаганы, кийинчерээк Паркка каршы саясий күрөш үчүн пайдалуу болгон. Кын Хе, ошондой эле паромдун кыйрашына айыпталган (башка чоң жана кичине жосунсуз жоруктары менен бирге).
Мен позициямды мындайча аныктадым: так эмне болгонун билүү керек, анткени бул деңиздеги коопсуздук маселеси. Бул кылдат иликтөөлөрү менен белгилүү болгон авиациядагыдай: эгер сиз кырсыктын себептерин билбесеңиз, анда башка учак ушундай абалга туш болуп калышы мүмкүн жана башка кырсыкка алып келиши мүмкүн. Ал эми түштүк кореялыктар саясий маселелерин кандайдыр бир жол менен өздөрү чечет.
Макаланын көлөмүнүн түшүнүктүү чектөөлөрүн эске алып, мен белгилүү болгон кээ бир фактыларды келтирем (каалоочулар паром кырсыгы боюнча Википедиядагы англис тилиндеги макаланы карап көрсө болот; ал жакшы маалыматтын жакшы чөйрөсүн жана керектүү шилтемелерди камсыз кылат)).
Бул жаман кеме болгон жок
Эмнеден баштайбыз? Кеменин өзүнөн. Sewol парому негизинен япониялык болгон, 1994 -жылы Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Нагасаки шаарында. Бул 1981 -жылдан бери Японияда курулган жана негизинен аралдардын ортосундагы Ички деңизде сүзүүгө арналган круиздик паромдордун бири болгон. Паром 18 жыл Японияда кеткен, андан кийин Түштүк Кореяга сатылып, атын өзгөрткөн. Кырсык болгон учурда ал 20 жашта болчу.
"Севол" 6835 тоннанын орду менен, 3794 тоннага чейин. Узундугу 145,6 метр, туурасы 22 метр, чийме 6, 26 метр. Японияда паром 804 кишиге ылайыкташкан, Кореяда кошумча палубалар кошулуп, сыйымдуулугу 921 адамга чейин көбөйтүлгөн (экипаж менен бирге 954 адам). Паромдо ошондой эле 90 жеңил унаа жана 60 жүк ташуучу унаа болгон.
Азырынча бул маалымдамадан түштүк кореялыктар тарабынан кыйроонун себебинин акылсыздыгы ачык эле көрүнүп турат. Эгерде паромдо бурулуштар оодарылып кетүү тенденциясы болгондо, анда ал 20 жыл бою деңизден кетмек эмес. Андан кийин, кеме чоң болот. Аны капталга уруу күчү да чоң болушу керек болчу.
Бул паромдун көптөгөн паромдорго караганда жакшы кеме болгонун белгилей кетүү керек. Жапондор аны 1987 -жылы мартта британиялык Herald of Free Enterprise парому кыйрагандан кийин курушкан. Мурунку пандус ачылып, паром 90 секундда батып, чөгүп кеткен. Севолдо мурундун пандусу жок болчу; машиналар үчүн арткы эки пандус орнотулган. Паромдун жаа жагында жүк кармоочу жай бар болчу, анын үстүнө, паромдун танкасына кран орнотулган. Жапондор сабактарын үйрөнүп, паромун мүмкүн болушунча коопсуз кылышты.
Паром ашыкча жүктөлгөн эмес
Бул Түштүк Кореянын тергөөчүлөрү бурулуштан паром кырсыгы жөнүндөгү алардын версиясынын күлкүлүүлүгү жөнүндө ойлонушкан жок дегенди билдирбейт. Алар муну паромдун ашыкча жүктөлүшү, жаңы үстүнкү структуранын кеменин туруктуулугун начарлатышы, жүктөрдүн коопсуздугун камсыздоо жоктугу жана ошон үчүн паромдун ылдый жакка кеткени менен түшүндүрүүгө аракет кылышты.
Ырас, алар муну өздөрүн күнөөлөгөндөй кылып жасашкан. Алар паром 987 тонна гана жүк ташышы керек экенин жана ар кандай эсептөөлөр боюнча 2142ден 3608 тоннага чейин жүктү акыркы сапарда бортто болгонун жомок кылып жазып, басма сөзгө жарыялаган. Коомчулук үчүн баары түшүнүктүү окшойт: ашыкча жүктөлгөн паром оодарылып кете алган жок. Бир гана бул алдамчы ачыктык.
Алар Түштүк Кореянын деңиз реестри 987 тонна жүк ташуу чегин койгон имиш деп жазышкан. Эмнегедир бул чекти Кореянын деңиз ассоциациясы же Жээк коопсуздук кызматы билчү эмес. Анын үстүнө аны тастыктаган документ эч качан көрсөтүлгөн эмес. Кантсе да, бул негизги далил, негизги түшүндүрмө - жүктөө чегин көрсөткөн бул документтин көчүрмөсү бардык жерде жана бардык жерде болушу керек. Бирок ал жок болчу, мен аны таба алган жокмун. Башка кеме документтери сыяктуу эле: жүктүн тизмеси менен кеменин декларациясы, кеменин журналы. Документтер сөзсүз түрдө паромдон же суу астындагы издөө иштеринде, же көтөрүлгөндөн кийин алынган, бирок алар коомчулукка эч качан жеткен эмес. Бул иш боюнча документалдык далилдер менен, бул абдан жаман, чындыгында, эч кандай шек жаратпаган нерсе.
Жалпысынан алганда, мен чек артка ойлонулган деп эсептейм. Неге? Ошол үчүн.
Биринчиден, 3800 тоннага жакын салмакка ээ болгон соода кемеси болжол менен 3500 тонна жүктү ташый алат, анткени калган бардык жүктөр (күйүүчү май, жабдыктар, суу ж.б.) жалпысынан өтө чоң эмес. Деңиз транспортторунун кирешелүүлүгү ошондон көз каранды болгондуктан, алар көбүрөөк жүктү көтөрүүгө аракет кылып жатышат.3794 тонна же салмагы 26% болгон кеме үчүн жүктүн 987 тоннага чейин чектелиши деңиз жүк ташуу экономикасынын көз карашы боюнча таза абсурддук.
Экинчиден, жүктүн салмагын эсептөөгө болот. Акыркы сапарында Севол 124 жеңил автоунааны (ар бири 1,5 тоннадан - 186 тонна) жана 56 оор жүк ташуучу унаадан (ар бири 8 тоннадан - 448 тонна) алган. Жалпы вагондор - 634 тонна. Ал ала турган жүктүн салмагын болжол менен унаанын палубасынын өлчөмдөрү менен эсептеп чыкса болот. Паром схемасы боюнча палубанын узундугу болжол менен 104 метр, туурасы 20 метр, аянты 2080 чарчы метр. метр. 124 жеңил унаа жана 56 жүк ташуучу унаа 1370 чарчы метрди ээлеген. метр (жеңил машина үчүн 5, 4 чарчы метр жана жүк ташуучу унаа үчүн 12, 5 чарчы метр). Чынында, бир аз көбүрөөк, бирок бул жүк палубага батмак. Жүк узундугу 20 метр, туурасы 20 метр жана бийиктиги 7 метр (көлөмү 2800 куб метр) жетимиш 20 футтук контейнерлерди (ар бири 39 куб метрди) батыра алат. Алардын салмагы ар бир контейнерге толук жүктөлгөндө 1680 тонна болмок. Танктын палубасында, сүрөттө көрүнүп тургандай, кеминде 12 контейнер болгон (салмагы 288 тоннага чейин). Ошентип, "Севол" 82 контейнерди (толук жүктөөдө 1968 тоннага чейин) унаалар менен кошо ала алмак. Башкача айтканда, паром акыркы сапарына чыга турган максималдуу салмагы 2602 тоннадан ашпашы керек болчу, же өлүк салмагынын 68,5%. Ашыкча жүк жөнүндө айтуу күлкүлүү.
Чындыгында, жүк аз болчу. Маалым болгондой, паром менен машиналардан тышкары 1157 тонна жүк, анын ичинде 400 тонна болот устундары ташылган. Эгер сиз бул жүктү мурда эсептелген машиналардын салмагы менен кошсоңуз, анда жалпы жүктүн 1,791 тоннасын аласыз, башкача айтканда, билдирилгенден азыраак жана паромдун бортко түшүүсүнөн азыраак. Контейнерлер өтө аз жүктөлгөн. Цистернанын палубасында тургандардын үстүнөн түшүп, сүзүп кеткендей бир канча убакыт сүзүп кетишти, демек, алар толук жүктөлгөн 20 футтук контейнер үчүн 24 тоннадан алыс болгон.
Ошентип, бардык каталар менен, Севолдун жүктөрү болжол менен 1800 тоннага чейин кабыл алынышы мүмкүн. Паром 761 тонна сууну балласт цистерналарына алып кеткени дагы белгилүү. Жүргүнчүлөр менен экипаждын салмагы (467 жүргүнчү жана 35 экипаж мүчөсү) болжол менен 30 тоннаны түзөт. Мен күйүүчү майдын салмагын жалпы кубаттуулугу 11912 кВт болгон Pielstick 12PC2-6V-400 эки дизелдик кыймылдаткычтарынын орточо күйүүчү май керектөөсүнөн аныктадым (иштеп жаткан саатына 1 кВт үчүн 0,2 кг). Паром Инчондон Чеджу шаарына 16 саатта жетти, башкача айтканда, тегерек сапар 32 парус саатын талап кылды. Портто отурганда күйүүчү майдын сарпталышын эске алып, мен кеменин 48 саатка күйүүчү май менен камсыздалышына, же 114 тонна дизелдик отунга таяндым.
Ошентип, менин эсептөөлөрүм боюнча чыкты: жүк - 1800 тонна, балласт - 760 тонна, күйүүчү май - 114 тонна, жүргүнчүлөр жана экипаж - 30 тонна. Жалпысынан 2702 тонна таза жүк же 71,2% дедвайт. Паромду эч кандай аба ырайы шартында ашыкча жүктөлгөн деп эсептөөгө болбойт.
Демократиялык өлкөлөрдө кээде алар мындай кесмени пландап, кулактарына илип коюшат, бул таң калыштуусу, адамдар буга кантип ишенишет жана дагы эле талкууларда оозунан көбүк менен коргошот.
Жүргүнчүлөрдүн палубаларынын көп айтыла турган салмагы 239 тоннаны түздү, бул Sewol үчүн анча деле көп эмес. Бул кошумча салмак суу менен же салмагы оор жүк ташуучу машиналар, курулуш техникасы же буга чейин айтылган темир аркалар менен оңой эле тең салмакташтырылган.
Жүктү камсыздоого келсек, паромдордо, деңизге жарамдуулугу чектелген кемелерде, адатта деңизге жарамдуулугу 4-5 баллга чейин (5 балл - шамал 9 м / с чейин, толкундун бийиктиги 2,2 метрге чейин) сейрек колдонулат. Беш баллдык толкун узундугу 146 метр болгон кемени эптеп жылдырат. Кошумчалай кетсек, "Севолдо" рул стабилизаторлору болгон, алар паром кыйраган учурда чыгарылган. Ошентип, паром жээк сууларында сүзүп жүргөндө, океанга бара турган кемелердегидей, жүктү камсыздоонун практикалык зарылчылыгы болгон эмес.
Толкун агымы менен кагылышуу
Түштүк Кореянын расмий версиясы - "Севол" паромунун кыйрашы - бул линденин дарагы. Ошентип, алар айткандай, башкача айтканда, бурулуштан паром чөгүп кете алган жок. Мындан тышкары, кийинчерээк 08.46дан 08.48ге чейин экени белгилүү болду.16 -апрелде "Севол" 136 градуска бараткан жана үчүнчү жолдошу Пак Хан Голдун буйругу менен 145 градуска жата баштаган. Руль башкаруучу Чо Чжун Ги рулду 5 градуска бурду. Башкача айтканда, кескин бурулуш болгон жок жана убакыттын өтүшү менен түштүк кореялык изилдөөчүлөр муну моюнга алууга аргасыз болушту. Жана паромдун жана жүктөлгөн нерселердин ашыкча жүктөлүшү жөнүндө эмоциялардын бардык агымы маанисин жоготту.
Тергөөчүлөр паромдун ичиндеги кырсыктын себебин табууга умтулушту, ошондо капитанды күнөөлөшү мүмкүн жана бул айыптоонун фонунда жээк күзөтүнүн начар жүргүзүлгөн куткаруу операциясы үчүн күнөөсү ийгиликсиз болуп калды. жана томпок.
Мен тез эле кырсыктын себеби паромдун сыртында экен деген жыйынтыкка келдим. Бирок кайсынысы? Алгачкы күндөрдө паромдун суу астындагы аска менен (тез эле четке кагылган), андан кийин америкалык суу астында сүзүүчү кайыгы менен кагылышуусу тууралуу айтылган (четке кагылган, бирок кийинчерээк). Мен аларды дароо эле четке кактым, анткени борттун капталындагы оодарылып кеткен паромдун суу астындагы бөлүгү чөгүп бараткан сүрөттөрүндө деле бүтүн болчу. Андан кийин паром өйдө көтөрүлдү, ал абсолюттук ачыктык менен айкын болду. Эч кандай тиши, жаракасы жок, жада калса боёгу жок.
Ошол эле учурда, күбөлөр кемеге кандайдыр бир күчтүү таасир жөнүндө айтышты. Кабинасында отурган офицерлердин бири аны төшөктөн ыргытып жиберген. Иш таштоону автоунаа каттоочулардын рекорддору да тастыктады: жүк палубасында машиналар учуп бараткан. Капитан Ли Чжун Сук сот процессинде 155 градус соккудан кийин дароо кабинасынан көпүрөгө секирген учурда паромдун багытын айтты. Бул билдирүүнү кийин эч ким талашкан жок. Кемени он градуска бурган алсыз сокку эмес. Алсыз эмес, бирок денеде такыр так калтырбайт. Анан эмне болушу мүмкүн?
Жооп издеп, бул жер эмне экенин билүүнү чечтим. Севол Корея жарым аралынын эң түштүк -батыш четинен алыс эмес жерде, Менгол кысыгынан өттү. Мен бул тууралуу биринчи билгеним - агымдын кесепетинен келип чыккан күчтүү агымдар. Суунун чоң агымы кууш кысыктан өтөт (туурасы 2 чакырымдай) жана азыркы ылдамдык 11-12 түйүнгө жетет. Ал тургай ал жакка толкундуу электр станциясын курмакчы болушкан. Вау! Бул паромдун максималдуу ылдамдыгынын жарымы. Эгерде паром ушундай күчтүү агымга каршы чыкса, анда олуттуу көйгөйлөр болушу мүмкүн.
Эми "Севол" агымдын ылдый агымына же ага каршы баратканын билүү калды. Америкалык парустук багыттарда “Парустук багыттар (Enroute). Кореянын жана Кытайдын жээктери "түндүк -батыш агымы суунун аздыгынан (LW) эки сааттан кийин башталып, бийик суунун (HW) кийин эки сааттан кийин бүткөнүн билдирди. Ушундан кийин дароо тескери агым түштүк -чыгыш багытында башталды.
Агымдын башталыш убактысы атайын көрсөтмөлөрдө көрсөтүлөт: “Толкун таблицалары. 2014. Борбордук жана Батыш Тынч океан жана Индия океаны ». Мен бул китепти 2014 -жылдын 16 -апрелине карадым жана жакынкы Пусан портунда толкун 02.42де, ал эми толкун 09.04те болгонун билдим. Болжол менен ошол эле учурда, төмөнкү толкундун чокусу жана жогорку толкундун чокусу Менгол кысыгында болгон.
Севол кысыкка 08.27де киргени белгилүү. Ал түштүк -чыгыш багытын карманган жана ал үчүн саат 05.00 чамасында башталган агым каршы агым болгон. Ал саат 11.00дө бүтүшү керек болчу, башкача айтканда, паром толкундун чокусунда жана агымдын максималдуу ылдамдыгында кысыкка кирген. Ал андай кылбашы керек эле. График боюнча кысыктан өтүү убактысы саат 06.00 чамасында болгон, ал кезде ток дагы эле алсыз болчу. Бирок паром Инчхон портунда калың тумандан улам кечигип, кеменин татаал фарвейден кетүүсүнө тоскоол болгон. Кечигүү күтүлбөгөн жагдайларга алып келди.
Паром 165 -апрелде саат 07.30га чейин 165 градуска бара жаткан, андан кийин бурулуш жасап, 137 градуска (08.27де) жатып калган. Согуш учуруна чейин паром болжол менен 1,5 чакырым аралыкты басып өтүп, 140 градуска, андан кийин 145 градуска карай жыла баштады. Бурулуштардын ортосунда паром болжол менен бир канаттуу жолдон өткөн. Андан кийин буу толкундун негизги агымына курч бурч менен кирген.
Чындыгында эки аралдын ортосундагы ажырым болгон Менгол кысыгында толкун агымы татаал болушу керек, ал бир нече учакка бөлүнүп кетиши мүмкүн, бирок эң кууш жерде учак эң кубаттуу жана эң ылдам болот. Аралдардын тегерегиндеги деңиз көптөгөн дарыялардын агын сууларынан улам тазарды, ал эми толкун массалык туздуу, тыгызыраак океан сууну кысыкка алып барды, бул агым, кыязы, дал ушундай, байкаларлык тыгызыраак болгон. Паром 18 түйүндүн ылдамдыгы менен сүзүп бараткан, ал эми карама -каршы агымдын учагы - 10дон 13 түйүнгө чейин. Севол үчүн ага мындай ылдамдыкта кирүү чуркоо менен барабар болгон. Тыгыз туздуу суунун бат агып бараткан массасы менен кагылышуу - бул сокку порт тараптагы идиштин жаага тийген. Бул сокку паромду 10 градуска буруп, аны дароо банкка киргизди, рулдун көрсөтмөсүнө ылайык, порт тарапка 15 градус. Бул паром үчүн өтө эле көп. Унаанын палубасындагы жана камактагы жүк порт тарапка түштү, муну кемени түздөөгө мүмкүн болбоду жана тамандын андан ары көбөйүшүн, суу каптоону жана оодарууну алдын ала аныктады. Мунун баары күтүүсүздөн болгон.
Жагдай сюрреалист болчу. Көптөн бери белгиленген маршрут боюнча, тынч деңиз жана аба ырайы жакшы, паром эмне үчүн согончок менен чөгүп кеткени түшүнүксүз. Бул "болушу мүмкүн эмес" категориясындагы абал. Түрмөк, адегенде 15тен 20 градуска чейинки ар кандай баалоолор боюнча, соккудан кийин 25 мүнөттүн ичинде 50 градуска жеткен. Экипаждын мүчөлөрү Севол сөзсүз түрдө чөгөрүн тез түшүнүштү жана бул алар үчүн шок болуп, аларды талкалап, маанайын түшүрдү. Менин оюмча, бул алардын жүргүнчүлөрдү эвакуациялай албай калышынын негизги себеби болгон. Шок абалына туруштук берүү үчүн убакыт талап кылынат жана бул алар үчүн абдан тез бүтүп калды.
Негизи, "Севол" паромундагы кырсык өтө сейрек кездешүүчү кокустуктун натыйжасы. Бирок ушундан улам мындай кысымдагы агымдардын түпкү коркунучу жөнүндө жыйынтык чыгарууга болот. Андан кийин навигация үчүн мындай кысыктарды толугу менен жабууга же кемелердин кыймылын көзөмөлдөгөн диспетчердик кызматка аларды агымдар эң күчтүү болгон убакта жабууга милдеттендирсе болот.
Бул корутунду гана Түштүк Кореяда кабыл алынган эмес. Бул түшүнүктүү. "Өлтүргүч капитан" (мындай аныктаманы ага президент Пак Кын Хе берген, бирок азыркы бийликтеги оппозиция муну эстебей коюуну ансыз деле жакшы көрүшөт) жана паром кырсыгында президенттин күнөөсү жөнүндө сүйлөшүү ыңгайлуу. эмоцияларды жана истерияны козгоп, ал массаны кандайдыр бир саясий кампаниянын максатына мобилизациялоо үчүн колдонулат. Деңиздеги коопсуздук сүрөттө жок. Бул үчүн алар бир күнү көптөгөн курмандыктары бар дагы бир кырсык менен төлөшү керек болот. Айта кетсек, "Севол" Түштүк Кореяда чоң жоготуулар менен чөгүп кеткен үчүнчү кеме. Биринчиси Намён (1970 -жылдын 15 -декабры, 232 өлгөн), экинчиси Сохе (1993 -жылдын 10 -октябры, 292 өлгөн) болгон.
