1983 -жылы сентябрда кулаган кореялык Боинг чындыгында 20 -кылымдын табышмагы болуп калды. Ушул убакка чейин лайнердин өлгөн жери жөнүндө гана эмес, аны кимдин ракеталары менен атып түшүргөнү боюнча да талаштар бар: советтикби же … америкалыкпу? Мындан тышкары, көптөгөн изилдөөчүлөр шектенишкендей, Охот деңизинин үстүндө бир нече советтик жана америкалык истребителдердин чыныгы аба согушу жүрүп жаткан. Дүйнө эми босогодо эмес, Үчүнчү дүйнөлүк согуштун босогосунда калды.
Бүткүл дүйнөгө белгилүү болгон расмий версия боюнча, 1983-жылдын 1-сентябрында Түштүк Кореянын авиакомпаниясынын Боинг-747 учагы советтик аба мейкиндигин бузган, андан кийин аны Су-15 истребители атып түшүргөн. Лайнер Сахалин аралынын жанындагы деңизге түшүп кеткен. 269 адам каза болгон. Бирок, фактылар башка окуяны айтып турат.
Элдин саны кыйла азыраак, бул учак кадимки эле коопсуз маршруту боюнча эмес, СССРдин аймагына атайылап учуп келип, шпиондук миссия менен учуп кеткенин билет. Ал советтик абадан коргонуу радарларын жана анын үстүндө жайгашкан америкалык спутникти - бул радарлардын параметрлерин аныктоого түрткү бериши керек болчу. (Ушуга байланыштуу, Боинг СССРдин аймагынын үстүнөн спутник менен бир убакта өтүү үчүн графиктен 40 мүнөт кечигип Анкориджден учуп кетти.) "Өлүк зоналардан" улам аны аныктоо мүмкүн болбой калат., ошондой эле радарды каалаган аймактарда басуунун каражаттарын жана методдорун иштеп чыгууга жөндөмдүү болуу.
Бул тыянакты эмне тастыктайт? Рейгандын администрациясынын бул ишти иликтөө менен байланышкан бардык маселелерде атайылап алдамчы жүрүм -туруму.
Америка Кошмо Штаттарында болгон ар кандай авиакырсык сыяктуу бул кырсыктын иликтөөсүн Улуттук Транспорттук Коопсуздук Администрациясы колго алышы керек болчу, анткени бул анын адистеринин түздөн -түз иши. Бирок агенттикке дароо эле АКШ өкмөтү тыюу салган. "Тергөөнү" АКШнын Мамлекеттик департаменти (биздин оюбузча, Тышкы иштер департаменти) колго алган, бирок ал жакта адистер жок. Бул "иликтөөнүн" натыйжасында, бул учактын байкоо станцияларындагы жазуулар жок кылынган, америкалык жана япониялык диспетчерлердин сүйлөшүүлөрү жоголгон, биздин учкучтун жетекчилик станциялары менен сүйлөшүүлөрүнүн жаздырылган тасмасы ушунчалык одоно жасалмаланган. Корреспонденттер муну эң биринчи угулганда байкаган, ж.б.у.с. Башкача айтканда, америкалык тарап бул ишти одоно жана одоно түрдө бурмалаган - ошону менен АКШга арналган "демократиялык" журналисттер да, бардык каалоолору менен, сактай алышпайт. ал жөнүндө унчукпай.
Окуядан кийин көптөгөн адистердин көптөгөн суроолору бар болчу, аларга азырынча расмий жооп жок. Биринчи суроо, корей авиалайнери советтик аба мейкиндигине кантип келип калган? Эмне үчүн тажрыйбалуу учкуч эң заманбап жабдууларды колдонуп, Советтер Союзунун тереңдигине чейин ушунча адашып кеткен? Кореялык учакта орнотулган үч "инерциялык навигация системасы" (INS) тең учактарды алдын ала белгиленген маршрут боюнча жетектөөчү гироскопторго жана акселерометрлерге ээ болчу. Системанын иштебей калышына жол бербөө үчүн үч компьютер тең автономдуу түрдө иштешип, бири -биринен көз карандысыз маалымат алышкан. Бул үч компьютерге тең туура эмес координаттар киргизилген болушу мүмкүнбү? Экипаж, INSтин координаттарын, эреже катары, учуу схемаларындагы координаттары менен текшерүү милдеттенмесин унутуп койгон болушу мүмкүнбү? Тажрыйбалуу учкуч учактын чыныгы абалы учуу учурунда INS тарабынан белгиленген башкаруу пункттарына дал келерин текшерүүнү унутуп калмак беле? Же электрдик бузулуулар маанилүү навигациялык системаларды, жарыктарды жана радио өткөргүчтөрдү шал кылдыбы? Окуялардын мындай өнүгүү ыктымалдыгы өтө аз. Үч INS блогунун ар биринде автономдуу электр энергиясы бар болчу. Аларды учактын ар бир реактивдүү кыймылдаткычына бирден болгон төрт электр генератору иштеткен. Өлүмгө алып келген жарылууга чейин экипаж маршрут боюнча жайгашкан жерди көзөмөлдөө станциялары менен бир мүнөткө да байланышын үзгөн жок.
Командир Чун, Токио менен болгон акыркы радио байланышында, ал Япониянын Хоккайдо аралынан 181 км түштүк -чыгышта экенин ишенимдүү түрдө билдирди. Чынында, ал аралдын түндүгүнөн туура 181 км алыстыкта жайгашкан. Эмне үчүн диспетчерлер ката жөнүндө ага айтышкан жок? Учак буга чейин Ромео-20 багыты боюнча, СССРдин аймагына жакын жерде учуп жүргөн. Экипаждар аба ырайынын радарларын колдонуп, чек арадан өтпөгөнүн текшеришти. Документтер көрсөткөндөй, үзгүлтүксүз учуу учурунда лайнер бекитилген учуу планынан эч качан четтеген эмес. Кошумчалай кетсек, түштүк кореялыктар курстан тышкары болуу коркунучу тууралуу башкаларга караганда жакшы билишкен. 1978 -жылы советтик аскерлер кореялык жоголгон лайнерге ок чыгарып, аны конууга мажбурлаган. Боинг 707 андан кийин башкарууну жоготуп, дээрлик 10,000 метрге түшүп, түздөлүп, Арктика алкагынын ары жагына, Мурманскинин жанындагы тоңгон көлгө конгон. Эки жүргүнчү каза болду; аман калгандар, анын ичинде 13 жарадар, куткарылды. Советтик тарап Түштүк Кореянын өкмөтүнө "кызмат көрсөткөнү үчүн" - 100 миң доллар төлөп берген.
"Боинг-707" учагын мажбурлап конду
Отуз тогузунчу беттеги ИКАО Башкы катчысынын отчетуна ылайык, 2.10.2-пунктта:
"Эгерде учуп бараткан аба диспетчерлери курстан олуттуу четтөө жөнүндө билишсе, оңдоо чаралары көрүлмөк." Учкуч, бирок, мындай деп билдирди: эгер ал стандарттык маршрут боюнча учса, өтүшү керек болгон пункттардан өтөт. Чоң тажрыйбасы бар учкуч жаңылган эмес. Жерди океандын суу бети менен чаташтырууга болобу? Ошентип, ал диспетчерлерди атайылап алдаган. Бирок эмне үчүн?
Эми, учкучтун адаттан тыш жүрүм -турумун эске алуу менен, балким байкабай туруп, бул окуядан дагы бир фактыны айталы. Пилот учакты биздин аймактын үстүнөн сабаттуу башкарды, айтмакчы, жарандык кореялык авиакомпанияда кызмат кылардан мурун Түштүк Кореянын Аскердик аба күчтөрүнүн полковниги наамы бар учкуч болгон. Караңыз. Боинг биздин аймакка Камчаткадан учуп келди. Аны жердеги радардык станциялар байкап калышты, биздин бир жуп согушкерлерибиз учуп кетишти, бирок Боинг учкучу 10 кмден 3 кмге чейин төмөндөдү (айтмакчы, 3 км эч качан учак үчүн эшелон болгон эмес) жана Камчатка жанар тоолорунун аймагына кирип кеткен. радар үчүн. Биздин согушкерлердин жол көрсөтүүчү станциялары аны жоготуп, асманга көтөрүлгөн түгөйдү багыттай алышпады. Күйүүчү май түгөнүп отуруп калды. Боинг радар экрандарында кайра пайда болду, андан кийин дагы бир -эки жоокер асманга көтөрүлдү, бирок алар ушунчалык алыс болгондуктан, аны кармаш үчүн күйүүчү май жетишсиз болгон. Андан кийин кореялык Сахалинге учуп кетти, дагы эки согушчубузду асманга алып кетишти, бирок Боинг кайра маневр жасап, жерге негизделген радар жетпеген жерге кирди, биздин жетекчилик станцияларыбыз аны кайра жоготту, башкача айтканда, алар кайра албай калышты. ага согушкерлерди көрсөтүү.
Бирок подполковник Осипович асманга көтөрүлгөн бойдон, өзүнүн Су-15 учагындагы радардык станцияны байкап калып, анын изине түшө алды. Бирок, жакындаганда Осипович Боингге өзүн көрсөтүп, конууну талап кылгысы келгенде, ал дагы бир маневр жасады - ылдамдыгын 900дөн 400 км / саатка түшүрдү.
Су-15 мындай ылдамдыкта уча албайт, ал кореялыктан ашып түштү жана Боингге жакындоо үчүн жаңы маневр жасоого туура келди, андан кийин биздин тосуучу танктарыбызда күйүүчү май аз калды, ал эми кореялык чек арага жакын эле. Натыйжада, бийиктикке чыгууга убактысы болбогондуктан, Осипович Су мурдун көтөрүп, эки ракетаны атипикалык абалдан - ылдыйдан өйдөгө, 5 км аралыктан кууп жөнөдү. Ошентип, маркум Боинг учкучу үчүн мактоо сөзүн айталы: ал "кичинекей нерсе" болчу - ал учканды жана согушкерлер менен кармашуудан профессионалдуу түрдө качууну билген.
Расмий версияга ылайык, подполковник Осипович Боинг-747 жүргүнчүсүнө эки ракета аткылап, биринин фюзеляжына, экинчисине төрт кыймылдаткычтын биринен тийгенде, "бута жок кылынган" деп айткан. Бирок, биринчиден, ал буга чейин күйүүчү майдын калдыктары боюнча аэродромго кайрылган жана учактын кулаганын көргөн эмес, экинчиден, ал америкалык RC-135 чалгындоо учагын аткан деп ойлогон, ал эки ракета болушу керек болчу. жетишет.
Бул жүргүнчү учагы эмес. Бул RC-135 чалгындоочу учагы.
Бирок Боинг-747 RC-135тен бир жарым эсе чоң (бирок бул силуэтке окшош), жана ошого жараша ишенимдүү жеңилүү үчүн эки ракета жетишсиз болушу мүмкүн. Андан тышкары, америкалыктар радарларындагы белгилерди колдонуп, ракеталарга тийгенден кийин Боингдин кулоо убактысын эсептешкен. 300 м бийиктикке (белги радардан жоголгондо) 12 мүнөткө кулады. Радардан жоголгону деңизге түшүп кетти дегенди билдирбейт. Бул деңиз деңгээлинен 300 метрден төмөн жайгашкан радардык өлүк зонасына киргендигин билдирет. Эми салыштырып көрүңүз: эгер ал жөн эле конууга барса, ага 15 мүнөт кетет, бирок эгер ал башкара албай жыгылып калса, анда 30 секунд. Ошентип, ал куладыбы же учту? Башкача айтканда, Боинг атып түшүрүлбөгөн болушу мүмкүн, пилот жөн гана басымы начар болгон кабинада кадимки басым орнотулган бийиктикке түшүп, учууну уланткан. Британиялык Би -Би -Си радиокомпаниясы 2003 -жылдын 1 -сентябрындагы эфиринде Бен Торринин пикирине таянып, өтө кыраакы жана этияттык менен, Боингдин окуясы өтө жөнөкөй экенин моюнга алды. Программанын бир үзүндүсүн келтирели: “Демек, ракеталык чабуулдан кийин учак такыр көзөмөлүн жоготкон эмес жана учкучтар аны дагы 12 мүнөттөн кем эмес башкарышкан деген маалыматтар барган сайын көбөйүүдө. Теория боюнча, бул жолу шашылыш конуу үчүн жетиштүү - бул аэродром болмок. КАЛ-007 рейсинин курмандыктарын куткаруу боюнча эл аралык комитеттин өкүлү Бен Торрей дээрлик ишенет: трагедия болгон жерге жакын жерде ушундай аэродром болгон … Ошол күнү эртең менен учак Монерон аралына жакын жерге конду. Бен Торрей жана анын өнөктөштөрү бул учак кореялык Боинг болгонуна ишенишет. Анын айтымында, учактын жүргүнчүлөрүн лайнердин бортунан түшүрүп, белгисиз тарапка алып кетишкен, ал эми машинанын өзү жардырылып, андан кийин сыныктары деңиз түбүнө жайылган ».
Баары бул учуу дээрлик эки эсе көп экипаж менен аткарылганын кокустук эмес экенин көрсөтүп турат жана аны Сеулдун диктаторунун мурдагы жеке учкучу, Түштүк Кореянын аба күчтөрүнүн полковниги Чун Бен Ин башкарган. New York Times ал жөнүндө мындай деп жазган: «007 -рейстин командири Чун Бен Ин (45) 1971 -жылы Аскердик -аба күчтөрүнүн полковниги катары жигердүү кызматынан пенсияга чыккан. Кийинки 1972 -жылы ал Түштүк Кореянын Corian Airlines компаниясына кошулган. Ал 10 627 учуу сааты менен тажрыйбалуу учкуч (анын ичинен Боинг 747де 6618 саат). Тынч океандын R-20 магистралында ал беш жылдан ашык иштеген; 1982-жылы кыйынчылыксыз иштегендиги үчүн сыйланган; башкача айтканда, бул Түштүк Кореянын Аскердик Аскердик Аскердик Аскерлери. Ошондуктан, учуу учурунда ал бир нерсеге "алаксып кетти" деп айтуу жөн эле маанисиз ".
Аба күчтөрүнүн мурдагы полковниги кырсыкка учураган учактын экипажын жетектегени кокустук беле? Фактыларга таянып, жок. KAL 007 Анкориджден учканга чейин, бир катар эрежелер бузулган, анын натыйжасында техникалык жактан алганда, учуу мыйзамсыз болгон. Экипаж (учкуч, экинчи учкуч жана бортинженер) учуунун ортосунда белгиленген убакытта эс алган жок. Алар "учууга ылайыктуу эмес болчу" жана эгерде бул учууда Сеулга кайтуу алар үчүн абдан маанилүү болсо, анда алар жүргүнчү катары учушу керек. Анын үстүнө, ошол түнү жакшы эс алган жүргүнчүлөрдүн арасында дагы эки толук KAL учуу экипажы бар болчу, алардын бири 20 стюардесса экипажы менен жаңы эле Анкориджге келген. Дал ушул экипаж Сеулга сапарында учкучтун кабинасында болушу керек болчу жана биринчи класстагы салондо эс албашы керек болчу.
Капитан Чун экипажынын эс алуу мезгилине келсек, 1983 ICAO отчетунда мындай деп айтылат:
"KAL 007 учуу экипажы KAL эрежелери талап кылган минимумдан көбүрөөк эс алышты … Экипаж Анкориджге биринчи сапарында 22 саат, Нью -Йоркто 31 саат жана Анкориджге кайтканда 11:43 эс алды." Бул кыска үзүндүдө атайылап жасалган эки ката бар. Биринчиси - арифметика. Отчетто экипаж Анкориджде 11 саат 43 мүнөт өткөргөнү айтылат. Бирок калгандары 14.37ге чейин башталып, 01.50дө (жергиликтүү убакыт боюнча Анкоридж) аяктады. Айырмасы 11 саат 43 мүнөт, 11 саат 43 мүнөт эмес.
Экинчи ката олуттуу. КАЛдын колдонмо көрсөтмөсүндө айтылгандай, минималдуу эс алуу убактысы мурунку рейстин жалпы учуу убактысынын бир жарым эсе болушу керек, эгер кийинки рейс чартер же жүк рейси болбосо, бул учурда эс алуунун минималдуу мөөнөтү жок дегенде болушу керек мурунку учуунун узактыгына барабар. Мындан тышкары, эс алуу убактысына акыркы рейстен бир саат кийинкисине эки саат калган эмес. Чун Бун-Ин жана анын учуу экипажынын дагы эки мүчөсү (айтмакчы, алардын бири подполковник наамы бар мурдагы аба күчтөрүнүн учкучу болгон) Нью-Йорктон Торонто аркылуу KAL 0975 жүк рейси менен Анкориджге келишкен. учууда 8 саат 46 мүнөт … Алардын эс алуу убактысы 8 саат 46 мүнөттөн бир жарым эсе көп болушу керек болчу, же 13 саат 9 мүнөт. KAL 007 бортундагы 269 жүргүнчүнүн коопсуздугуна жооптуу экипаж берилген убакытка караганда 1 саат 56 мүнөткө аз эс алган. Капитан Чунг жана анын экипажы Торонтодон Анкориджге KAL 0975 жүк рейси менен келишти. Бортто стюардессалар болгон эмес. Капитан Чун Анкоридждеги 007 -рейстин командачылыгын алганда, ага стюардесса экипажы берилген. Ошого карабастан, 007ди күтүп, Анкориджде эс алып жүргөн стюардессалар жалгыз келген жок. Аларды башка экипаж алып келди. Ага эмне болгон? Бул суроого жооп бир нече маанилүү суроолорду жаратат. Белгиленген убакытка эс алган бул учуу экипажы KAL 007ге түштү, күтүлгөндөй учакты башкарган жок, бирок жүргүнчү катары биринчи класстагы орундарды ээледи. Учуу кабинасынын кызматкерлери жана стюардессалары жүргүнчү учактын толук экипажын түзөт. 007 рейсинин стюардессалары менен бирге Анкориджде эс алып жүргөн персоналынын учушу күтүлбөгөн жерден капитан Чун жана анын экипажынын башка мүчөлөрү менен алмаштырылган. Чынында, KAL 007 учагынын экипажы жөн эле бош эмес, жүргүнчү катары да бортунда болгон жана капитан Чун экипажынын тийиштүү эс алуу убактысы болгон эмес жана ошону менен эрежелерди бузушкан. Мунун баары ошол түнү кимдир бирөө, анча түшүнүксүз себептерден улам, капитан Чунду көргүсү келгенин жана башка эч ким KAL 007 командири катары эмес экенин көрсөтүп турат.
KAL 007 сырына катышкан көптөгөн изилдөөчүлөр KAL 007 бортундагы күйүүчү майдын жүктөлүшүн катуу талкуулашкан. Капитан Чунг учуунун планын карап чыгып, күйүүчү майдын сарпталышын камтыган бир нече түзөтүүлөрдү киргизди. Капитан Чунг болжол менен 7 саат 53 мүнөт учуу учурунда күйүүчү майдын компьютердик эсептерин кабыл алды, бул 206 400 фунт стерлинг. Бирок, ал калган бардык көрсөткүчтөрдү, анын ичинде учуу планы берген күйүүчү майдын резервин аныктоо үчүн эсептөөлөрдү сызып салды:
Кошумча (милдеттүү эмес) 19,800 фунт.
Холдинг (өткөрүлгөн) 12,000 фунт.
Күтүлбөгөн жагдай (10%) (күтүүсүз) £ 17,600
Бардыгы: 49,400 фунт.
Учуу диспетчери тарабынан жасалган болжолдуу анализден башка эч нерсе болбогон бул эсептөөлөрдү чийип, капитан Чун эсептөөлөрдү башка документке кайра жазды, Учуу маселелери баракчасына, ал Оперативдүү Учуу Планында жок маалыматты кошту. анын баалары негизделген учуу убактысы:
Күйүүчү майдын запасы:
Альтернатива 0 саат 40 мүнөт 19,800 фунт.
0 саат 30 мүнөт 12,000 фунт кармоо.
Күтүлбөгөн жагдай (10%) 0 саат 47 мүнөт 17 600 фунт.
Бардыгы: 45,300 фунт.
Капитан Чундун эсептөөлөрүндөгү эң таң калыштуусу, ал жалпы запастарды 49 400 фунттан 45 300 фунтка же 4100 фунт күйүүчү майга түшүрдү. Учкучтун өзүнө берилген күйүүчү майдын көлөмүн азайтуусу өтө адаттан тыш көрүнүш. Ал эми, учкучтар көбүнчө учуучу диспетчер сунуштаганга караганда көбүрөөк күйүүчү май сурашат. Капитан Чундун күйүүчү майын эсептөөлөрү дароо көңүлдү бурат, анткени алар өтө өзгөчө. Эмне үчүн капитан Чун мындай анча маанилүү эмес экономика үчүн сандарды жонглёрлук кылууну чечти? Балким, ал учуу кыска жолдо болорун башында билгендир?
Ошондой эле, көптөгөн изилдөөчүлөр лайнер такыр башка учуу салмагына ээ экенине кошулушат. Бул пикирди төмөнкү факт тастыктайт. KAL 007 Анкориджден 13.00 GMTке жөнөп, 31.200 фут бийиктикке 29.23.23.23 GMT боюнча жетти. Алардан айырмаланып, KAL 007 учкандан 14 мүнөттөн кийин Анкориджден кеткен KAL 015, круиздик бийиктигине 33 мүнөттө 24 мүнөттө жетип, 22 мүнөттө 31,000 футка чейин көтөрүлгөн. Эки учактын ортосундагы жети мүнөттүк убакыт айырмасы KAL 007 KAL 015ке караганда алда канча оор жүктөлгөнүн көрсөтүп турат. Бул суроого дагы жооп жок. Бирок учуунун өзгөчөлүктөрү учактын бортунда атайын чалгындоо жабдуулары бар экени жөнүндө ойлонууга түрткү берет.
Эсиңизде болгондой, учуу кечигип калгандыктан, кирүүчүнүн учуусунун ар бир этабы Ferret-D чалгын спутнигинин бул аймакта пайда болушу менен дал келген. Боинг эл аралык коридордун сыртына чыкканда, Феррет-Д Чукоткада жана Камчаткада адаттагыдай эле даярдыкта иштеп жаткан советтик радиоэлектроникалык жабдууларды угуп жаткан. Феррет-D кезектеги орбитасында Камчатканын үстүнөн чуркап кирип, жарым аралдын түштүк бөлүгүндөгү стратегиялык объектилердин үстүнөн өтүп, советтик радар системасынын ишинин интенсивдүүлүгүнүн жогорулашын жаздырган. Ал эми чалгын спутнигинин үчүнчү орбитасы Боингдин Сахалиндин үстүнөн учушуна туура келди жана ага Сахалин менен Курил аралдарында абадан коргонуу системаларынын ишин көзөмөлдөөгө мүмкүнчүлүк берди.
Жапон журналисти Акио Такахаши мындай деп белгиледи: «Советтик истребителдер Сахалин асманында басып алуучуну кууп келе жаткан убакта, Вакканайдагы жана Немуродогу Жапон өзүн өзү коргоо күчтөрүнүн аба кыймылын көзөмөлдөө станциялары радар экранынан көзүн алган жок. Алар Түштүк Кореянын Боинг-747 учагынын жүрүшү тууралуу кеңири маалымат алышты. Аомори префектурасындагы Мисава америкалык базасындагы гигант антенна системасы абадан коргонуу командалык пункту менен советтик согушкерлердин радио байланышын кармап калган. АКШнын Аскер -Деңиз Флотунун Йокогама шаарынын четиндеги Камисетанидеги радио тосмолору толук кубаттуулукта иштеп, алган маалыматын дароо АКШнын Улуттук Коопсуздук Агенттигине (NSA) жөнөтүштү. Америкалык RS-135 учагынан алынган электрондук чалгын маалыматтары да ошол жакка жөнөтүлгөн. NSA, өз кезегинде, Түштүк Кореянын учактары менен операциянын жүрүшү тууралуу Ак үйдөгү "кырдаал бөлмөсүнө" ар бир мүнөт сайын кабарлап турган.
Авиакомпаниянын экипажынын атайын башкаруу пункттарынын үстүнөн учуп бараткан координаттарын жерге билдирүүдөн табышмактуу баш тартуусу башаламандыкты пайда кылат. Америкалык администрация 1 -сентябрга караган түнү советтик чек арага жакын жерде болгон АКШнын аба күчтөрүнүн чалгындоочу бир нече учагынын аракеттерине түшүндүрмө берген жок. Анын үстүнө, алардын бири - RC -135 - бир канча убакыт бою Түштүк Кореянын Боинги менен коштолгон жана айтмакчы, эмнегедир СССРдин аба мейкиндигине кирүү жөнүндө "кореялыкка" айткан эмес. Бирок бул таң калтырууну токтотот. Өзгөчө Боинг учкучтарын америкалык атайын кызматтар чоң суммага жалдашкан деген маалымат пайда болгондон кийин. Буга далил кеменин экипажынын үй -бүлөлөрүнүн кызыкчылыгын коргогон адвокаттар Мелвин Балай жана Чарльз Харман тарабынан келтирилген. Алардын айтымында, Боинг командиринин жана анын жардамчысынын жесирлери күйөөлөрүнө СССРдин аба чек арасын бузуп, советтик территориянын үстүнөн учуп кетсе, чоң суммадагы доллар убада кылынганын айтышкан. Түштүк Кореянын авиакомпаниясы менен америкалык чалгындын ортосунда жашыруун келишим алдын ала түзүлгөн. Учкучтар тыңчылык операциясына макул болууга аргасыз болушкан.
"Жолдошум бул качуудан коркконун жашырган жок" деди командир Чеон И Цзинин жесири. - Учууга эки күн калганда ого бетер толкунданып, үй -бүлөсүнүн пайдасына чоң суммага өмүрүн камсыздандырган. "Мен чынында эле учкум келбейт - бул абдан коркунучтуу" деди ал мага коштошуп жатып.
Уландысы бар.
PS Кийинки эки бөлүктө учактын издөө аймактарындагы адаттан тыш табылгалар, жүргүнчүлөрдүн санына байланыштуу маселелер, ошондой эле окуялардын реконструкцияланган хронологиясы жана эң ыктымалдуу версиялар (далилдер базасына таянып) жөнүндө сөз болот. болгон окуялардын сыры. Ошондуктан, мен окурмандардан комментарийлеринде окуялардан алдыга озуп кетпөөнү сурангым келет.
Колдонулган материал:
Michelle Brune. Сахалин окуясы.
Мухин Ю. И. Сахалин үчүн Үчүнчү Дүйнөлүк Согуш, же Кореянын Учагын Ким Атып Кетти?
Сахалиндин үстүндө атып түшүрүлгөн кореялык Боинг 747 //
Mazur Wolf. Сахалиндин үстүндөгү кара куштар: Кореянын Боингин ким атып түшүрдү? // Аэропорт.
Шалнев А. Америка отчету // Известия, 1993.
Кызыл жылдыз, 2003
