ГАЗ-67 жана ГАЗ-67Б-жөнөкөйлөтүлгөн ачык кузову бар советтик төрт дөңгөлөктүү машиналар, эшиктин ордуна оюктар колдонулган. Машина ГАЗ-64тун дагы модернизациясы болгон, биринчи модельдей эле, аны дизайнер В. А. Грачев ГАЗ-М1 агрегаттарынын негизинде иштеп чыккан. Бул жол тандабас унаасы Улуу Ата Мекендик согуштун акыркы этабына, ошондой эле Корея согушуна активдүү катышкан. Ал армияда чалгындоо жана штабдык унаа, жөө аскерлерди жана жарадарларды ташуучу катары кеңири жайылган, ошондой эле танкка каршы артиллериялык куралдарды ташуу үчүн артиллериялык трактор катары кеңири колдонулган.
Армияда бул машина абдан көп лакап аттарды алган, алардын арасында: "теке", "теке", "бүргө жоокер", "пигми", HBV ("Виллис" болгум келет), "Иван- Уиллис ". Польшада бул машина "Чапаев" же "газик" деп аталган. Согуш жылдарында ГАЗ-67 жана ГАЗ-67Б жол тандабас унааларынын өндүрүш көлөмү өтө аз болгон-болгону 4,851 даана, бул Ford GPW жана Willys MB автоунааларынын СССРге кредиттик-лизингдик жеткирүүлөрүнүн 10% ын гана түзгөн. өлкөдө советтик джиптердин шасси унификацияланган BA-64B брондолгон машинасына өндүрүлгөн. Согуштун аягына чейин 3137 ГАЗ-67 жана 1714 ГАЗ-67В унаалары чыгарылган. Жалпысынан 1953 -жылдын аягына чейин советтик индустрия ушул типтеги 92 843 машинаны чыгарган.
Согуш бүткөндөн кийин ГАЗ-67Б армияда гана эмес, Ички иштер министрлигинде, Мамлекеттик коопсуздук министрлигинде, токой чарбасында жана айыл чарбасында, геологиялык чалгындоодо абдан активдүү колдонулган. Анын негизинде бургулоочу жана крандын гидравликалык машинасы БКГМ-АН, ошондой эле кар тазалоочу машиналар чыгарылган. ГАЗ-67 машинасы мурункусуна караганда бышык жана ишенимдүү болуп калды, ал сапаты начар күйүүчү-майлоочу майлар боюнча туруктуу иштей алды, сыймык менен олуттуу жүктөөлөргө туруштук берди жана белгиленген кызмат мөөнөтүн толук аткарды. Бул чыдамкай, тартылуу, бардык рельеф жана жөнөкөй машина катары белгилүү болгон чыныгы эмгекчил адам болчу.
ГАЗ-67нин жаралуу тарыхы
1940-жылы күзүндө америкалык армиянын көп багыттуу Бантам унаасы тууралуу биринчи маалымат советтик басма сөздө пайда болгон. СССР бул машинага кызыгып калды, айрыкча бир жыл мурун Горькийде советтик биринчи жолсуз жеңил автоунаа ГАЗ-61-40тын ийгиликтүү сыноолору өткөрүлгөн. Жаңы машинада иштөөнүн актуалдуулугу өтө татаал эл аралык кырдаал менен аныкталган жана Халхин Голундагы окуялар Кызыл Армияны модернизациялоонун зарылдыгын көрсөткөн.
Ошол эле учурда, советтик дизайнерлердин колунда Бантамдын журналдык сүрөттөрү гана болгон, ошондуктан алар көп нерсени ойлоп табууга жана ойлоп табууга туура келген. Келечектеги жол тандабастын негизин ГАЗ-61дин кыйла ишенимдүү агрегаттары жана агрегаттары алышкан: транспорттук корпус, алдыңкы жана арткы октор, тормоздор, руль, кардин валдар, дөңгөлөктөр. Советтик индустрия тарабынан жакшы өздөштүрүлгөн муфта, кыймылдаткыч жана төрт ылдамдыктагы жүк редуктору жакшыртылган карбюраторду орнотуу жана муздатуу системасын чыңдоо аркылуу "жүк ташуучу машинадан" алынды. Ошол эле учурда, раманы, кузовду, алдыңкы асманы, радиаторду жана анын подкладкасын, отургучтарды, кошумча бензин бакты, рульдук таякчаларды кайра түзүү зарыл болгон. Ошол эле учурда берилген техникалык тапшырмага ылайык, машинанын трассасын бир кыйла кыскартуу зарыл болгон. Кептин баары машинаны абадан кол салуу ролунда колдонушу керек болчу, демек ал бизге Ли-2 деген ат менен белгилүү болгон PS-84 транспорттук учагынын жүк бөлүгүнө кириши керек болчу.
ГАЗ-64-416 деп аталган жаңы унаанын дизайны 1941-жылдын 3-февралында башталган. 12 -февралда болочок машинанын алгачкы чиймелери заводдун цехтерине тапшырылган, 4 -мартта биринчи машинаны чогултуу башталган. 17-мартта Горькийде кузов бүткөрүлгөн, ал эми 25-мартта бүтүндөй рельефтеги унаа жыйноо цехтеринен өз алдынча кеткен. Апрелде унаа аскердик сыноолордон өтүп, 17-августта биринчи ГАЗ-64-416 фронтко тапшырылган. Жалпысынан 1941 -жылдын аягына чейин Горькийде 601 унаа чогултулган, бирок алар убактылуу технологияны колдонуу менен чыгарылган. Заводдо машинанын калай кузовдору кол менен ийилген. Бардык аппараттар жана электр жабдуулары ГАЗ-ММ жана ГАЗ-М1ден алынган. Ошол эле учурда алардын саны чегине чейин кыскарды. Атап айтканда, жол тандабас муздатуучу температуранын көрсөткүчү, мунай басымынын көрсөткүчү жок болчу.
Узундугу 3360 мм болгон машинанын дөңгөлөк базасы 2100 мм, туурасы 1530 мм болгон. ГАЗ-64 ГАЗ-М1 машинасынын кыймылдаткычы менен жабдылган, анын иштөө көлөмү 3,286 литр. 2800 rpm ал 50 л.с. Бул 1200 кг салмактагы унаа үчүн жетиштүү болгон. 100 км / саат ылдамдыкта магистралда ылдамдады.
Ошол эле учурда, аскердик операция учурунда, машинанын каптал стабилдүүлүгү начар экени аныкталган, бул унаанын тар жолунун кесепетинен болгон. Бул дизайнерлерди трассаны 1278ден 1446 ммге чейин жеткирүүгө мажбур кылган. Бирок бул чечим бардык рельефтик машинаны түп-тамырынан бери реконструкциялоону талап кылды. Машинада үн баскычтын орнотулушун өзгөртүү, кадрды өзгөртүү керек болчу, андан кийин жакшыруулар биринин артынан бири төгүлө баштады - алардын ар бири жаңысын талап кылды. Мисалы, кузовдун түзүлүшүнө жооптуу болгон дизайнер Б. Т. Комаровскийдин сунушу боюнча капот капкактарынын арткы бөлүгүндө атайын сордуруучу тешиктер ("вентиляторлор") жасалган.
ГАЗ-61ге салыштырмалуу машинанын кыскарган базасы ортоңку винттик валдан баш тартууга мүмкүндүк берди. Алдыңкы ачык гимбал ийне көтөрүүчү илгичтер менен жабдылган. Вертикалдык дубалдарды жеңүүнү жеңилдетүү жана алдыңкы бурулуш бурчун 75 градуска чейин жогорулатуу үчүн, машинанын алдыңкы огу 4 чейрек эллипсикалык булактарга токтотулган. Машинанын бардык пружиналарынын топсолорунда туруктуу түз сызыктуу кыймылга жетишүү үчүн ГАЗ-11-73 үлгүсүндөгү бышык жана жакшы корголгон жипчелер жана төөнөгүчтөр колдонулган. Бардык жердеги унаанын арткы булактары көпүрөнүн капкактарынын үстүндө жайгашкан. Мунун баары машинанын жерди тазалоосун бир кыйла жогорулаткан. Өнөкөт тартыштыктан жана эффективдүүлүктүн төмөндүгүнөн улам, арткы асмадагы амортизаторлордун экинчи жупу машинадан чыгарылды. Жазгы трассанын көбөйүшүнө байланыштуу арткы айланма каршы тилкенин кереги жок болчу. Арткы октун валдарын хроманзилден өндүрүү алардын бузулушун дээрлик толугу менен жок кылды, бирок бул аларга эч кандай тоскоолдук кылбады.
Германиянын "Мерседесине" орнотулган машинага басып алынган Стромберг карбюраторун орнотуу менен мотордун күчү 54 л.с. Кийинчерээк советтик индустрия К-23 деп аталган бул карбюратордун аналогун чыгарууну өздөштүргөн. Аба чыпкасы мотордун сол жагына орнотулган жана трубанын жардамы менен карбюраторго туташтырылган. Бул көп сандаган өзгөртүүлөрдүн натыйжасында, 2 жылга созулган жана Горькийдеги автомобиль заводунун жардыруусу менен бир азга үзгүлтүккө учураган, жер үстүндөгү жаңы унаа ГАЗ-67 төрөлгөн.
ГАЗ-64 менен салыштырганда ГАЗ-67нин узундугу анча чоң эмес-3345 ммге чейин, бирок туурасы 1720 ммге чейин көбөйгөн, бул машинанын каптал туруктуулугун кыйла жогорулаткан. Өндүрүштү өздөштүрүү процессинде, унаанын массасы иштөө тартибинде 1342 кг жеткен. Мындан тышкары, туурасы 29%га көбөйгөндүктөн, дененин сүйрөөсү да жогорулады. Ушул 2 себептен улам, максималдуу ылдамдык, кубаттуулуктун бир аз жогорулашына карабастан, 88 км / саатка чейин төмөндөдү. Бирок, экинчи жагынан, дизайнерлер акыры 1050 кг түзгөн дөңгөлөктөрдүн тартуу күчүн андан ары жогорулатууга жетишти.
Диаметри 385 мм болгон ийилген жыгач алкагы бар 4 тилкелүү руль, карболит тетиктерин жеткирүүчүнүн иштебей калышынан улам 1 күндүн ичинде эле өндүрүшкө киргизилген, машинанын - заводдун визит карточкасынын бир түрү болуп калган. аларды чыгарган аба чабуулу учурунда жок кылынган. Архаикалык жана көрксүз рулду карабай, ал түп -тамырынан бери тамырлап кеткен жана айдоочулар аны кол капсыз иштөөнүн ыңгайлуулугу үчүн, айрыкча суук мезгилде жакшы көрүшкөн жана кээде аны пластикке алмаштырууга шашышкан эмес.
Сырткы көрүнүшү менен ГАЗ-67 адаттагыдай кеңири жайылган дөңгөлөктөрдүн жардамы менен бардык жолдордо бирдей ишенимдүү кыймылдай ала турган өжөрлүккө, катуу жыгылганга окшош. Машинаны каалаган аба ырайында жана ар кандай рельефте колдонсо болот, бул ага туш болгон бардык фронттун жоокерлеринин урматына ээ болгон. Сынган алдыңкы жолдор менен көп саат айдагандан кийин да, унаанын айдоочулары жана жүргүнчүлөрү физикалык жана нервдик чарчоочулукту сезишкен жок. 1944-жылы январда ГАЗ-67нин түзүлүшү үчүн дизайнер В. А. Грачев Сталиндик сыйлыкка көрсөтүлгөн.
Согуштан кийин бул машинанын өндүрүшү сакталып гана калбастан, кыйла кеңейтилген. Машинаны жарандык кызматтар активдүү колдонушкан, эл чарбасынын өкүлдөрүнө бул абдан жаккан, көптөгөн колхоздордун төрагалары, МТСтин агрономдору жана механиктери үчүн "газик" эң керектүү машина болгон. Согушка чейин мындай машиналар өлкөнүн айыл чарбасында болгон эмес. Унаа бүт өлкө боюнча сатылып, чет өлкөлөрдө, атүгүл Австралияга, Чыгыш Европа, КЭДР жана Кытайды айтпаганда да жакшы сатылган. Машина өндүрүү жылдан жылга өндүрүштүн аягына чейин өстү жана акыркы унаа 1953 -жылдын августунун аягында өндүрүш цехтеринен чыгып кетти. Жалпысынан 93 миңге жакын унаа чогултулган.
Бир катар жарандык жетишкендиктер да бул бардык жердеги унаага таандык болгон. Ошентип, мисалы, ГАЗ-67Бнын жеңил версиясы 1950-жылдын жазында Эльбрусту он бир баш калкалоочу жайга ийгиликтүү көтөрө алды. Ошол эле жылдын жай мезгилинде ГАЗ-67В машинасы СП-2 дрейф полярдык станциясына учак менен жеткирилген. Муз үстүндө бул машина узак убакыт бою натыйжалуу трактор жана транспорт каражаты катары колдонулган. Орус авиациясынын тарыхында биринчи парашют десант ГАЗ-67В машинасына түштү, 1949-жылы унаа Ту-2 учагынан ушинтип түшүрүлгөн. Ми-4 тик учагы да аны ташуу үчүн өз убагында иштелип чыккан.
