Өткөн кылымдын ортосуна чейин темир жолдогу локомотивдин негизги түрү паровоздор болгон, алар дагы заманбап дизель менен электровоздорго жол берүүгө шашылган эмес. Бул техниканын бир катар мүнөздүү артыкчылыктары бар болчу, алар болгон кемчиликтерден ашып түштү жана узак убакыт бою локомотивдердин башка түрлөрүнөн артыкчылыгын камсыз кылды. Ошентсе да, жогорку мүнөздөмөлөрү бар жаңы темир жабдууларын түзүүгө дайыма аракет жасалып келген. Ошентип, 1919-жылы Германияда винт менен жабдылган жогорку ылдамдыктагы өзү жүрүүчү Dringos унаасын сынай баштады.
Перспективалы демир ёл станогынын проектинин авторы доктор Отто Стейниц болды. Анын баштапкы долбоорунун максаты ошол кезде болгон локомотивдерге караганда жогорку ылдамдыкты өнүктүрүүгө жөндөмдүү келечектүү машинаны түзүү болгон. Мумкин, ылмы -барлаг ве проектирлемек ишлеринде О. Штейниц херекет эдйэн аппаратыныц мумкин болан вариантларыны децешдирди, нетижеде ол илкинжи электрик станциясыны уланмак зерур диен нетижэ гелди. Иштеп жаткан машинаны учактын мотору жана винти башкарышы керек болчу. Ушуга окшош система 20 -кылымдын башынан бери сноуборддо колдонулган жана жогорку ылдамдыкка жетүү үчүн абдан ыңгайлуу ыкма катары эсептелген. Дрингос долбоорунда аны темир жолго өткөрүү сунушталган.
Dringos аба унаасы сыноодон өтүүдө. Алдында калды, долбоордун автору - Отто Штайниц
1919 -жылдын жазында Люфтхарт заводунда (Грюневальд) биринчи жана кийинчерээк белгилүү болгондой, Дрингос аба автомобилинин акыркы прототипи бүткөн. Чоң өзгөрүүлөргө дуушар болгон бул машинанын негизи катары эски вагонка алынган. Чындыгында, базалык вагондон бир гана шасси, рамка жана кээ бир корпустун бирдиктери калган. Ал винти бар мотор, экипаждын жана жүргүнчүлөрдүн учагы, ошондой эле башка бир катар агрегаттар менен жабдылган.
Тилекке каршы, Dringos долбоору жөнүндө өтө аз маалымат сакталып калган. Атап айтканда, колдонулган мотордун түрү, макеттин өзгөчөлүктөрү жана кээ бир мүнөздөмөлөрү белгисиз бойдон калууда. Кошумчалай кетсек, антеннанын анча сапаты жок бир гана сүрөтү ушул күнгө чейин сакталып калган. Ошентсе да, анда сиз машинанын кээ бир өзгөчөлүктөрүн көрө аласыз, ошондой эле долбоордун авторун көрө аласыз.
Dringos вагону үчүн негиз катары колдонулган стандарттуу темир жол вагону корпустун арткы жана алдыңкы бөлүктөрүн жоготуп, анын ордуна эки электр станциясы коюлган. Корпустун калган бөлүгүндө айдоочунун кабинасы жана жүргүнчүлөрдүн отургучтары жайгаштырылган. Вагондун көлөмү кыскарганына карабай, жүргүнчүлөр үчүн бир нече ондогон орундарды жайгаштырууга мүмкүн болду. Унаанын алкагы жана эки дөңгөлөктүү шассиси өзгөрүүсүз калган.
Эки ротордук топ машиненин алдыңкы жана арткы жагында жайгашкан. Эки электр станциясынын окшош дизайны болгон. Автоунаа платформасынан бир топ бийиктикте авиациялык бензин кыймылдаткычтары орнотулган. Сүрөттө алты цилиндрдүү катардагы кыймылдаткычтар колдонулгандыгы көрсөтүлгөн, муну алты цилиндрдин түтүктөрү туташтырылган жалпы соргуч коллектору далилдеп турат. Моторлордун так түрү жана күчү белгисиз. Ошол кездеги немис кыймылдаткычынын имараты жөнүндө болгон маалыматтар ар бир кыймылдаткычтын 100-120 а.к. Суюк муздатуу системасынын радиаторлору кыймылдаткычтардын астында жайгашкан. Электр станциясы диаметри 3 мге жакын эки канаттуу винт менен жабдылган. Колдонулган электр станциясынын кызык жана талаштуу өзгөчөлүгү анын аэродинамика жагынан өзгөчө көрүнүшү болгон. Дене учуп бараткан дисктин бир кыйла бөлүгүн каптаган аэродинамикалык көлөкө жараткан.
Биринчи Dringos аба машинасынын курулушу 1919 -жылдын май айында аяктаган. 11 -майда унаа сыноо үчүн чыгарылган. О. Штайниц аскердик жана темир жолчуларга өзүнүн өнүгүүсүн сунуштоону көздөгөндүктөн, көптөгөн чиновниктер сыноолорго катышты. Ошентип, биринчи сыноо рейсинде машина экипажды гана эмес, жогорку даражалуу 40 жүргүнчүнү ташыган. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, мындай жүктөө менен Дрингос абдан жогорку мүнөздөмөлөрдү көрсөтө алат жана колдонулган электр станциясынын мүмкүнчүлүктөрү башка структуралык элементтердин өзгөчөлүктөрү менен гана чектелет.
Дрингос аба вагону үчүн сыноо жолу болжол менен 45 км болгон Груневальд - Белиц темир жол участогу болгон. 40 жүргүнчүсү бар перспективдүү унаа, винттерди колдонуп, ийгиликтүү жүрүп, ылдамдатып, Белицке жана артка эки рейс жасады. Маршрутта Дрингос болжол менен 90 км / саат ылдамдыкка жетип, аны бир канча убакыт кармап тура алган. Кээ бир маалыматтарга караганда, электр станциясы жогорку ылдамдыкты өнүктүрүүгө мүмкүндүк берген, бирок эч кандай өзгөртүүлөргө дуушар болбогон шасси менен тормоздун кемчилигинен улам мындай эксперименттер ташталган. Машинанын мүнөздүү өзгөчөлүгү - үнсүздүгү жок кыймылдаткычтар чыгарган чоң ызы -чуу.
Чындыгында, Дрингос жаңы технологиянын демонстрациясы болгон жана анын баштапкы түрүндө линияга чыга алмак эмес. Ошентсе да, кээ бир өзгөртүүлөрдөн кийин, ал темир жол транспортунда өз ордун ээлей алат. Жогорку ылдамдык түрүндөгү ачык -айкын артыкчылыктардан тышкары, мындай транспорт жаңы тетиктерди чыгарууну талап кылган жок. Прототип да, өндүрүш жабдуулары да Биринчи Дүйнөлүк Согуш учурунда өндүрүлгөн авиакомпаниялар менен жабдылышы керек болчу.
Потенциалдуу кардарлар Дрингос долбоорунун мындан аркы тагдырын чечип жатканда, согуш аяктап, Версаль келишимине кол коюлду. Бул документке ылайык, Германия аскердик продукциянын кеңири ассортиментин колдонууга же чыгарууга укугу жок болчу. Бул чектөөлөргө кирген бардык материалдык бөлүктөр жок кылынышы керек болчу. Атап айтканда, көп сандаган учак кыймылдаткычтары талкаланууга дуушар болгон. Версаль келишиминин бул өзгөчөлүгү перспективдүү аба унаасы боюнча иштин токтотулушуна алып келди.
Гипотетикалык өндүрүш Dringos вагондор кыймылдаткычсыз калган, натыйжада темир жолчулар аларга болгон кызыгуусун жоготушкан. Перспективалуу пневматикалык унаанын бирден -бир прототиби Lufthart заводунда бир канча убакыт сакталып турган, андан кийин ал демонтаждалып, вагонго айландырылган. Бир нече жыл иштегенден кийин машина иштен чыгып, утилдештирилген. Жыйырманчы жылдардын аягына чейин немис инженерлери винт менен темир жол транспорту темасына кайтып келишкен жок.
