1949 - СССР менен АКШнын ортосундагы кансыз согуштун узакка созулган жылдарынын биринчилеринин бири. Бул согуш чыныгы чыр -чатакка айланып кетиши мүмкүн жана эки тарап тең өзөктүк куралга ээ болууга жетишкен. 1949-жылы Советтер Союзу биринчи атомдук бомбасын сынаган, советтик учкуч А. М. Тютерев дүйнөдө биринчи жолу МиГ-15 истребителинин горизонталдык учуусундагы үн тосмосун бузуп, ошол эле жылы НАМИ институтунда иштей баштаган. жыгачта иштей турган паром!
1930 -жылдардагы согушка чейин эле, ал кезде НАТИ деп аталган NAMI газ чыгаруучу заводдорду иштеп чыккан. Мындай орнотмолор күйүүчү бардык нерселерден карбюратордук кыймылдаткычтар үчүн газ алууга мүмкүндүк берди: жыгач блоктору, чым, көмүр, ал тургай престелген самандын брикеттери. Ошол эле учурда, иштелип жаткан орнотмолор иштөө жагынан абдан каприздүү жана оор болчу, жана "жайытка" өткөндөн кийин алардын кубаттуулугу дээрлик 30%га кыскарган.
Ошол эле учурда СССРде бардык жүк ташуучу унаалардын 40% дан 60% га чейин газ чыгаруучу кыймылдаткычтар менен иштеген аймактар болгон. Кеп ошол жылдары өлкөдө эки гана негизги мунай кени болгон - Грозныйда жана Бакуда болгон. Күйүүчү майды ал жерден, мисалы, Сибирге жеткирүү оңой болгон жок. Бирок газ чыгаруучу машиналар дагы эле бензиндин негизинде жаралган, советтик инженерлер буу локомотивиндей түзүлө турган машинаны ойлоп табышкан. Мындай машинанын мешине күйүүчү май ыргытылышы керек, ал эми казандын буусунун басымы дөңгөлөктөрдү кыймылга келтирет.
Батыш өлкөлөрүндө мындай машиналардын үлгүлөрү көптөн бери бар. Ушул себептен улам, 1938-жылы NAMI комплекстүү изилдөөлөрдү жүргүзүү үчүн "төмөн басымдагы казан менен англиялык Sentinel компаниясынын алты тонналык самосвалын" алган (машина советтик документтерде ушундай аталып калган). Англияда сатып алынган унаа тандалган Донецк көмүрү менен күйгүзүлдү. Көмүрдү укмуш сарптаганына карабай - унаа 100 километрге 152 кг жеген, машинанын иштеши кирешелүү болгон. Мунун баары күйүүчү майдын баасына байланыштуу болчу, ал эми бензин 95 копик, ал эми көмүрдүн килограммы 4 тыйын болчу.
Улуу Британияда СССР 6 тонналык Sentinel S4 жүк ташуучу машинасын алган, ал жерде бул буу машиналары массалык түрдө чыгарылган. Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан көп өтпөй Англияда бул машиналардын популярдуулугу төмөндөп кеткенине карабай, Sentinel компаниясы алардан баш тартмак эмес. Компания буу трактору менен жүк ташуучу машиналардын консервативдүү жактоочуларынын бири болуп, дизайнын жакшыртуу үчүн тынымсыз иштеп келген. 1926-жылы компания жогорку басымдагы буу кыймылдаткычы (275 атмосферага чейин), ошондой эле жаңы металлдан жасалган кабинасы менен жабдылган "DG4" эки октук унааларынын жаңы сериясын чыгарууну баштаган. Үч октук 12 тонналык "DG6" (дөңгөлөктүн түзүлүшү 6х2) ортоңку огунун чынжырлуу жетеги бар жана бардык арткы дөңгөлөктөрүнүн тең салмактуу асмасы бар. 1929-1930-жылдары DG8 (8x2) унааларынын бир нече прототиптери чыгарылган, алардын көтөрүмдүүлүгү 15 тоннага чейин, жалпы салмагы 23 тонна.
Башкача айтканда, компания буу ташуучу унааларды чыгаруудан баш тартууну ойлогон да эмес. 1933-жылдан баштап, ал эң өнүккөн эки октук "S4" сериясын чыгара баштаган. Бул 4 цилиндрлүү буу машинасы болчу, анын ичинде толугу менен жабылган шынаа формасындагы кабинасы, курт тетиги, арткы дөңгөлөктөрүнүн кардондук жүрүшү, бардык пневматикалык шиналар, алдыңкы айнектердин тазалагычтары жана электр фаралары бар. Унаанын ылдамдыгы саатына 56 кмге жетип, сырткы көрүнүшү кадимки бензин машиналарына абдан окшош болчу, бирок ал чатырдан чыгып кеткен түтүк жана айдап баратканда буунун ышкырыгы менен берилген.
Sentinel S4
Ошол кездеги буу машиналары ысык абалда, мисалы, буу менен жылытылган битумдарды ташуу үчүн таптакыр керек эмес болуп чыкты. Машиналар 1938 -жылга чейин чыгарылган, андан кийин Sentinel буйрутма менен гана өндүрүшкө өткөн. Эң таң калыштуусу, Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин аларга заказдар болгон. Ошентип, 1949 -жылы Аргентинанын деңиз департаментинин буйругу менен 250 буу ташуучу унаа тапшырылган. Ал эми 1951 -жылы акыркы Sentinel буу машиналарынын бири - 6х4 самосвал британиялык көмүр шахталарынын бирине жеткирилген. Бул машиналардын бышыктыгын Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда британ армиясында кылымдын башында жаралган "Стандарт" биринчи сериясындагы 200гө жакын станок болгондугу тастыктайт. Бүгүн Англияда дагы эле сейрек кездешүүчү автоунаалардын митингдерине катышкан 10дон ашык ар кандай "Стандарттарды" таба аласыз.
СССР ошондой эле бул ийгиликтүү англиялык буу машинасына өзүнүн аналогун жасагысы келген. 1939-жылы, Советтер Союзунда, YAG-6 шассиде, антрацит же суюк отун менен иштөө керек болгон буу машинасы иштелип чыккан (балким англис тилинен көчүрүлгөн). Бирок, алар бул машинаны жасоого үлгүрүшкөн жок, акыркы согушка чейинки жылдары СССРде экзотикалык машиналарга убакыт жок болчу, анан согуш башталды. Бирок, жеңиштен кийин бул темага кайтуу чечими кабыл алынган.
Илимий Автомобиль Институтунун (NAMI) конструкторлоруна жыгач менен иштей турган машинаны түзүү тапшырмасы берилген. Машинаны кыюуда колдонуу пландаштырылган, долбоор МГБ менен ГУЛАГ тарабынан заказ кылынган, алар көп сандагы "жыгаччыларды" башкарышкан. Отунду колдонуу иш жүзүндө калдыксыз өндүрүштү камсыз кылды.
Ушунча жылдан кийин мындай машиналардын жаралышынын чыныгы себептерин соттоо кыйын. Бирок бир версияга ылайык, унаа келечекке көз чаптыруу менен иштелип чыгышы мүмкүн, анда ири масштабдагы өзөктүк жаңжал чыгат. Балким, жүк парому өлкөнүн коргонуу жөндөмдүүлүгүндө паровоздор сыяктуу эле ролду ойношу керек болчу, алар болсо сиджда турууну улантышты. Ядролук согуш болгон учурда бир гана отун күйүүчү май бойдон кала бермек жана бул жерде паром вагону өзүн эң жакшы жагынан көрсөтмөк.
Белгилей кетсек, NAMI адистерине чейин жыгачтын үстүндө иштеген сериялык буу машинасын курууга эч ким аракет кылган эмес. Энергетикалык инженер Юрий Шебалин бул адаттан тыш долбоордун жетекчиси болуп дайындалды. Анын өнүгүшүнүн негизи катары ал 1947-жылы Ярославль автомобиль заводу тарабынан өздөштүрүлгөн 7 тонналык ЯЗ-200 жүк ташуучу машинасын алууну чечкен. Анын негизинде түзүлгөн буу машинасы NAMI-012 белгисин алган. Жалпысынан 3 нуска курулган.
Мындай буу машинасынын көтөрүмдүүлүгү болжол менен 6 тоннаны түзмөктүн жалпы салмагы 14,5 тоннадан ашпашы керек болчу, анын ичинде бункерлерде 350-400 кг отун жана буу казанында 380 кг ташылган суу. кыймылдаткыч. Долбоор 40-45 км / с максималдуу ылдамдыкты караган, ал эми отундун чыгымдалышын километрине 4-5 кг менен чектөө пландаштырылган. Бир май куюу 80-100 километрге жетиши керек болчу. Эгерде долбоор боюнча иштер ийгиликтүү аяктаса, анда дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү модификацияны жана ар кандай максатта жана жүк көтөрүмдүүлүк үчүн бир катар жүк ташуучу унааларды түзүү пландаштырылган. Аларды бензин жана дизелдик отун жеткирүү кыйын болгон, отун көп болгон жерлерде колдонуу пландаштырылган.
Буу электр станциясынын көлөмдүү өлчөмдөрүн эске алуу менен, Ю. Шебалин жана анын проект боюнча кесиптеши Н. Коротоношко (келечекте NAMIдин жол тандабас унаалары үчүн башкы конструктору) жогорудагы үч орундуу кабинасы бар макетти колдонууну чечишти. алдыңкы огу. Кабинанын артында буу электр станциясы бар мотор бөлмөсү жайгашкан, андан кийин жүк платформасы кеткен. Шпалдардын ортосуна 100 аттын күчүн иштеп чыккан үч цилиндрлүү вертикалдуу буу кыймылдаткычы орнотулган жана машина бөлмөсүнүн арткы дубалына отун челектери менен бирдикте чыгарылган суу түтүгү менен иштеген от казан агрегаты орнотулган.
Машиналар бөлмөсүнүн оң жагында дизайнерлер 200 литрлик суу сактагычты жана конденсаторду коюшкан, алардын артында күйүүчү үйлөткүч жана конденсаторду өчүрүү үчүн иштелген октук желдеткич менен жабдылган көмөкчү буу турбинасы болгон.. Бул жерде электр кыймылдаткычы да жайгашкан, ал от казан күйгөндө үйлөткүчтү айлантууга арналган. Белгилей кетүүчү нерсе, ошол жылдардагы компакт паровоздор үчүн буу электр станцияларын иштеп чыгуу тажрыйбасы НАМИ жүк ташуучу машинасында кеңири колдонулган.
Иштөөдө жана байкоо жүргүзүүдө техникалык тейлөөнү талап кылган бардык жабдуулар сол тарапта жүк ташуучу унаа багытында жайгашкан. Тейлөө аймактарына кирүү машина бөлмөсүнүн эшиктери жана жапкычтары менен камсыздалган. Буу машинасынын трансмиссиясына эки баскычтуу редуктор, үч пластиналуу муфта, винт шахталары жана арткы огу кирген.
Мындай машинаны башкаруу, педалдардын жана рычагдардын саны боюнча ЯАЗ-200 машинасына окшош болгонуна карабастан, айдоочудан атайын даярдыкты талап кылган. Айдоочунун карамагында рулду, буу бөлүштүрүү механизминин кесилиштерин алмаштыруучу рычаг болгон (алдыга жылуу үчүн 3 өчүрүү, алар 25%, 40% жана 75% кубаттуулукту жана артка жылуу үчүн бир артка кайтарылуучу). Ошондой эле, айдоочунун редуктор рычагы, тормоз жана муфталык педалдары, дроссель клапанынын көзөмөлү, ошондой эле борбордук токтоочу тормоз жана редукторлордун кол менен башкарылышы рычагдары болгон.
Жолдун жалпак тилкесинде айдап баратканда, айдоочу негизинен редуктордун кесилиш рычагын колдонгон. Машинаны бир жерден баштоо, кичине көтөрүлүүлөрдү жана ылдамдатууну жеңүү кесүү рычагына жана дроссель клапанына иш кылуу менен гана ишке ашты. Ошол эле учурда айдоочунун ишин жеңилдеткен редукторду жана муфтаны дайыма иштетүүнүн кажети жок болчу.
Үч клапан айдоочунун сол колунун астына отургучтун артына коюлган. Бул клапандардын бири айланып өтүүчү клапан болчу, ал казанга суу берүүнү насостун жардамы менен жөнгө салуу үчүн кызмат кылган, дагы эки клапан көмөкчү турбинаны жана парковкаларда түз иштөөчү буу берүү насосун ишке киргизүүнү камсыз кылган. Оң тарапта, отургучтардын ортосунда, от жагуучу бөлмөгө аба берүүнү жөнгө салуучу рычаг болгон. Которгуч жана айланып өтүүчү клапан автоматтык басымдын жана суунун деңгээлинин көзөмөлүнүн бузулушу байкалганда гана колдонулган.
NAMI-012 жүк ташуучу унаасына адаттан тыш конструкциядагы казандын кыймылдаткычы орнотулган. Айдоочу күйүү процессин дайыма көзөмөлдөп турууга жана өрттүн кутусуна жаңы отунду күйгүзүүгө милдеттүү болгон эмес. 50x10x10 см өлчөмүндөгү кичинекей блоктор отун катары колдонулган, бункерлерден чыккан отундар өрттөнгөн сайын өз салмагынын таасири менен торго өз алдынча түшүрүлгөн. Ошол эле учурда, күйүү процессин тордун астындагы аба менен камсыздоону өзгөртүү менен жөнгө салууга болот, муну аба басымы машинасы же кабинадан айдоочу жасашы мүмкүн. Бункерлерди нымдуулугу 35% га чейин жыгач менен толтуруу трассада 80-100 км чуркоо үчүн жетиштүү болгон.
Казандын мажбурлап иштетүү режимдери менен да, машинанын химиялык жактан күйүшү 4-5%ды гана түзгөн. Күйүү процессинин жакшы уюштурулушу жана жылытуучу беттердин ийгиликтүү жайгаштырылышы отунду жогорку эффективдүүлүк менен колдонууга мүмкүндүк берди. Орнотулган жана орточо жүктөөлөрдө от казандын агрегаты 70%дан ашык эффективдүүлүк менен иштей алмак. Ошол эле учурда, күйүү системасынын конструкциясы бир аз өзгөртүлгөндөн кийин отун катары күрөң көмүр же чым сыяктуу калориясы төмөн отунду колдонууга мүмкүндүк берди.
1950-жылы өткөрүлгөн NAMI-012 жүк буу машинасынын сыноолору жакшы натыйжаларды көрсөттү. Көрсө, пароходдун динамикасы андан кем эмес, саатына 35 км ылдамдыкта дизель кыймылдаткычы менен жабдылган ЯАЗ-200дөн да ашып кетет экен. Төмөн ылдамдыкта, NAMI эксперименталдык машинасынын моменти ЯАЗ-200гө караганда 5 эсе көп болгон. Мындай буу машиналарын карагай кесүүдө иштеткенде, жүктүн ар бир бирдиги үчүн ташуу наркынын төмөндөшү бензин кыймылдаткычтары бар жүк ташуучу унааларга салыштырмалуу 10% га жана газ генераторлору бар машиналарга салыштырмалуу 2 эседен ашуунга кыскарган. Сыноо айдоочулары жүк ташуучу машинанын жөнөкөй иштешин жогору баалашты, бул дагы таң калыштуу түрдө иштөөдө абдан ишенимдүү болуп чыкты. Машина өзүнөн талап кылган негизги көңүл казандагы суунун деңгээлин көзөмөлдөө болчу.
Прицепти колдонууда NAMI-012 трактору менен автопоезддин көтөрүмдүүлүгү 12 тоннага чейин өскөн. Жүк ташуучу унаанын салмагы 8,3 тоннаны түзгөн. Толук жүктөлгөн чиркегичи жана өзүнүн борттогу платформасы менен буу машинасы 40 км / саат ылдамдыкка жете алат, бул түшүм жыйноо үчүн абдан ылайыктуу болгон. Реалдуу иштөө шартында отундун чыгымы бир чакырымга 3төн 4 кг чейин, ал эми суу - 1ден 1,5 литрге чейин болгон. Ошол эле учурда, жүк ташуучу / трактордук агрегат үчүн керектелүүчү отундун нымдуулугуна жараша, түнөгөндөн кийин орточо эсеп менен 23-40 мүнөттөн кийин кыймылга келе баштайт.
4x2 дөңгөлөктүү түзүлүшү бар NAMI-012 машинасынын артынан эксперименталдык бардык дөңгөлөктүү трактор NAMI-018 түзүлдү. Ошол эле учурда, 1950 -жылдардын башында эле, СССРдеги буу ташуучу машиналардагы бардык иштер кыскарган. NAMI-012 жана NAMI-018 прототиптеринин тагдыры оңой эмес болуп чыкты. Алар, башка көптөгөн кызыктуу ички өнүгүүлөр сыяктуу эле, музейлерде экспонат боло электе эле жок болуп кетишти. Ошентип, дүйнөдөгү биринчи жыгачтан жасалган жүк ташуучу парому да ушул түрдөгү акыркы унаа болуп саналат.
