Америкалык истребитель Макдоннелл XF-85 Goblin

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 22:21

McDonnell XF-85 "Goblin"-бул Convair B-36 бомбалоочу учагынын негизинде иштөөгө жөндөмдүү коштоочу истребитель катары АКШда түзүлгөн реактивдүү учак.

XF-85 Эдвардс аба күчтөрүнүн базасында

Америка Кошмо Штаттарынын аймагынан учуп чыгып, душмандын позицияларына чейин бир топ аралыкты басып өтө ала турган стратегиялык бомбардировщикти түзүү жөнүндө биринчи ойлор, согуштук миссияны бүтүргөндөн кийин кайра кайтып келгенден кийин, америкалык аскерлер 1941 -жылы пайда болгон. Бул ойлордун пайда болушуна Тынч океан согушундагы биринчи жеңилүүлөр, ошондой эле Улуу Британиянын кулап кетүү ыктымалдуулугу себеп болгон. Алты моторлуу стратегиялык бомбалоочу В-36нын техникалык тапшырмасы ушундайча пайда болгон. Машинанын иштелип чыгышы ушунчалык кечигип, согушка катышууга убактысы болгон эмес. Болжол менен 9 миң км аралыкка учкан учактын курулушу бүткөндө, ал ошол кезде кабыл алынган бомбалоочу учактарды колдонуу түшүнүгүнө туура келбегени белгилүү болду: бомбардировщикти ээрчип кете ала турган коштоочу жок болчу. учуу. Учурдагы учак, ошондой эле Convair B -36 менен бир убакта учуруу менен коштолууга ылайыкташтырылган учактар ылайыктуу эмес болчу: учурдагы учактар - учуу аралыгы жетишсиз болгондуктан, болжолдонгон - абдан оор болуп калмак. кармоочу чабуулду эффективдүү чагылдыра албайт. Кошумчалай кетсек, эскорт истребителинин учкучу, учуу бою тынымсыз чыңалууда болгондуктан, аба согушун жүргүзүү зарылдыгы пайда болгондо абдан чарчайт. АКШнын Аба күчтөрүнүн өкүлдөрү бул көйгөйлөрдү стандарттуу эмес ыкма менен гана чечүүгө болот деп эсептешти.

1942-жылдын декабрында АКШнын Аскердик аба күчтөрү "Project MX-472" деген аталышта сынак жарыялаган-өтө алыскы аралыкка учуучу оор бомбардировщиктин коштоосу. Атайын түзүлгөн комиссия эки жыл бою бир катар долбоорлорду карап чыккан, бирок учуунун көбү бомбардировщиктин ичинде боло турган "паразитардык" типтеги согушчунун долбоорунда тандоо токтотулган. сыртка чыгарылмак. Бул чечим таптакыр жаңы эмес болчу - Convair B -36дан көп мурун ушундай дизайндагы дирижаблдер болгон.

Бул истребителдин абдан жакшы иштелип чыккан долбоорун сунуштаган жалгыз компания жакында эле түзүлгөн "Макдоннелл" болгон. Пайда болгон көйгөйлөргө карабастан, компаниянын инженерлери, мурда Кертиске иштеген Барклинин жетекчилиги астында, кыска убакыттын ичинде Аба күчтөрүнүн талаптарына жооп берген бир нече долбоорлорду сунушташты. Сунушталган варианттар бекитүү түрлөрү боюнча айырмаланат: ички же жарым-жартылай асма. 1945 -жылдын башында АКШ аба күчтөрүнүн өкүлдөрү ички асманы камтыган долбоорду тандап алышкан. Компанияда унаа "Model 27D" белгисин алган.

1947-жылдын мартында Американын Аба күчтөрүнөн прототиптерди (XF-85 аскердик белгиси) иштеп чыгууга буйрук келип түшкөн жана биринчи көз карандысыз учуу кийинки жылдын 23-августунда болгон. Кыргыч Boeing EB-29B бомбалоочу учагынан учурулган. Учуу тесттери жардыргычтын тегерегиндеги баш аламандык катуу башкаруу көйгөйлөрүн жаратарын көрсөттү. Мындай кичинекей учак абада кагылыша турган истребителдердин маневрлүүлүгүнө жана ылдамдыгына ээ боло албашы фактысы менен бирге, бул иштин токтошуна алып келди.

Ташуучу бомбардирдин бомба булуңунун өлчөмдөрү (4.88 x 3.0 м) XF-85тин өлчөмдөрүн да чектеген. Фюзеляждын узундугу - 4, 32 м (учактын толук узундугу - 4, 5 м) туурасы 1, 27 м, бийиктиги 2, 0 м. Учак төрт чоң калибрдүү автомат менен жабдылууга тийиш болчу. Спецификацияга ылайык, 10-12 миң метр бийиктиктеги истребитель бир жарым мүнөттө атылып, кабыл алынышы мүмкүн. Фюзеляж алюминий эритмелеринен жасалган бүт металлдуу жарым монококтуу. Жабдуулар, күйүүчү май куюлуучу цистерналар жана курал -жарактар фюзеляждын ичине орнотулган, анткени канаты жука, эң түбүндө бүктөлүүчү бирдиги жана татаал түзүлүшү болгон. Канаттарынын узундугу 6, 44 м, алдыңкы четин 37 градуска шыпырып өтүңүз. Учактын конуучу шаймандары болгон эмес - авариялык конууга арналган көмөкчү чуркоочулар гана. Куйрук бирдиги алты учактан турат.

XF-85 Goblin кабинасынын көлөмү 0,74 м3 болгон. Ушундай кичинекей өлчөмдөргө карабай, кабинада жылытуу, басым жана мөөр басылган. Мындан тышкары, дизайнерлер жогорку басымдагы кычкылтек менен камсыздоо системасын, ошондой эле учкучтун учактан чукул чыгып кеткенден кийин дем алышы үчүн кычкылтек куюлган идишти "кысып" алышкан (бул практикалык шып 15 миң метр болгондуктан). Учкучтун куткаруу системасы 33-даража артка эңкейүү менен Т-4Е чыгаруучу отургуч болгон. Кокпитанын тыгыздыгы стулга эмес, автоматтын көзүн жана педальдарын бийиктикке тууралоого алып келди. Мындан тышкары, бул учак үчүн учкучтарды тандоо кичинекей өлчөмдөрү менен да аныкталган: бийиктиги 172 смден ашпайт, салмагы (костюмду кошкондо) - 90 кг чейин.

Күйүүчү май системасы моторду курчаган 435 литрлик, корголгон жылкынын формасындагы күйүүчү май куюлган танктан турган. Бул кыймылдаткычтын толук кубаттуулугунда 20 мүнөт учуу, круиздик режимде - 32 мүнөт камсыздалган. Сыноолор учурунда учуунун узактыгына 1 саат 17 мүнөт жетишүү мүмкүн болгон. 95 литрлик танк жана 113 литр сыйымдуулуктагы эки канаттуу камералуу танктар гарроттага өндүрүштүк учактарда орнотулат деп божомолдонгон. Бардык бактар инерттүү газ толтуруу системасы менен жабдылган. Мындан тышкары, учак көмүр кычкыл газын өрт өчүрүү системасы менен камсыз болгон.

Алдыңкы фюзеляжга Westinghouse J34-WE-7 турбожет кыймылдаткычы (түрткүсү 1361 кг) орнотулган. Бул жер согушчунун оордук борборун алдыга жылдыруу үчүн тандалган. Мунун аркасы менен куйрук бирдигинин далысы көбөйдү. Кыймылдаткычтан шлангдын чыгуусуна 1320 мм түтүн чыгаруучу түтүк кошулган; түтүк жана мотор жылуулук берүүнү азайтуу үчүн стекловолокно жүн жана алюминий фольга катмары менен жабылган. Мындан тышкары, аба алгычтан келген аба кыймылдаткычтын сыртына чыгып кеткен. Эгерде акысыз агымдын ылдамдыгы 250 км / сааттан ашса, мотор турбинасы автоматтык түрдө айланды, бул ташуучу учактан баштаганда турбоагрегатты жылдырууну жокко чыгарууга мүмкүндүк берди. Жандыруу үчүн Willard BB 206 / V аккумулятору колдонулган.

Дизайн жүрүшүндө, бир учакты туташтыруунун бир нече варианты каралды, анын ичинде учунда узун кабель бар. Жоокер, аны басып алгандан кийин, бомба жайына тартылган. Бирок кабелдин бошоңдугунан улам, көтөргүч менен истребителдин кагылышуу коркунучу бар болчу. Мындай кырдаалдарды болтурбоо үчүн, илгич түзмөк катары татаал конструкциянын катуу трапециясы тандалып алынган, ал паразиттик согуштук учакты ташуучунун фюзеляжынан алыстатып, кагылышуу коркунучун минималдаштырган.

Согушчуга орнотулган илгич түзмөк-булактык коопсуздук кронштейни менен жабдылган артка тартылуучу болот илгич. Ташуучудан ажыратуу үчүн илгичтин башы айланды. Тазалоочу диск электрдик. Асма тутум мурда Макон жана Акрон дирижаблдеринде колдонулган окшош түзүлүштүн негизинде иштелип чыккан. Узартылган абалдагы илгичтин башы чатырдын маңдайынан жогору учкучтун көз карашында болгон.

Кокпиттин тыгыздыгы панелдин конфигурациясында да чагылдырылган. Ага керектүү минималдуу приборлор орнотулган: навигация - гирокомпастын жана автоматтык радио компастын (АРК) көрсөткүчтөрү; аэробатикалык - аба ылдамдыгынын индикатору, акселерометр жана альтиметр; кыймылдаткычты башкаруу приборлору - турбинанын температурасынын, турбокомпрессинин ылдамдыгынын, күйүүчү майдын басымынын жана күйүүчү майдын көрсөткүчтөрү. Ошондой эле кокпит басымын өлчөөчү бар болчу. Учуу учурунда буту жаракат албашы үчүн, аспаптар панели кабинанын чатыры менен бирге кайра атылган. "Паразиттик" сериялык истребителдин радио жабдуулары AN / ARC-5 VHF радиостанциясынан жана AN / APN-61 радио компасынан турушу керек эле. Радиостанциянын антеннасын жогорку сол жактын учуна коюу пландаштырылган. Прототиптерде радиоаппаратура болгон эмес.

Өрт коопсуздугун камсыз кылуу үчүн учактын зымдары отко чыдамдуу кутуларга жана жеңдерге тартылды. Аба кирүүчү кабыкта жана тышкы электр булагын туташтыруу үчүн асма илгичте туташтыргычтар болгон.

Роллду башкаруу системасында гидравликалык күчөткүчтөр болгон эмес. Эйлерондор кадимки типте, триммерлер учууда жана аэродинамикалык компенсацияда жөнгө салынат. Чайыр каналын көзөмөлдөө, андан айырмаланып, өзгөчө жол менен уюштурулган - кайчылаш жайгашкан төрт рульдук беттин дифференциалдуу бурулушунан улам. Рульдун беттеринин ийилүү мыйзамы куйругу V формасындагы учактардагыдай принципке негизделген: педальда алар ар кандай багытта, ал эми туткасын бергенде - бир багытта. Оригиналдуу дифференциациялоочу механизм куйрук беттерин башкаруу каналына орнотулган. Рульдер учууда жөнгө салынуучу триммерлер менен да жабдылган. Күйүүчү майдын түгөнгөнү менен истребителдин тизилиши бир топ өзгөргөндүктөн, жөнгө салуу өзгөчө маанилүү болгон.

XF-85 Goblinдин курал-жарагы 12.7 мм төрт Colt Browning M-3 жеңил пулемётунан турган. Ок - 300 баррелге. Прототиптерде куралдардын амбразуралары жабуулар менен жабылган. Кино-фотоматериалды орнотуу да каралган. Пулеметтер кийинчерээк 20 мм калибрлүү Ford-Pontiac M-39 замбиректери менен алмаштырылат деп пландаштырылган. Куралды кайра жүктөө пневматикалык системанын жардамы менен ишке ашырылган, ал үчүн аба мотордун компрессорунан алынган.

Учуу сыноолору башталганга чейин, ийиндин кичинекей экендигине жана тик куйруктун жетишсиздигине байланыштуу, эки прототипке - куйрук конусунун астына жана үстүнө кошумча бекитилген киллер орнотулган. Бул чечим жолдун туруктуулугун жогорулатууга мүмкүндүк берди. Фюзеляждын астында гидравликалык жактан бурулган жапкыч түрүндө жасалган аэродинамикалык тормоз болгон. Көзөмөл дроссельде жайгашкан слайдер аркылуу жүргүзүлгөн. 900 км / саат ылдамдыктан ашканда, жапкыч автоматтык түрдө бурулуп кеткен. Ылдамдык саатына 297 кмден төмөн түшкөндө, автоматтык тактайлар бурулуп кеткен. Айдоо курт тиштүү, электромеханикалык аркылуу жүргүзүлөт.

Аскердик аба күчтөрүнүн өкүлүнүн талабы боюнча учакка примитивдүү конуучу аппараттар орнотулган, алар жерге конгондо бузулуунун алдын алышы керек болчу. Алар болот тилкесинен ийилген күчтүү чыгып турган жазгы лыжадан жана канаттын учуна орнотулган эки кичинекей болот такалардан турган.

1946 -жылдын 2 -июнунда согуштук учактын жыгач модели жана ал үчүн асма трапеция кардардын өкүлдөрүнө көрсөтүлдү. 8 -июнда Аскердик аба күчтөрү статикалык сыноолор үчүн 2 учактын прототипине жана планерине буйрук берген. Алардын баарында электрондук жабдуулар жана куралдар болгон эмес. 1946 -жылдын аягында абдан кылдаттык менен жана эң кыска мөөнөттө курулган Гоблиндин биринчи прототиби Сент -Луис, Миссури штатындагы Макдоннелл пилоттук заводунан NASA шамалында тазалоо үчүн Moffett Field AFBге (Калифорния) жеткирилген. туннель … Бирок, ташуу учурунда прототип чоң кемчиликке учурады - чиркегичке жүктөөдө, начар тарткандан улам, учак уч метр бийиктиктен бетонго кулап түштү. Жыгуу мурунга, моторго жана күйүүчү май куюлган бакка катуу зыян келтирген. Биринчи Гоблин ремонт үчүн Сент -Луиске кайтарылган. Сыноолор экинчи прототипте улантылды.

Колдонуучулардын өкүлдөрү арасында McDonnell согуштук программасы абдан чоң кызыгууну пайда кылды, ошондуктан Convairге В-36 өндүрүшүнүн бардык бомбардировщиктерин (23 машинадан баштап) Гоблин үчүн трапеция менен жабдуу тапшырылды. Кошумчалай кетсек, бул бомбалоочу учактардын 10% ы үч -төрт "паразитардык" истребителдерди көтөрүүгө жөндөмдүү "таза" авианосецтердин версиясында чыгарылышы керек болчу. "Гоблиндин" биринчи сериясы 100 машинадан турушу керек болчу. Мындан тышкары, аны портативдүү чалгындоочу учакка айлантуу боюнча долбоор болгон (ал FICON системасында, GRB-36 ташуучусунун негизинде F-84F республикалык чалгындоо учагында камтылган). Тазалоо иштери 1948 -жылдын башында аяктаган. Алардын жыйынтыгы боюнча, лампалар эффективдүү эмес экени белгилүү болду, ал эми бошотулган абалда илгич трассанын туруктуулугун 75%га азайтат. Бул жогорку ылдамдыктагы карьердин илгичи кайчылаш агымдуу табак сыяктуу иштейт. Лампалардын бурулуш бурчу көбөйдү, илгич бошогон абалда бекитилди, илгичтин кудугу капкак менен жабылды. Жакшыртуулар аяктагандан кийин, унаа Muroc Dry Lake авиабазасына жеткирилди. Ал жерде аны ташуучуга айландырылган "Monstro" деп аталган EB-29 бомбалоочу учагы күтүп турган.

Бул учак кызматта болгон, бирок согуштук аракеттерге катышкан эмес. Ал XF-85 ташуучуга айландырылганда, 180 саат учкан. Негизги өзгөртүү - арткы бомба жайынын кеңейиши жана Макдоннеллдин бүктөлүүчү трапециясын орнотуу. Асма илмектен тышкары, бул конструкциянын көтөрүлүүчү жакасы болгон, ал төмөндөтүлгөн абалда "Гоблиндин" жаа жаап, анын термелишине тоскоол болгон. Узартылган абалдагы трапеция 3,2 метрге төмөн түштү. Бомбанын арткы бөлүгүндө трапецияга каршы көзөмөл посту орнотулган жана анын жанында "күтүү залы" - Гоблин учкучу сигнал күткөн жер.

Оператор XF-85 "Goblin" учкучу менен байланышын үзгүлтүккө учуратуу учурунда аз кубаттуу VHF радиосун колдонуп жүргөн. Борттогу "Гоблинди" учуруу жана кабыл алуу процессин тартуу жана сүрөткө тартуу үчүн ташуучунун канатынын ылдыйкы бетине камералар жана камералар орнотулган. "Монстронун" куйругу көрүнүүнү жогорулатуу үчүн ачык сары түскө боёлгон, канатынын асты менен үстү кең сары жана кара сызыктар менен жабылган. Учуп кетүү учурунда, куйрук бомбанын түбүндө жарым-жартылай оюк абалында асылып турган учуучу учуу-конуу тилкесинин бетине кокусунан урунбашы үчүн, Monstroдун куйругу таянычы узартылган. Мурдагы жардыргычты тазалоо жетишсиз болгондуктан, "Гоблин" чуңкур аркылуу жүктөлгөн. Биринчиден, истребитель араба менен чуңкурга киргизилген, андан кийин ташуучу ага жогору жактан чуркап барып трапецияны түшүрүп, алып кетүүнү ишке ашырган. Гоблиндин сыноо программасына тартылган жалгыз сыноочу учкуч, АКШнын Аскер -деңиз флотунун мурдагы учкучу, Макдоннелл компаниясынын башкы учкучу Эдвин Скош болгон.

1948-жылдын июнь айынын башында Monstro бортунда XF-85 Goblin менен биринчи каттамдарын жасаган. Биринчи көтөрүлгөндөн кийин, Эд Скош отрядга жана көз карандысыз учууга талап кылды, ал түзмө -түз жаңы истребителди сүйүп калды, жана учак жооп кайтарган окшойт; Тест учурунда болгон көптөгөн өзгөчө кырдаалдардын бири да трагедиялуу аяктаган жок. Биринчи учууларда Goblin кыймылдаткычы текшерилип, сыналган. Мындан тышкары, учуунун алдындагы жол-жобосу иштелип чыккан: биринчиден, "Гоблин" трапецияга түштү, учкуч мөөр басылган "күтүү залынан" аба кулпусу аркылуу чыгып, жабык эмес тар темир жол менен кокустун кабинасына чейин барышы керек болчу. Купеге кайра тартылган истребитель эч кандай тепкичсиз ичине кирип, чырагын жаап, ошондон кийин гана салыштырмалуу коопсуздукта болгон. В-36нын бомба бөлүмүндөгү абал бир аз жеңилирээк болмок, анткени ал ылдый жактан клапандар менен жабылган, бирок алар Monstroдо жок болчу, ал эми "күтүү залынан" кокпитке баруучу жол оор жана коркунучтуу болгон.

1948 -жылы 23 -августта Гоблин биринчи рейс жасады. Ажыратуу 320 км / саат ылдамдыкта 6,1 км бийиктикте жүргүзүлгөн. Учкуч илгичтин башын бурду, мотор иштеп турганда XF-85 40 метрге чөгүп кеткен. Андан кийин истребитель активдүү учууга өттү. Эд Скош Гоблиндин учуу маалыматын 290-400 км / саат ылдамдыкта 10 мүнөт текшерген. Андан кийин, ал трапецияга токтоого аракет кылды, бирок ийгиликсиз болду. Көрсө, моторду башкаруу системасы ылдамдыкты так көзөмөлдөө үчүн өтө сезимсиз экен. Ошондой эле, түшүрүлгөн трапециянын артында пайда болгон турбуленттүүлүк учакты ылдый сыгып жиберди. Кошумчалай кетсек, учкучка трапеция кулагына чейинки аралыкты аныктоо кыйын болгон. Скош өзү көз өлчөгүч таптакыр иштебей калганын мойнуна алды, кээде ага бир көзүн жумуп алгандай туюлду. "Монстронун" куйругу менен канатындагы тилкелерди басып өтүү аракеттери да жардам берген жок. Экинчи чуркоодо ылдамдыктын чоң айырмачылыгынан улам "Гоблин" трапецияга фонарь менен тийип, аны талкалады. Баш кийимин жана кычкылтек маскасын жоготкон учкуч дээрлик толугу менен түгөнгөн күйүүчү май менен чөлдөгү жазгы лыжага отурду. Пробег 400 метрди түздү, ал эми конуу учурунда машина жабыркаган жок. Бул учуунун жыйынтыктарына таянып, чайыр каналында контролдоо жетишсиз деген тыянак чыгарылган.

Иштөөнү жакшыртуу үчүн чайырдын кыркасы жана лифттин бурулушу көбөйтүлдү. 11 жана 12 -октябрда "Monstro" системасын кошумча текшерүү үчүн, "Гоблинди" эки жолу трапециядан ажыратпастан асманга көтөргөн. Экинчи көз карандысыз учуу 14 -октябрда болгон. Скош Ажыраткандан кийин, ал көтөрүлүштүн ылдамдыгын, маневрлүүлүгүн, багытынын туруктуулугун жана ылдамдануусун текшерип, бүтүндөй эволюция каскадын истребитель жасады. Гоблин учуу көрсөткүчү боюнча ошол кездеги бардык согушкерлерден жогору болгон. Жаңы истребителдин негизги артыкчылыгы анын салмагынын жогору болгон салмагы болгон-болжол менен 0,8 ½ күйүүчү май кубаттуулугу менен. 1940-жылдары мындай кыймылдаткычтын салмагы жөнүндө кыялдануу гана мүмкүн болчу, анткени ошол кездеги реактивдүү кыймылдаткычтар чоң массага, аз кыймылга жана күйүүчү майдын олуттуу чыгымдалышына ээ болчу.

Ошентип, XF-85 Goblin ылдамдануу жана чыгуу ылдамдыгы боюнча бардык замандаштарынан ашып түштү. Бирок, учак өзүнүн мүнөзүн көрсөтө баштады: машинанын учушу өтө кыйын болгондуктан, орто квалификациядагы учкучтар үчүн жеткиликсиз болуп калды. Мындан тышкары, арткы фюзеляждын астына жана үстүнө эки чоң киллерди кошкондон кийин да, стабилдүүлүк жетишсиз бойдон калган, анткени экөө тең фюзеляждын аэродинамикалык көлөкөсүндө болгон, бул чумкуу учурунда "голландиялык кадам" тибиндеги термелүүлөрдү пайда кылган. учак.

Экинчи рейстин аягында, скоч биринчи ыкмадан баштап трапецияга истребителди ийгиликтүү байлады, бирок бул процедураны "орус рулеткасы" менен салыштырууга болот, ийгиликтин аркасы менен пикап ийгиликтүү болду.

Эртеси алар дагы эки рейс жасашты. "Гоблин" эки жолу тең "Monstroго" туташкан, бирок Скош отчетто төмөн түшүрүлгөн трапециянын артында созулган айланма трек пикапка тоскоол болорун белгиледи. 22 -октябрда, учуудан кийин, Скош, докко 3 жолу ийгиликсиз келгенден кийин, чөлгө отурду.

Бардык терс факторлорду нейтралдаштыруу үчүн теориялык жактан эсептелген жана жакшы ойлонулган чаралар талап кылынган. Вашингтон институтунун экинчи прототиби "Гоблин" шамал туннелинде учурулган. Тазалоолордун жыйынтыгы боюнча Сент -Луисте эки прототипти тең модернизациялоо чечими кабыл алынды. Ал жерде илгичтин ылдыйкы бөлүгүнүн жабуулары станокторго орнотулган, алар эсептөөлөр боюнча трактын туруктуулугуна илгичтин бошотулушунун таасирин нейтралдаштырышы керек болчу. Илгичтин кулагынын узундугу 150 ммге көбөйтүлдү. Канаттын учтарына шыпырылган киллер орнотулган. Учак 1948/49 кыштын аягында Muroc Dry Lake базасына кайтып келген.

Экинчи Гоблин прототипи 1949 -жылдын 8 -мартында сегизинчи учуусун жасаган, андан кийин программанын биринчи прототиби кошулган. Биринчи учуу учурунда ал ийгиликсиздикке учурады - катуу шамал учактын учурулганда эсин чыгарды, илгичин сындырды жана трапецияга катуу зыян келтирди, алар алып сала алышпады. Скош адаттагыдай эле эч кандай кыйынчылыксыз чөлгө конду. Учкучтун модернизацияланган истребител боюнча пикири оң болду.

Трапецияны калыбына келтирүү үчүн дагы бир айга жакын убакыт талап кылынган жана 8-апрелде XF-85 Goblin акыркы рейсин жасаган. Бул убакта аба күчтөрүнүн программага болгон мамилеси буга чейин абдан салкын болчу. Эд Скош учуу учурунда учактын максималдуу аткаруу баалуулуктарын сыгып алууга аракет кылган. Бирок, пикап кайра ишке ашпай калгандыктан, сыноочу учакты кайрадан чөлгө кондурууга аргасыз болгон. XF-85 программасы 1949-жылдын май айында жокко чыгарылган. Компаниянын өкүлдөрү менен сыноочу учкуч сыноолор учурунда портативдик истребитель башка согуштук учактын прототипине салыштырмалуу азыраак кемчиликтерди көрсөттү деп бекер айтышкан.

Негизги кыйынчылыктар трапециянын ыңгайсыздыгынан улам келип чыккан, анын артынан кичинекей учак ырайымсыздык менен ар кайсы жакка ыргытылган. Проактивдүү негизде Макдоннелл Аскердик аба күчтөрүнө телескопиялык соргуч таякчасы бар трапеция долбоорун сунуштады, ал турбуленттүүлүк зонасынын сыртында ташуучунун астынан Гоблиндин илгичин 20 метр кармап, анан аны негизги туткасына тартып алды. Мындан тышкары, XF -85 Goblinди иштеп чыгуунун варианттары иштелип чыккан - канаты шыпырылган жана M = 0.9 ылдамдыкка ээ болгон учак, ошондой эле дельтоиддик канаты бар трансоникалык учак. Бирок, бул долбоорлор чиймелерден ары жылган жок. Ошондой эле абада "паразитардык" истребителди түзүүнүн башка аракеттери белгилүү, бирок Макдоннелл долбоорунан айырмаланып, прототиптер да түзүлгөн эмес.

Аба май куюучу системалар пайда болгондон кийин, мындай истребителдердин кереги жок болчу. Гоблин XF-85 программасына 3,211,000 доллар сарптаган, ал тургай эң катуу скептиктер Макдоннелл бул маселени мыкты чечкенин моюнга алышы керек болчу. Алсыз жери учак эмес, истребителдин учурулушу жана конушу үчүн болгон шарттар болгон. "Гоблиндер" экөө тең, көпчүлүк прототиптерден айырмаланып, оригиналдуу жана жакшы көрүнгөндүктөн аман калышкан. 1950 -жылы аларды компаниядан авиациялык музейлер сатып алышкан: биринчи прототипти жеке музей сатып алган, ал кийинчерээк учакты Дейтон шаарындагы (Огайо штаты) Америка аба күчтөрүнүн музейине өткөрүп берген, экинчиси Оффут аба базасына (Небраска) жеткен жана Стратегиялык аба командачылыгынын музейинде көргөзмөгө коюлган …

Учуунун техникалык мүнөздөмөсү:

Узундугу - 4,53 м;

Бийиктиги - 2, 56 м;

Канаты бүктөлгөн бийиктиги - 3, 32 м;

Канаттын узундугу - 6, 44 м;

Канат аянты - 9, 34 м²;

Бош салмак - 1696 кг;

Кадимки учуу салмагы - 2194 кг;

Күйүүчү май бактарынын көлөмү 435 литр;

Кыймылдаткычтын түрү-1 Westinghouse J34-WE-22 турбоагрегаты;

Күчтүү түрткү - 1361 кгс;

Круиз ылдамдыгы - 689 км / саат;