Кароонун биринчи бөлүгүндө айтылгандай, поршендик кыймылдаткычтары бар радио көзөмөлдөгөн учактар согуштан кийинки алгачкы жылдары куралдын жаңы түрлөрүн сыноо процессин жана абадан коргонуу күчтөрүнүн согуштук даярдыгын камсыз кылуу үчүн активдүү колдонулган. Бирок, Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда курулган учактын көбүнчө абдан аз ресурсу болгон жана алардын көбү согуш аяктагандан кийин бир нече жылдын ичинде жараксыз абалга келген. Мындан тышкары, 40 -жылдардын аягында - 50 -жылдардын башында авиациянын тез өнүгүшүнө байланыштуу, потенциалдуу душмандын заманбап согуштук учактарына туура келген учуу ылдамдыгы боюнча тестирлөө жана машыгуу үчүн бута талап кылынган. Эң маанилүү сыноолор учурунда МиГ-15, МиГ-17 радиосу менен башкарылган истребителдер жана Ил-28 бомбалоочу учактары кызмат мөөнөтүнөн кийин жайгаштырылган. Бирок өндүрүш учактарын кайра жабдуу өтө кымбатка турду, мындан тышкары, максат катары массалык түрдө колдонуу үчүн, ал кезде абдан заманбап болгон мындай учактар абдан аз болчу.
Буга байланыштуу 1950-жылы Аба күчтөрүнүн башкы командачысы маршал К. А. Вершинин радио аркылуу башкарылуучу бута түзүүнү сунуштады. Июнда өкмөттүн токтому чыккан, ага ылайык бул иш С. А.нын жетекчилиги астында ОКБ-301ге тапшырылган. Лавочкин. Өзгөчө көңүл бир "согуштук миссияга" арналган продукциянын баасын төмөндөтүүгө бурулду. Алдын ала "Продукт 201" деген белгини алган радио аркылуу башкарылуучу бута долбоорлоодо, OKB-301 адистери максималдуу жөнөкөйлөштүрүү жолуна түшүштү. Максаттуу учак үчүн алар бензин менен иштеген арзан рамжеттик RD-900 (диаметри 900 мм) кыймылдаткычын тандашты. Кургак кыймылдаткычынын салмагы 320 кг, 240 м / с ылдамдыкта жана 5000 метр бийиктикте эсептелген түрткү 625 кгс болгон. RD-900 ramjet кыймылдаткычы болжол менен 40 мүнөттүк ресурска ээ болгон. Аппаратта күйүүчү май насосу жок болчу; танктан күйүүчү май аба басымынын аккумулятору менен иштөөчү алмаштыруу системасы менен камсыз болгон. Мүмкүн болушунча өндүрүштү жөнөкөйлөтүү үчүн канат менен куйрук бирдиги түз жасалган. Радио командалык жабдууну иштетүү үчүн аппараттын жааындагы шамал турбинасы менен башкарылган түз ток генератору колдонулган. Продукт 201дин эң кымбат бөлүктөрү радио башкаруу жабдуулары жана АП-60 автопилоту болгон. Учкучсуз бутанын көрүнүшү абдан ээликсиз болуп чыкты, бирок ал толугу менен анын максатына туура келди. Аба буталарын учуруу үчүн төрт моторлуу узак аралыкка атуучу Ту-4 бомбардировщигин колдонуу керек болчу, ар бир учактын астына бир бута коюуга болот.
"Продукт 201" учуу сыноолору 1953 -жылдын май айында Ахтубинскиге жакын полигондо башталган. Мамлекеттик тесттер 1954 -жылдын октябрында аяктаган. Сыноолор учурунда 905 км / саат максималдуу ылдамдыкты жана 9750 метрлик практикалык шыпты алууга мүмкүн болгон. 460 литр көлөмүндөгү күйүүчү май танк учкучсуз учуучу учакка 8,5 мүнөткө гана жетет, ал эми рамжет мотору 4300-9300 метр бийиктикте ишенимдүү учурулган. Сыноолордун жыйынтыгы боюнча, аскерлер мотордун иштөө убактысын 15 мүнөткө чейин көбөйтүүнү, RCSти бурчтук рефлекторлорду орнотуу жана канаттардын учтарына трассерлерди орнотууну сунушташты.
Негизги кемчилик - бул аппаратты колдонууга узакка даярдоо болчу. Ташуучу учакта токтотуу өзгөчө убакытты талап кылган. Сыноолор учурунда парашют менен куткаруу системасынын ишенимдүү иштешине жетишүү мүмкүн болгон жок.
Максатты кайра колдонуу үчүн сактап калуу үчүн, аны фюзеляждын астына чыгып турган кыймылдаткычтын үстүндө сүзүүдөн отургузууну чечишти. Учуу тесттери бул мүмкүн экенин ырастады, бирок мындай конуудан кийин кыймылдаткычтын нейселинин деформациясына байланыштуу рамжетти алмаштырууга туура келди.
Кызматка расмий кабыл алынгандан кийин "Продукт 201" La-17 белгисин алган. Максаттын сериялык өндүрүшү Оренбургдагы No47 заводдо орнотулган. Биринчи өндүрүш унааларын жеткирүү 1956 -жылы башталган. Алты Ту-4 бомбардировщиктери Казандагы No 22 учак заводунда Ла-17ди колдонуу үчүн модификацияланган. Ла-17нин сериялык курулушу 1964-жылга чейин уланды, өндүрүштүк программа жылына 300гө чейин учкучсуз буталарды чыгарууну карады.
Максаты анын максаты үчүн абдан канааттандырарлык болчу, бирок 50-жылдардын аягында Ту-4 поршенинин жакында иштен чыгарылары белгилүү болду, ал эми аба учуруу системасы колдонууга даярдануу үчүн өтө көп убакытты талап кылды жана абдан кымбатка турду. Аскерлер бутадагы мүмкүнчүлүктөрдү кеңейтүүнү жана операциялык чыгымдарды азайтууну каалашкан. Натыйжада, иштеп чыгуучулар ramjet кыймылдаткычын турбожет кыймылдаткычы менен алмаштыруу жана жердеги учуруучу аппараттан учурууга өтүү зарылдыгы жөнүндө ойго келишкен.
1958-жылы 2600 кгс кыймылга ээ болгон RD-9BK турбожет кыймылдаткычы бар La-17M бутага чыгарылып, жерден учуу башталган. RD-9BK турбоагрегаты МиГ-19 истребителинен чыгарылган эскирген RD-9B кыймылдаткычынын модификациясы болгон. Учуу эки катуу кыймылдаткычтын жардамы менен ишке ашты жана сүйрөлүүчү ракета катары 100 мм КС-19 зениттик тапанчасынын төрт дөңгөлөктүү арабасы колдонулду.
1962-жылы Ла-17 кайрадан модернизацияланган. Сыноолор жана абадан коргонуу ракеталык системаларынын согуштук даярдыгы процесси үчүн бийиктик диапазонунда учуп кете турган буталар талап кылынган: 0,5-18 км, канаттуу ракеталарды имитациялоо үчүн бутадагы чагылтуу жөндөмүн, ошондой эле тактикалык жана стратегиялык бомбардировщиктер. Бул үчүн бийиктикке көтөрүлгөн RD-9BKR кыймылдаткычы бутага алынган учакка орнотулган жана арткы фюзеляжга Luniberg линзасы коюлган. Арткан RCSтин аркасында 3-6 см жердеги радарлардын максаттуу байкоо диапазону 150-180 кмден 400-450 кмге чейин көбөйдү жана симуляцияланган учактын түрү кеңейди.
Модернизацияланган Ла-17ММ кайра колдонулушу үчүн, конуу системасы ишке киргенден кийин өзгөртүлгөн. Фюзеляждын артында чек менен кабель менен туташтырылган төгүлгөн жүк орнотулган, андан чыгарылганда автопилот конструкцияны минималдуу дизайн бийиктигинде кол салуунун чоң бурчуна өткөрүп берген, ошол эле учурда кыймылдаткыч токтоп калган.. Парашют менен секирүүдө бута турбожет кыймылдаткычынын астына амортизаторлору бар лыжаларга түштү.
RD-9 кыймылдаткычтарынын запастары бат эле түгөнгөндүктөн, 70-жылдары МиГ-21, Су-15 жана Як-28 учагы. … R-11K-300 типтеги кыймылдаткычтары бар бута La-17K белгисин алган жана 1992-жылдын аягына чейин массалык түрдө чыгарылган.
Азыркы учурда Ла-17 үй-бүлөсүнүн буталары, албетте, эскирген жана заманбап абадан кол салуучу куралдарды туурай албагандыгына карабастан, алар акыркы мезгилге чейин абадан коргонуу экипаждарын аткылоодо жана машыгууда атуу полигондорунда колдонулуп келген.
RD-900 ramjet кыймылдаткычы бар La-17 учкучсуз бутасы кабыл алынгандан кийин, бул машинанын базасында учкучсуз чалгын учагын түзүү маселеси пайда болгон. Бул темада өкмөттүн токтому 1956 -жылы июнда чыккан. Бирок, ramjet кыймылдаткычы бар бута кыска аралыкка ээ болгон жана 1900 кгс кыймылга ээ RD-9BK турбоагрегаты бар La-17M пайда болгондон кийин гана болгон.
AFA-BAF / 2K жана AFA-BAF-21 камералары чалгындоочу учактын бурунча бөлүмүнө селкинчек орнотулган. Автопилот AP-63 менен алмаштырылган. Скауттарды ташууга ыңгайлуу болушу үчүн канаттын консолу бүктөлүп жасалган. Зил-134К шассидеги SATR-1 транспорттук жана учуруучу аппаратынан учкучсуз чалгындоочу учактын учурулушу эки PRD-98 катуу кыймылдаткычтын күчөткүчтөрүнүн жардамы менен ишке ашырылган, ал эми куткаруу кыймылдаткычтын нацелине конуу менен парашют менен ишке ашырылган. Канаттардын жана фюзеляждын радио тунук тунуктарынын астында жайгашкан бурчтук рефлекторлор демонтаждалган.
1963 -жылдын жайында аяктаган мамлекеттик сыноолордун жүрүшүндө, унаа учуруу абалынан 60 км алыстыкта, 900 м бийиктикке чейин учуп, жана 200 кмге чейинки аралык - 7000 м бийиктикте. Маршрут боюнча ылдамдык - 680-885 км / с. Учуунун салмагы 3600 кг.
1963-жылы Ла-17Р TBR-1 комплексинин (тактикалык учкучсуз чалгын учагы) курамында расмий түрдө колдонууга берилген, бирок аскерлердеги операция 60-жылдардын экинчи жарымында гана башталган. Бул чалгындоо учкучсуз учуучу аппаратынын жердеги көзөмөлдөө жана көзөмөлдөө станцияларын өркүндөтүү зарылчылыгынан улам болгон.
ТБР-1 чалгындоо учагынын тактикалык учкучсуз комплекси жетиштүү мобилдүү болушу мүмкүн, жана ишке киргизилген жерде жайгаштыруунун алгылыктуу убактысы болушу мүмкүн. Комплекстин курамына төмөнкүлөр кирет: КРАЗ-255 унаасы, SATR-1 учуруучу аппараты, ЗИЛ-157 же ЗИЛ-131 унаалары менен сүйрөлгөн TUTR-1 транспорт арабалары, КАТР-1 атайын унаасы. учкучтарды чалгындоочу учактарды башкаруу үчүн МРВ-2М жана "Кама" радиосунун командалык жана радардык станцияларын, ошондой эле башкы кыймылдаткычтын ишке киришин камсыздоочу учак жабдууларын жана. Учкучсуз чалгындоочу учактын өзүнчө эскадрильясынын бир бөлүгү катары камералар, жүк ташуучу крандар жана башка жабдуулар менен иштөө үчүн атайын унаалар менен жабдылган техникалык жана ыкчам взвод, ошондой эле La-17R конуусун камсыз кылган бөлүм болгон. аянты жана тактадан чалгындоо материалдарын алуу жана учакты эвакуациялоо.
Модернизациядан кийин R-11K-300 кыймылдаткычы менен жабдылган La-17RM учкучсуз чалгындоо учагынын мүмкүнчүлүктөрү кеңейди. Бийик тоолуу аймактардын диапазону 200дөн 360 кмге чейин көбөйдү. AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M камералары жана Chibis телеканалы түрүндөгү жаңыртылган фотографиялык чалгындоо жабдууларынан тышкары борттогу жабдууга Сигма радиациялык чалгындоо станциясы кошулган. Советтик Аба Күчтөрүндө La-17RMs 70-жылдардын ортосуна чейин иштетилген, андан кийин учкучсуз буталар машыгуу полигондорунда бутага алынган учак катары "жок кылынган".
СССРдин союздаш олколоруно ар кандай модификациядагы бир катар Ла-17дер жеткирилген. 50 -жылдары учкучсуз рамжеттик буталарды Кытайдын полигондорунан табууга болот. СССРдегидей эле алар Ту-4 бомбардировщиктеринен учурулган. Советтик Аба күчтөрүнөн айырмаланып, поршендик бомбардировщиктер 1990-жылдардын башына чейин КНРге учуп кетишкен. Карьерасынын аягында кытайлык Ту-4 учактары чалгындоочу учкучсуз учкучтар катары колдонулган. 60-жылдары Кытайдын авиация тармагы WP-6 турбожет кыймылдаткычы менен Ла-17ди (RD-9дын кытайча көчүрмөсү) чыгарууну баштаган. Бул турбо-кыймылдаткыч PLA аба күчтөрүндө J-6 истребителдеринде (МиГ-19дын көчүрмөсү) жана Q-5 чабуулчу учагында колдонулган. Кытайда сериялык өндүрүш үчүн максаттуу учактарды жана техникалык документтерди берүүдөн тышкары, UR-1 белгиси менен учкучсуз чалгындоочу La-17RM партиясы Сирияга өткөрүлүп берилген. Бирок, алар согуштук кырдаалда колдонулганы белгисиз.
Советтик Аскер Аба Күчтөрүнүн МиГ-25РБдан тезирээк тактикалык чалгындоочу бомбардировщигин кабыл алышы, анын авионикасы ар кандай фотографиялык жабдуулардан тышкары, электрондук чалгын станцияларын камтыйт, душмандын оперативдүү тылында маалымат чогултуу мүмкүнчүлүктөрүн олуттуу түрдө кеңейтет. Белгилүү болгондой, 70-жылдардын башында израилдиктер Синай жарым аралынын үстүнөн МиГ-25Р менен МиГ-25РБнын учуусуна тоскоол боло алышкан эмес. Бирок советтик адистер алыскы аралыкта жана бийиктикте абадан коргонуу системалары боло турган операциялар театрынын үстүндө иштеп жатканда, бийиктик жана учуу ылдамдыгы чалгындоочу учактын кол тийбестигине кепилдик бере албастыгын толук түшүнүшкөн. Буга байланыштуу, 60 -жылдардын аягында, аскерлер тезден көп колдонулуучу учкучсуз тактикалык чалгын учагын иштеп чыгууну демилгелешкен. Аскерлерге La-17R / RM менен иштегендерге караганда диапазону жана учуу ылдамдыгы жогору болгон унаалар керек болчу. Мындан тышкары, учкучсуз бутага негизделген абдан примитивдүү чалгындоо комплекси заманбап талаптарга жооп берген эмес. Кардар трансоникалык круиздик ылдамдыкта душмандын коргонуусунда иштей турган чалгынчыларды каалады. Визуалдык маалыматты оңдоонун заманбап каражаттарынан тышкары, келечектүү машиналардын чалгындоо жабдуулары аймакты радиациялык чалгындоо жана абадан коргонуу ракеталык системалары менен радарларынын позициясын ачуу үчүн арналган жабдууларды камтышы керек болчу.
60-жылдардын ортосунда Туполев конструктордук бюросу Strizh жана Reis тактикалык чалгындоо системаларын иштеп чыгууга киришкен. Бул иштердин натыйжасы Ту-141 (VR-2 "Strizh") оперативдүү-тактикалык комплексин жана Ту-143 (VR-3 "Reis") тактикалык комплексин түзүү жана кабыл алуу болду. ВР-2 "Стриж" тактикалык-оперативдүү чалгындоо учкучсуз комплекси учуруу пунктунан бир нече жүз километр аралыкта чалгындоо иштерин жүргүзүүгө арналган, ал эми ВР-3 "Рейс"-30-40 км.
Дизайндын биринчи этабында учкучсуз чалгындоочу учактын өтө бийик ылдамдыкта абадан коргонуу линияларын бузуп өтүүсү болжолдонгон. Бирок, бул сөзсүз түрдө күйүүчү майдын чыгымдалышына алып келген күйгүчтөр менен жабдылган моторлорду талап кылган. Аскерлер ошондой эле жаңы муундагы учкучсуз чалгын учактары согуштук рейстен кайтып келгенде, атайын даярдалган лыжаны колдонуп, өзүнүн аэродромуна конушу керек деп талап кылышкан. Бирок эсептөөлөр көрсөткөндөй, учуунун жогорку ылдамдыгы жана учактын конуусу, согуштук эффективдүүлүктүн бир аз жогорулашы менен, согушта анын өмүрүнүн узактыгы өтө кыска болушу мүмкүн экенине карабастан, аппараттын баасын кыйла жогорулатат. Натыйжада, учуунун максималдуу ылдамдыгы саатына 1100 км менен чектелген жана парашют менен куткаруу системасын колдонуу менен конуу чечими кабыл алынган, бул өз кезегинде дизайнды жөнөкөйлөтүүгө, учуунун салмагын жана баасын төмөндөтүүгө мүмкүндүк берген. учактын.
Учкучсуз чалгындоочу Ту-141 жана Ту-143 учактары сырттан көп окшоштуктарга ээ болгон, бирок геометриялык өлчөмдөрү, салмагы, учуу диапазону, борттогу чалгындоо жабдууларынын курамы жана мүмкүнчүлүктөрү менен айырмаланган. Эки унаа тең "куйругу жок" схемасы боюнча курулган, дельта канаты, алдыңкы четинде 58 ° шыпырылып, тамыр бөлүктөрүндө кичине агымдар бар. Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө керектүү стабилдүүлүк чегин камсыз кылган туруктуу трапеция дестабилизатору бар. ПГО - учактын тегизделишине жараша жерде 0 ° дан 8 ° га чейинки аралыкта жөнгө салынат, 41.3 ° алдыңкы чети боюнча шыпыруу бурчу менен. Учак канаттагы жана рулдагы эки бөлүмдүү элевондордун жардамы менен башкарылган. Кыймылдаткычтын аба кирүүсү фюзеляждын үстүндө, куйрук бөлүмүнө жакыныраак жайгашкан. Бул чара учуруу комплексинин аппаратын жөнөкөйлөтүүгө гана мүмкүндүк бербестен, учкучсуз чалгын учагынын радардык колтамгасын да азайтты. Транспорт учурунда канаттын аралыгын кыскартуу үчүн Ту-141дин консолу вертикалдуу абалга бурулду.
Ту-141дин биринчи нускалары аз ресурстуу R-9A-300 турбожет кыймылдаткычы менен жабдылган (RD-9B турбожет кыймылдаткычынын атайын модификацияланган модификациясы), бирок кийинчерээк массалык өндүрүштү түзгөндөн кийин алар өндүрүшкө өтүшкөн. КР-17А кыймылдаткычтары бар чалгындоо учагы 2000 кгс. Учуу салмагы 5370 кг, 2000 м бийиктиктеги учкучсуз чалгындоо учагы 1110 км / саат максималдуу ылдамдыгын иштеп чыккан жана учуу аралыгы 1000 км болгон. Маршруттун минималдуу учуу бийиктиги 50 м, шыбы 6000 м.
Ту-141 фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүнө орнотулган катуу кыймылдаткычтын жардамы менен учурулду. Тапшырманы аткаргандан кийин учкучсуз чалгындоо учагынын кондурулушу турбожет кыймылдаткычынын штурвалынын үстүндөгү фюзеляждын куйругундагы жаргактагы парашют системасынын жардамы менен ишке ашты. Турбожеттин кыймылдаткычын өчүргөндөн кийин, тормоздук парашют чыгарылды, бул учуу ылдамдыгын негизги парашютту аман -эсен кое берүүчү мааниге түшүрдү. Тормоздуу парашют менен бир убакта согончок түрүндөгү, согончок түрүндөгү элементтери бар үч велосипеддин шасси чыгарылган. Жерге тийгенге чейин дароо катуу күйүүчү мотор күйгүзүлүп, парашют атылды.
Жер үстүндөгү тейлөө объектилеринин комплексине май куюу жана ишке даярдык көрүү үчүн арналган транспорт каражаттары, тартылган учуруу аянтчасы, көзөмөлдөө жана текшерүү орнотуулары жана чалгындоо жабдуулары менен иштөө үчүн жабдыктар кирген. VR-2 "Strizh" комплексинин бардык элементтери мобилдик шассиге жайгаштырылган жана жалпы пайдалануудагы жолдор менен жыла алмак.
Тилекке каршы, VR-2 Strizh чалгындоо комплексинин курамы жана мүмкүнчүлүктөрү боюнча так маалыматтарды табуу мүмкүн болгон жок. Ар кандай булактар Ту-141 өз убагында эң сонун болгон навигациялык жабдуулар, аэрокамералар, инфракызыл чалгындоо системасы жана иштеп жаткан радарлардын түрлөрүн жана координаттарын аныктоого жана рельефтик радиациялык чалгындоону жүргүзүүгө мүмкүнчүлүк бергенин айтышат. Маршрутта учкучсуз чалгындоо учагы автопилот тарабынан башкарылган, маневрлар жана чалгындоо жабдууларын күйгүзүү / өчүрүү алдын ала белгиленген программа боюнча ишке ашкан.
Ту-141 учуу сыноолору 1974-жылы башталган, чалгындоо комплексинин татаалдыгынан улам, борттогу жана жердеги жабдууларды координациялоону жана тактоону талап кылган. Дрондун сериялык өндүрүшү 1979 -жылы Харьков авиациялык заводунда башталган. СССР кулаганга чейин Украинада 152 Ту-141 учагы курулган. СССРдин батыш чек араларында ушул типтеги учкучсуз чалгындоо учактары менен жабдылган өзүнчө чалгындоо отряддары жайгаштырылган. Учурда оперативдүү Ту-141 учактарын Украинадан гана табууга болот.
Түзүлгөн учурда BP-2 "Strizh" чалгындоо комплекси анын максатына толук ылайык келген. Учкучсуз чалгын машинасы кыйла кенен мүмкүнчүлүктөргө ээ болгон жана берилген тапшырманы аткарууга жакшы мүмкүнчүлүккө ээ болгон, бул көнүгүүлөрдө бир нече жолу тастыкталган. Учуу мөөнөтү бүткөн Ту-141 учактары М-141 бутага айландырылган. Максаттуу комплекс VR-2VM деп аталды.
Макеттин схемасына жана техникалык чечимдерине ылайык, Ту-143 учкучсуз чалгындоо учагы Ту-141дин кыскартылган көчүрмөсү болгон. Ту-143 учагынын биринчи ийгиликтүү учушу 1970-жылдын декабрында болгон. 1973 -жылы Кумертау шаарындагы учак заводунда мамлекеттик сыноолорду өткөрүү үчүн учкучсуз башкаруу аппараттарынын эксперименталдык партиясы коюлган. Ту-143 расмий түрдө кабыл алынышы 1976-жылы болгон.
Башталгыч салмагы 1230 кг болгон учкучсуз чалгындоочу учак БАЗ-135МБ дөңгөлөктүү тракторунун безенүүсүндө СПУ-143 мобилдүү учуруучу станциясынан учурулду. Ту-143 стартка жүктөлдү жана ТЗМ-143 транспорттук-жүктөөчү машинасынын жардамы менен конуучу жерден эвакуацияланды. Учкучсуз башкаруучу аппаратты жеткирүү жана сактоо мөөр басылган контейнерлерде жүргүзүлгөн. Учууга даярдалган чалгын учагы менен комплекстин ордун которуу диапазону 500 кмге чейин. Ошол эле учурда, комплекстин техникалык жердеги машиналары 45 км / саатка чейин ылдамдыкта магистралдын бою менен жыла алмак.
Учкучсуз учуучу аппаратты тейлөө КПК-143 башкаруу-сыноо комплекси, автокранга, өрт өчүрүүчүлөргө жана жүк ташуучу унааларга май куюу үчүн мобилдик түзүлүштөрдүн жардамы менен жүргүзүлдү. 15 мүнөткө жакын созулган даярдыкты СПУ-143 аскердик экипажы ишке ашырды. Учууга чейин дароо 640 кгс максималдуу кыймылга ээ болгон TRZ-117 турбожет кыймылдаткычы ишке киргизилген, ал эми учкучсуз чалгындоочу учак SPRD-251 катуу күйүүчү отун тездеткичи менен горизонттун 15 ° бурчунда учурулган. SPRD-251дин коопсуз отсети атайын сквиб менен камсыздалган, ал ишке киргизүү ылдамдаткычында газ басымынын төмөндөшү менен шартталган.
Башында Аба күчтөрүнүн буйругу менен түзүлгөн VR-3 "Рейс" чалгындоо комплекси СССРдин куралдуу күчтөрүндө кеңири таралган, ошондой эле Кургактагы күчтөр менен Аскер-Деңиз Флотунда колдонулган. Ар кандай согуштук куралдардын түзүлүштөрүнүн биргелешкен чоң машыгууларынын жүрүшүндө Reis комплекси башкарылган тактикалык чалгындоочу МиГ-21Р жана Як-28Р самолетторуна салыштырмалуу олуттуу артыкчылыктарды көрсөттү. Ту-143 учуусу программаланган маршрут боюнча автоматтык башкаруу системасынын жардамы менен ишке ашырылган, анын ичине автопилот, радио бийиктиги жана ылдамдык көрсөткүчү кирген. Башкаруу системасы Аба күчтөрүнүн пилоттук тактикалык чалгындоо учагына салыштырмалуу учкучсуз унаанын чалгындоо аймагына тагыраак чыгышын камсыздаган. Чалгындоочу учкучсуз учак 950 км / саат ылдамдыкта, анын ичинде рельефи татаал болгон райондордо учууга жөндөмдүү болгон. Салыштырмалуу кичине көлөмү Ту-143кө төмөн көрүнүү жана төмөн EPR менен камсыз кылды, бул учуунун жогорку маалыматы менен коштолуп, пилотсуз учакты абадан коргонуу системалары үчүн абдан оор бутага айландырды.
Чалгын жабдуулары алынуучу жаада жайгашып, эки негизги варианты бар болчу: маршруттагы сүрөттү фото жана телекөрсөтүү. Мындан тышкары, дрон радиациялык чалгындоо жабдууларын жана баракчалары бар контейнерди койсо болмок. "Ту-143" учкучсуз учуучу аппараты менен VR-3 "Учуу" комплекси күндүзгү убакытта фронттон 60-70 км тереңдикке чейин сүрөттөрдү, телекөрсөтүүнү жана радиациялык фондук чалгындоо жабдууларын колдонуу менен тактикалык абада чалгындоо жүргүзүүгө жөндөмдүү болгон. Ошол эле учурда, камераларды колдонууда туурасы 10 Н (H учуу бийиктиги) тилкеде жана телекөрсөтүү каражаттары менен жабдылганда 2, 2 Н болгон ареалдык жана чекиттик буталарды аныктоо камсыздалды. Башкача айтканда, 1 км бийиктиктен сүрөткө тартуу үчүн тилкенин туурасы болжол менен 10 км, телекөрсөтүү үчүн - болжол менен 2 км. Чалгындоо үчүн сүрөткө тартуу интервалдары учуунун бийиктигине жараша коюлган. Чалгындоочу учактын башына орнотулган, 500 м бийиктиктен жана 950 км / саат ылдамдыкта орнотулган фотоаппаратура көлөмү 20 см же андан жогору болгон нерселерди жерден таанууга мүмкүндүк берди. жана бийиктиги 5000 мге жеткен тоо кыркаларынын үстүнөн учуу учурунда Борттогу телекөрсөтүү аппараты учкучсуз башкаруу станциясына радио аркылуу аймактын телекөрсөтүүсүн берген. Телевидение сүрөтүн алуу УЧАдан 30-40 км аралыкта мүмкүн болгон. Радиациялык чалгындын өткөрүү жөндөмдүүлүгү 2 Нге жетет жана алынган маалымат радио каналы аркылуу жерге да берилиши мүмкүн. Ту-143 чалгындоо жабдуулары 120 метр пленка кору бар ПА-1 панорамалык аэрокамерасын, I-429B Chibis-B телеканалын жана Sigma-R радиациялык чалгындоо жабдууларын камтыган. Ту-143 базасында канаттуу ракетаны түзүү варианты да каралды, бирок бул модификациянын сыноолору жана анын кызматка кабыл алынышы жөнүндө маалыматтар жок.
Белгилүү бир аймакка конгонго чейин Ту-143 моторун токтотуу менен бир убакта слайд жасап, андан кийин эки баскычтуу парашют-реактивдүү системасы жана конуу каражаттары чыгарылган. Жерге тийген учурда, приборлордун амортизаторлору иштетилгенде, конуучу парашют жана тормоздук кыймылдаткычы күйгүзүлгөндө, бул чалгынчы учактын парашюттун парусунан улам оодарылып кетишине тоскоол болгон. Учкучсуз чалгындоочу учактын конуучу жерин издөө борттогу радио маяктын сигналдары боюнча жүргүзүлгөн. Андан кийин, чалгындоо маалыматы бар контейнер алынып салынган жана учкучсуз учуучу аппаратты кайра колдонууга даярдоо үчүн техникалык абалга жеткирилген. Ту-143 кызмат мөөнөтү беш түргө эсептелген. Фотографиялык материалдарды иштетүү POD-3 чалгындоо маалыматын кабыл алуу жана чечмелөө үчүн мобилдик станцияда өттү, андан кийин алынган маалыматтарды байланыш каналдары аркылуу тез өткөрүп берүү камсыздалды.
Ачык булактарда жарыяланган маалыматка ылайык, тестирлөөгө арналган прототиптерди эске алуу менен, 1973-1989-жылдар аралыгында Ту-143 950дөн ашык нускасы курулган. Советтик куралдуу күчтөрдөн тышкары Болгарияда, Сирияда, Иракта, Румынияда жана Чехословакияда VR-3 "Reis" комплекси кызматта болгон.
2009 -жылы маалымат каражаттары Беларус Украинада учкучсуз учуучу аппараттарын алганын жазып чыгышкан. Учкучсуз чалгын учактары Ооганстандагы чыныгы согуштук операцияларда жана Иран-Ирак согушунда колдонулган. 1985-жылы Сириянын Ту-143 учагын Израилдин F-16 истребители Ливандын үстүнөн атып түшүргөн. 90-жылдардын башында бир нече Ту-143 учагы КЭДР тарабынан Сирияда сатылып алынган. Батыш булактарынын айтымында, Түндүк Кореянын аналогу массалык өндүрүшкө киргизилген жана буга чейин Сары деңиздин Түштүк Кореянын сууларынын үстүнөн чалгындоо учуу учурунда колдонулган. Батыш эксперттеринин айтымында, Ту-143 түндүк кореялык нускалары массалык кыргын салуучу куралды жеткирүүдө да колдонулушу мүмкүн.
90-жылдардын аягында Россияда болгон Ту-143 учактары абадан коргонуу күчтөрүнүн күжүрмөн даярдыгынын жүрүшүндө канаттуу ракеталарды имитациялоого багытталган М-143 буталарына массалык түрдө айландырылган.
Украинанын түштүк-чыгышында куралдуу тирешүү башталганда, Украинанын Куралдуу Күчтөрүндө белгилүү сандагы Ту-141 жана Ту-143 учкучсуз учуучу аппараттары сакталып турган. Жаңжал башталганга чейин алардын иши Одесса облусунун Березовский районунун Рауховка айылында жайгаштырылган учкучсуз чалгындоочу учактын 321 -өзүнчө эскадрильясына тапшырылган.
Консервациядан чыгарылган учкучсуз учуучу аппараттар милициянын позицияларын фото чалгындоо үчүн колдонулган. Ок атууну токтотуу 2014 -жылдын сентябрында жарыяланганга чейин, СССРде курулган дрондор 250 миң гектардан ашык жерди изилдешкен. Ошол эле учурда 200гө жакын объектилерди, анын ичинде 48 өткөрүү пункттарын жана 150дөн ашык инфраструктуралык объектилерди (көпүрөлөр, дамбалар, кесилиштер, жол тилкелери) тартып алган. Бирок, советтик өндүрүштөгү учкучсуз башкаруу аппараттарынын инструменталдык жабдуулары азыр үмүтсүз түрдө эскирди - чалгындоонун жыйынтыгын жазуу үчүн фотопленка колдонулат, аппарат өз аймагына кайтып келиши керек, пленканы алып салуу, лабораторияга жеткирүү, иштеп чыгуу жана чечмелөө керек. Ошентип, реалдуу убакытта чалгындоо мүмкүн эмес, атылган учурдан баштап маалыматтарды колдонууга чейинки убакыт аралыгы олуттуу болушу мүмкүн, бул көбүнчө мобилдик бутага чалгындоонун жыйынтыгын түшүрөт. Мындан тышкары, болжол менен 30 жыл мурун түзүлгөн технологиянын техникалык ишенимдүүлүгү көп нерсени талап кылат.
Ачык булактарда Украинанын Ту-141 жана Ту-143 учагынын согуштук түрлөрү боюнча эч кандай статистика жок, бирок 2014-жылдын жайында жана күзүндө тартылган позициядагы жана ташуудагы ПВАнын көптөгөн сүрөттөрү тармакка жайгаштырылган. Бирок, азыркы учурда мындай типтеги украин дрондорунун жаңы сүрөттөрү жарыялана элек, ал эми аскердик КЭДР менен ЛПР алардын учушу тууралуу маалымат беришпейт. Буга байланыштуу Украинада Ту-141 жана Ту-143 запастары негизинен түгөндү деп божомолдоого болот.
ВР-3 "Рейс" чалгындоо комплекси кабыл алынгандан көп өтпөй модернизацияланган VR-ZD "Reis-D" комплексин иштеп чыгуу боюнча СССР Министрлер Советинин токтому чыккан. Ту-243 учкучсуз учуучу аппаратынын прототипинин биринчи учушу 1987-жылдын июль айында болгон. Авиа рамкасын сактап калуу менен бирге чалгындоо комплекси олуттуу тазалоодон өттү. Мурда аскерлер VR-3 Reisти реалдуу убакытта чалгындоо мүмкүнчүлүктөрү чектелген деп сындашкан. Буга байланыштуу, ПА-402 аэрокамерасынан тышкары Ту-243 жакшыртылган Aist-M телевизиондук жабдуулары менен жабдылган. Түнкү чалгындоо үчүн иштелип чыккан башка вариантта Зима-М жылуулук иштетүүчү системасы колдонулат. Телевизордон жана инфракызыл камералардан алынган сүрөт Trassa-M радио байланыш жабдууларынын жардамы менен уюштурулган радио каналы аркылуу берилет. Радио каналы аркылуу берүү менен катар эле, учуу учурунда маалымат борттогу магниттик маалымат каражаттарына жазылат. Жаңы, жакшыртылган чалгындоо жабдуулары, учкучсуз башкаруучу аппараттардын жакшыртылган мүнөздөмөлөрү менен бирдикте, алынган маалыматтын сапатын жакшыртуу менен бирге, бир рейсте изилденген аймактын аянтын бир кыйла көбөйтүүгө мүмкүндүк берди. Ту-243тө НПК-243 жаңы навигациялык жана аэробатикалык комплексин колдонуунун аркасында VR-ZD "Reis-D" мүмкүнчүлүктөрү бир топ жогорулады. Модернизациянын жүрүшүндө, жер комплексинин кээ бир элементтери да жаңыртылды, бул милдеттердин натыйжалуулугун жана иштөө мүнөздөмөсүн жогорулатууга мүмкүндүк берди.
MAKS-99 аэрокосмостук көргөзмөсүндө берилген маалыматка ылайык, Ту-243 чалгындоочу учкучсуз учуучу аппаратынын учуу салмагы 1400 кг, узундугу 8,28 м, канатынын узундугу 2,25 м учуу ылдамдыгы 850-940 км / саат. Маршрут боюнча учуунун максималдуу бийиктиги 5000 м, эң азы 50 м Учуу диапазону 360 кмге чейин көбөйтүлгөн. Ту-243 учушу жана колдонулушу Ту-143 учагына окшош. Бул учкучсуз чалгындоо машинасы 90 -жылдардын аягында экспортко сунушталган. Ту-243 учагы 1999-жылы орус армиясы тарабынан расмий түрдө кабыл алынган жана анын сериялык курулушу Кумертау учак чыгаруучу ишканасынын объектилеринде жүргүзүлгөн деп айтылып жүрөт. Бирок, кыязы, курулган Ту-243төрдүн саны абдан аз болгон. The Military Balance 2016 берген маалыматка ылайык, орус армиясынын Ту-243 учкучсуз учуучу аппараттары бар. Бул чындыкка канчалык туура келери белгисиз, бирок учурда VR-ZD "Reis-D" чалгындоо комплекси заманбап талаптарга жооп бербей калды.
