СССР Министрлер Советинин 1953-жылдын 3-июнундагы жарлыгы менен (MAPтин тиешелүү буйругу 8-июнда чыккан) OKB-155ке тажрыйбалуу фронттук I-3 истребителин долбоорлоо жана куруу тапшырылган. -380) 1949-жылдан бери OKB V. Я. Климовада түзүлгөн жаңы кубаттуу ВК-3 кыймылдаткычы үчүн. Ал болжол менен 2000 км / саат учуунун максималдуу ылдамдыгына эсептелген жаңы советтик тосмолорго орнотуу үчүн арналган жана иш жүзүндө СССРдин күйгүзүүчүсү бар эки схемалуу турбожет кыймылдаткычы болуп калган. Уч HP-30 замбиреги менен куралданган учактын биринчи прототиби 1956-жылдын биринчи кварталында мамлекеттик сыноолордо көрсөтүлүшү керек болчу. 1954-жылы мартта бекитилген долбоорго ылайык, 8954 кг учуу салмагы бар күйгүзгүчтүн I-3 (I-380) максималдуу ылдамдыгы жерде 1274 км / саатка, ал эми 1775 км / саатка жетиши мүмкүн. бийиктиги 10 000 м. Эсептөөлөр ВК -3 кыймылдаткычы 5160 кг номиналдуу иштөө режиминде, максималдуу режимде - 6250 кг, күйгүзүүчүдө - 8400 кг.
Учуунун диапазонун жана узактыгын канатынын астына сыйымдуулугу 760 литр болгон эки стандарттуу тышкы танкты орнотуу аркылуу көбөйтүүгө болот. Кокпитти куралдандыруу болжолдонгон: 65 мм калыңдыктагы алдыңкы брондолгон айнек, алдыңкы брондолгон пластина (12 мм), брондолгон баштык (16 мм) жана арткы броне (16 мм). Куралдын жалпы болжолдуу салмагы 87,5 кг болгон. Учактын куралдануусу NR-30 үч канаттуу мылтыктан турган, жалпы огу 195 ок (ок кутучаларынын сыйымдуулугу 270 даанага чейин жайгаштырууга мүмкүндүк берген). Максат ASP-5N оптикалык көз карашы менен, Radal-M радио диапазону менен бирге ишке ашырылган. Фюзеляждын ашыкча жүктөлүшүндө ARS-57 снаряддарын атуу үчүн артка тартылуучу орнотуу орнотулушу мүмкүн (алардын запасы 16 даана болчу). Асма танктардын ордуна TRS-190 же ARS-212 тибиндеги эки чоң калибрдүү снарядды, ошондой эле 250 килограммдык эки бомбаны орнотууга мүмкүн болгон. Тажрыйбалуу I-3 курулган, бирок кыймылдаткычы жоктугунан абага көтөрүлгөн эмес. Бирок, иштелип чыккан көптөгөн элементтер жана конструктордук чечимдер төмөнкү OKB-155 учактарында камтылган.
Прототиптердин кийинки сериясы, фронттогу согуштук иштин алкагында түзүлгөн, "E" коду болгон. "Е" сериясындагы учак X-1ден баштап "X" индекси боюнча иштелип чыга баштады деген пикир бар. Бирок муну тастыктоочу No155 пилоттук заводдун отчетторунда жана ОКБ-155тин кардар жана министрлик менен кат алышууларында табылган жок; жарыкка чыккан нерсе-X-5 долбоору. Келгиле, бул ушундай аталыштагы жалгыз долбоор болгонун жана 5 саны кыймылдаткычтын тонналаштырылганынан башка эч нерсе эмес деп ойлойм. Кыязы, кимдир бирөө америкалык эксперименталдык учакка мүнөздүү "X" белгиси менен чаташкан. "X" транскрипцияда "eks" деп белгиленет; бул OKB-155 перспективдүү машиналарын белгилөө үчүн "Е" тамгасынын тандалышын түшүндүрүшү толук мүмкүн.
"Е" үй-бүлөсүнүн учактары СССР Министрлер Кеңешинин 1953-жылдын 9-сентябрындагы токтомуна ылайык түзүлө баштаган (ошол эле күнү АМ-11 турбожетинин кыймылдаткычын түзүү жөнүндө токтом чыккан) жана Авиация енер жай министерствосунун 11-сентябрдагы «Дельта канатынын конструкциясы менен фронттук согуштук учакты түзүү ж.
«Учуунун техникалык маалыматтарын мындан ары өркүндөтүү жана жаңы истребителдин схемасын өздөштүрүү максатында СССР Министрлер Совети 1953 -жылдын 9 -сентябрындагы токтому менен:
1. МИПке милдеттүү (том. Дементьев) жана башкы конструктор жолдош Микоян дельта канаты бар, бир кишилик фронталдык согуштук учакты күйгүзүү менен 5000 кгс күйгүзүү менен жолдош Микулин тарабынан иштелип чыккан бир АМ-11 турбожет кыймылдаткычын долбоорлоо жана куруу үчүн ….
Документте күйгүзүү режиминде турбо -кыймылдаткычтын беш мүнөттө иштешинин максималдуу ылдамдыгы 10,000 м бийиктикте 1750 км / сааттан төмөн болбошу, бул бийиктикке чыгуу убактысы 1,2 мүнөт, практикалык шыбы 18000 деп белгиленген. -19000 м. Аралыгы турбожет кыймылдаткычында күйгүзбөстөн 15000 м бийиктикте учуп жүргөндө эң аз дегенде 1800 жана 2700 км аралыкта орнотулган, ал эми учуу жана чуркоо узундугу 400 жана 700 мден ашпайт.
Учак бардык бийиктиктен тормоздук капкактарды колдонуу менен туруктуу вертикалдуу чумкууга жана бул режимде бурулушка уруксат бериши керек болчу. Бул кыргычты асфальтталбаган аэродромдордон иштетүү мүмкүнчүлүгүн камсыздоо талап кылынган.
Учакта үч NR-30 замбирегин, радио диапазону менен коштолгон оптикалык көз карашты орнотуу талап кылынган; Мындан тышкары, унаада 16 ARS-57 ракетасы болушу керек болчу. Азырынча бомба менен куралдануу тууралуу сөз болгон жок. Пландаштырылган эки прототиптин биринчи нускасын 1955 -жылдын мартында мамлекеттик сыноолорго берүү талап кылынган, б.а. буйрук чыккандан кийин бир жылга жетпеген убакытта.
Бирок, жаңы учакка арналган кыймылдаткыч өз убагында бышып жетилген эмес, андан тышкары көп өтпөй OKB-ZOOнун башкы конструктору алмаштырылган. Натыйжада, анча күчтүү эмес AM-9 кыймылдаткычын орнотуу керек болду, бул албетте тажатма жагдай, бирок анча маанилүү эмес, анткени эски кыймылдаткыч менен машинанын учуудагы жүрүм-турумун изилдөө мүмкүн болгон. дизайнды жакшылап тууралаңыз.
Дизайнерлер келечектүү машина үчүн тандалган кыймылдаткычтан эч кандай шек санашкан жок; канаттын формасын аныктоо боюнча талаш -тартыштар чыкты. Жарлыкта көрсөтүлгөн үч бурчтук канат, абдан перспективдүү деп эсептелгени менен, ошол эле учурда көптөгөн белгисиздиктерди жашырган жана жогорку дизайн тобокелчилигине ээ болгон. Башкы дизайнер ишти эки багытта - жебе жана үч бурчтукта баштоо менен коопсуз ойноону чечти.
Тапшырмадан көрүнүп тургандай, унаа аз маневрлүү буталарга - бомбардировщиктерге каршы күрөшүү үчүн арналган, анткени учакка орнотуу пландалган мылтыктын октун ылдамдыгы да, ок -дары жүктөрү да душмандын согушкерлери менен эффективдүү күрөшүүгө мүмкүндүк берген эмес. Кореядагы согуштун тажрыйбасы "трендерлерге" - ички аба күчтөрүнө эч нерсе үйрөтпөгөн окшойт. Же, балким, "жогорудагы" бирөө бомбардировщиктердеги негизги коркунучту көрдү. Кандай болбосун, OKB-155 истребителге эки гана мылтык орнотууну караштырган.
1954-жылдын июлуна чейин, X-5 белгиси дагы деле авиация тармагынын документтеринде кездешет, бирок август айында министрлер кеңешинин 9-сентябрдагы токтому менен белгиленген Е-1 учагынын долбоору жөнүндө сөз бар. МиГ-19 учагында колдонулган AM-9B кыймылдаткычы менен болсо да, 1953-ж. Бирок дельта канаты менен иштелип чыккан E-1 эч качан долбоордун этабынан чыккан эмес. Буга дельта канатынын өнүгүшүндөгү жана изилдөөсүндөгү кыйынчылыктар себеп болгон. Ушундай эле кечигүү П. О. Сухой Т-3 истребителин түзүүдө. Ушул себептен, биринчи кезекте канаты шыпырылган учакты иштеп чыгуу сунушталган. Ошентип, E-2 жаңы учак үй-бүлөсүнүн атасы болуп калды.
1955 -жылы февралда Авиация өнөр жай министринин буйругу менен сыноочу учкуч Г. К. Мосолов (окуучулар В. А. Нефедов) жана инженер А. С. Изотова.
E-2нин биринчи учушу 1954-жылдын 14-февралында болгон. Учак алдыңкы четинде 57 ° шыпырылган канаты жана 6%салыштырмалуу калыңдыгы менен жабдылган. Учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу үчүн, оюкчалуу жапкычтар жана эки секциялуу такалар колдонулган. Roll контролдоо эки секциялуу ailerons тарабынан жүзөгө ашырылган. Кийинчерээк, кээ бир учуу режимдеринде пайда болгон эйлерондордун тескерисин жоюу үчүн, канатка спойлерлер орнотулган. Фронталдык аба алуучу түзүлүштүн (VCU) снаряддарынын алдыңкы четтери, субсоникалык машиналарга окшоштуруп, жарым тегерек кылып жасалган, бул кошумча соруу күчүн жараткан.
Басылма RD-9B кыймылдаткычы бар учакта 1950 км / саат ылдамдыкка жеткенин бир нече жолу эскерет. Бул терең жаңылыштык. Кыязы, бул ылдамдык AM-11 турбожет кыймылдаткычы бар учак үчүн эсептелет жана бул учактын тапшырмасынан алынган. Жана жөнөкөй эсептөөлөр да мындай ылдамдыкка жетүү мүмкүн эместигин көрсөтүүдө. Окурман эч кандай шек санабашы үчүн, мен бир мисал келтирейин: SM-12 /3 учагы болжол менен бирдей учуу массасына жана эки эсе көп салмакка ээ болгон, ылдамдыгы 1930 км / с. 1956-жылы январда биринчи E-2A / 1 учагы заводдук сыноолорго тапшырылган (1957-жылы ГАКТ же ОКБдан кимдир бирөө ага МиГ-23 деген белгини ыйгарган), R11-300 турбожет кыймылдаткычы менен. E-2ден которулган учак моторун күтүп, так бир жыл турду. Бул машинанын айырмалоочу өзгөчөлүгү мурдагысында жок болгон канаттагы аэродинамикалык бөлүктөр (кыркалар) болгон. Бул машинада биринчи учууну ОКБнын сыноочу учкучу Г. А. Седов 1956 -жылдын 17 -февралында А. С. Изотов.
Е-2Анын сыноолору абдан оор болду. Машина башкаруу системасынын түзүлүшүндөгү кемчиликтерден улам узунунан кетүү менен мүнөздөлгөн, башкаруу таякчасынын ролунда көрсөтүлгөн чоң ылдамдыкта кичине четтөөлөргө сезгичтиги жогорулаган. ТЭЦтин кемчиликтерин жоюу үчүн көп убакыт талап кылынган, ошол себептен машина 11 ай бою учпай турган абалда болгон. Мындан тышкары, төмөн бийиктикте жогорку ылдамдыкта учуу учурунда аныкталган титирөө жана капталдагы селкинчек менен күрөшүү керек болчу.
Алты айдан кийин, экинчи E-2A / 2 учагы 21-заводдон келди, алар декабрдын акыркы күнүндө OKB-155 Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтуна мамлекеттик сыноолор үчүн тапшырышты. 1956-1957-жылдары бул учакта 107 учуу аткарылган (эки учакта кеминде 165 учуу), бул бардык негизги мүнөздөмөлөрдү жок кылууга мүмкүндүк берген. Өнөр жай учкучтары В. А. Нефедов жана А. П. Богородский. Кыймылдаткыч жана жабдуулар мөөнөтү бүткөндөн кийин, учактар керексиз катары иштен чыгарылган. Учуу салмагы 6250 кг болгон E -2A сыноолорунда төмөнкү көрсөткүчтөргө жетишилген: максималдуу ылдамдык 1950 км / с (M = 1.78), шып - 18000 м, 10000 мге чыгуу убактысы - 1.3 мүнөт, диапазон - 2000 км. Курал ARR-57 башкарылбаган учак ракеталары менен канаттын астына илинген эки NR-30 замбирек жана эки реактивдүү мылтыктан турган. ASP-5N көз карашы ок атуу үчүн колдонулган. Бомба менен куралдануу да каралган.
"Е" сериясындагы учактын үчүнчү түрү дельта канаты бар Е-4 болгон, ал мамлекеттик документти чыгарардан мурун, жогоруда белгиленгендей, X-5 белгиси астында иштелип чыккан. 1954 -жылы апрелде долбоор корголгон.
E-2 жана E-50 учурларындагыдай эле, P11-300 стандартынын ордуна, RD-9 кыймылдаткычын учакка орнотуу керек болчу, ал эми стандарттык турбо-кыймылдаткычы бар учуу сыноолорунун башталышы март айынан кийинкиге калтырылган. 1955-жылдын августуна чейин 1956. Бул сыноолорду тездетүү жана келечектеги E-5тин учуу өзгөчөлүктөрүн аныктоо үчүн жасалды. 1955-жылы 9-июнда Е-4 боюнча ГКАТтын буйругу менен алар учкуч Г. А. Седов (окуучулар В. А. Нефедов) жана инженер В. А. Mikoyan. Бир жумадан кийин Григорий Александрович Е-4 менен биринчи учууну аткарды.
Башында, учак, Т-3 сыяктуу эле, таза канаты бар, TsAGI-S9s профилдеринен тартылган, бирок аэродинамикалык бөлүктөрү менен-консолдун астыңкы бетинде, болжол менен ортосунда. Кыязы, TsAGI дагы эле дельта канаттарынын айланасындагы агымдын чыныгы сүрөтүн начар чагылдырган, ошондуктан алар "сыноо жана ката" ыкмасы менен алдыга жылышкан. E-4 чындыгында канаттын аэродинамикалык өзгөчөлүктөрүнө ар кандай кыркалардын таасири изилденген учуучу лабораторияга айланды (изилдөө E-5те улантылды). Сыноолор учурунда учак 1290 км / саат максималдуу ылдамдыкка жеткен. 1956-1957-жылдары мотордун жана жабдуулардын ресурсун толугу менен түгөнтүп, Е-4 боюнча 107 рейс аткарылган.
1956-жылдын 9-январында сыноочу пилот Нефедов дельта канаты менен кийинки прототипинде биринчи учууну жасады, P11-300 турбожет кыймылдаткычы бар Е-5 учагы-бир жылдан кийин МиГ-21 белгисин алган учак. В. Микоян машинанын алдыңкы инженери бойдон калды. Кыязы, Дементьев менен Микоян 1956 -жылы 2 -апрелде Хрущевго билдиришкендей, 30 -мартта 10 миң 500 м бийиктикте 1810 км / саат ылдамдыкта жүрөт жана буга КПСС Борбордук Комитети менен өкмөт чоң маани берген. Бирок бул баа чек эмес болуп чыкты: 19 -майда 11000 м бийиктикте учканда ылдамдык 1960 км / саатка жетти, бул M = 1.85 санына туура келди.
Ошентип, тесттин жыйынтыктары эң тажрыйбалуу, эң тажрыйбалуусун да таң калтырды: дельта канаты эч кандай чоң артыкчылыктарды, ачык кирешени алып келген жок жана суроо эрксизден келип чыкты, бул канатты өздөштүрүүгө аракет кылган бак курууга арзыйбы? Микоян кабинетине конструктордук бюронун жетекчилери чогулушту. Башкы дизайнер сыноочуларга биринчи сөздү айтты. Бирок, учкучтар үчүн азырынча эч кандай шек жок - дельта канатынын учактары бир аз тезирээк ылдамдады жана күйүүчү майдын чоңураак болушунан улам бир аз узунураак диапазонго ээ болду.
Канаттары ар башка болгон учактарды жасап, ошол эле учурда сыноодон өткөргөндөн кийин, дароо чечим кабыл алуу мүмкүн болгон жок. Артем Иванович эки учактын бир нече жолу учуусун көрүү үчүн келди, учкучтар, инженерлер менен баарлашты, майда -чүйдөсүнө чейин изилдеп көрдү. Бул кичинекей нерселердин кайсынысы болбосун таразаны тигил же бул жакка бурушу мүмкүн.
Ошол эле учурда дизайнерлер дүйнөлүк авиациядагы абалды иликтеп, тренди, өнүгүүнүн негизги багытын аныктап, авиациялык пресс материалдарын анализдешти.
Америкалыктар F-104 Starfighterди кулак тундурган ызы-чуу менен жарнамалашты. Анын башкы дизайнери - Уокор U2 чалгын учагын жараткан Локхидден Кларенс Джонсон - Starfighterге жогорку ылдамдыктагы авиациядан таптакыр айдалган, өтө кичинекей аймактын түз трапеция канаты жана пропорциясы 2,45 гана, өтө жука профили жана учтуу алдыңкы чети менен (бармактын тегеректөө радиусу 0, 041 см). Мындай канаттын көтөрүү деңгээли өтө төмөн. Аздыр-көптүр алгылыктуу учуу жана конуу мүнөздөмөлөрүн берүү үчүн, Джонсон учакты канатынын учтары менен ийкемдүү канаттары жана чоң аккорд менен чоң оюкчалуу капкактары менен жабдыган. адистештирилген журналдарда кеңири талкууланат - келечектеги МиГдин канаты сыяктуу үч бурчтуу Мираж - француз дизайнери Марсель Дассо иштеп чыга баштады. Анда кимдики туура? Америкалыктарбы же Дассо, кимдин позициясы Микояндыкына дал келген?
Түз канаты бар учактын мүмкүнчүлүктөрүн изилдеп чыгып, Микоян анын келечегине ишенчү эмес. Тандоо шыпырылган жана дельта канатынын ортосунда гана калды. Экинчисинин пайдасына алардын ортосундагы акыркы тандоо кардар тарабынан жасалган. Тесттин жыйынтыгын чыгарышып, алар келечектеги MiG21дин акыркы прототибин кура башташты. Бул өндүрүшкө чейинки унаа E6 деп аталды. Ал эми Е-2 эксперименталдык категорияда калды, анткени Горькийдеги сериялык завод жети гана E-2A учагын курган.
Колдонулган адабияттардын тизмеси:
Михаил Арлазоров "Бул эскирбеген МиГ-21"
Ефим Гордон "Стандарттык эмес МиГс"
Николай Якубович. Легенда төрөлүшү
СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы 1951-1965-жж
Ефим Гордон. Узун боордун төрөлүшү
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев "Дүйнөлүк авиациянын өнүгүшү"
