СССРде учкучсуз учуучу аппараттарды түзүү боюнча биринчи иш өткөн кылымдын 30 -жылдарынын башында башталган. Башында жардыргыч заттар жүктөлгөн, радио менен башкарылуучу дрондор "аба торпедасы" деп эсептелчү. Алар пилоттук бомбардировщиктер оор жоготууларга дуушар болушу мүмкүн болгон зениттик артиллерия менен жакшы жабылган маанилүү буталарга каршы колдонулушу керек болчу. Бул темада иштин башталышынын демилгечиси М. Н. Тухачевский. Радио аркылуу башкарылуучу учактарды иштеп чыгуу атайын техникалык бюродо ("Остехбюро") В. И. Bekauri.
Советтер Союзунда дистанциялык радиобаскаруу сыналган биринчи учак А. Н. Туполев AVP-2 автопилоту менен. Тесттер 1933 -жылы октябрда Монинодо башталган. Учакты телеконтролдоо үчүн Daedalus телемеханикалык системасы Остехбюродо иштелип чыккан. Радио менен башкарылган учактын учушу өтө кемчиликсиз жабдык үчүн өтө оор болгондуктан, ТБ-1 учкучтун көзөмөлү астында учуп кеткен.
Чыныгы согуштук сортто, абага көтөрүлгөндөн кийин жана бутага карай багыт алганда учкучту парашют менен ыргытып жибериш керек болчу. Андан кийин учак коргошун учактан VHF өткөргүч менен башкарылган. Сыноолор учурунда негизги көйгөй автоматиканын ишенимсиз иштеши болгон, командалар туура эмес берилген, көбүнчө жабдуулар таптакыр баш тарткан, пилот башкарууну колго алууга аргасыз болгон. Мындан тышкары, аскердик тапшырманы аткаруу учурунда кымбат баалуу бомбардировщик кайтарылгыс болуп жоголгонуна таптакыр канааттанган эмес. Буга байланыштуу алар аралыктан бомба таштоо системасын иштеп чыгууну жана радиодон башкарылуучу учакты өз аэродромуна кондурууну камсыздоону талап кылышты.
30-жылдардын ортосунда ТБ-1 эскирип калгандыктан, сыноолор төрт кыймылдаткычтуу ТБ-3 боюнча улантылган. Маршруттун көпчүлүк бөлүгүндө радио менен башкарылган учактын башкарылган учуусу аркылуу башкаруу жабдууларынын туруксуз иштешинин көйгөйүн чечүү сунушталды. Максатка жакындаганда, учкуч парашют менен ыргытылган жок, бирок ТБ-3 астында асылган И-15 же И-16 истребителине которулуп, ал боюнча үйүнө кайтты. Андан ары, ТБ-3 башкаруу учагынын буйруктары менен бутага жетектелген.
Бирок, ТБ-1дегидей эле, автоматика өтө ишенимсиз иштеген жана радио көзөмөлдөгөн ТБ-3 сыноолорунун учурунда көптөгөн электромеханикалык, пневматикалык жана гидравликалык конструкциялар сыналган. Абалды оңдоо үчүн учакта ар кандай кыймылдаткычтары бар бир нече автопилоттор алмаштырылган. 1934-жылы июлда АВП-3 автопилоту бар учак, ошол эле жылдын октябрында-АВП-7 автопилоту менен сыналган. Сыноолор аяктагандан кийин башкаруу жабдуулары алыстан башкарылуучу RD учагында колдонулушу керек болчу ("Range Record" - ANT -25 - мындай машинада Чкалов Америкага уюлдан учуп кеткен).
Телемеханикалык учак 1937 -жылы кызматка кириши керек болчу. ТБ-1 жана ТБ-3төн айырмаланып, такси жолу башкаруу учагын талап кылган эмес. Жардыргыч заттар жүктөлгөн такси жолу радио маяктардын сигналдары боюнча алыстан башкаруу режиминде 1500 кмге чейин учуп, душмандын чоң шаарларына сокку урушу керек болчу. Бирок, 1937 -жылдын аягына чейин башкаруу жабдууларын туруктуу иштөө абалына келтирүү мүмкүн болгон эмес. Тухачевский менен Бекауринин камалышына байланыштуу, 1938 -жылы январда Остехбюро жоюлуп, сыноо үчүн колдонулган үч бомбардировщик Аба күчтөрүнө кайтарылган. Бирок тема толугу менен жабылган эмес, долбоордун документтери No379 эксперименталдык учак заводуна өткөрүлүп берилген, ал эми айрым адистер ал жакка көчүп кетишкен. 1938-жылы ноябрда, Сталинграддын жанындагы талаа аэродромунда сыноолор учурунда, учкучсуз ТБ-1 17 учуу жана 22 конуу жасаган, бул алыстан башкаруучу жабдуулардын жашоого жөндөмдүүлүгүн тастыктаган, бирок ошол эле учурда учкуч кабинада отурган. каалаган убакта көзөмөлгө алуу.
1940-жылы январда Эмгек жана Коргоо Кеңешинин резолюциясы чыгарылган, ага ылайык, радио көзөмөлдөгөн ТБ-3 торпедо учагынан жана SB-2 жана DB- ге орнотулган атайын жабдуулары бар командалык учактан турган согуштук тандем түзүү пландалган. 3 бомбардировщиктер. Система чоң кыйынчылык менен жакшы жөнгө салынган, бирок, сыягы, бул багытта бир аз жылыш болгон. 1942-жылдын башында радио башкарылуучу снаряддык учактар согуштук сыноолорго даяр болгон.
Биринчи соккунун бутасы Москвадан 210 км алыстыктагы Вязьмадагы чоң темир жол түйүнү тандалып алынган. Бирок, "биринчи куймак бүдөмүк болуп чыкты": жетектөөчү DB-3F боюнча бутага жакындаганда, башкаруу командаларынын радио өткөргүчүнүн антеннасы иштебей калган, кээ бир маалыматтарга караганда, антивирустун фрагментинен бузулган. -аба кемеси. Андан кийин төрт тонна күчтүү жардыруучу зат жүктөлгөн башкарылбаган ТБ-3 жерге кулап түшкөн. Экинчи жуптун учагы - SB -2 командасы жана ТБ -3 кулу - учууга даярдалган бомбардирдин катуу жарылуусунан кийин аэродромдо күйүп кеткен.
Бирок, Daedalus системасы согушка чейин СССРде "аба торпедосун" түзүүнүн жалгыз аракети болгон эмес. 1933 -жылы илимий изилдөө деңиз байланыш институтунда С. Ф.нын жетекчилиги астында. Валка жардыруучу зарядды же торпедону алып жүрүүчү алыстан башкарылуучу планерлерде иштей баштады. Алыстан башкарылуучу транспорттук каражаттарды жаратуучулар өз идеяларын үн детекторлору аркылуу аныктоо мүмкүн эместиги, ошондой эле душмандардын "аба торпедосун" кармоо кыйынчылыгы, анча чоң эместигинен улам зениттик аткылоого чоң алсыздыгы менен негиздешкен. бомбардировщиктерге салыштырмалуу планерлердин баасы төмөн.
1934 -жылы планерлердин кыскарган моделдери учуу сыноолоруна дуушар болушкан. Толук масштабдуу үлгүлөрдү иштеп чыгуу жана куруу "Осконбурого" П. И. Гроховский.
Душмандын деңиз базаларына жана чоң кемелерине сокку уруу үчүн арналган бир нече "учуучу торпедолорду" түзүү пландаштырылган:
1. 30-50 км учуу аралыгы бар мотору жок DPT (узак аралыкка учуучу торпедо);
2. LTDD (алыс аралыкка учуучу торпедо)-реактивдүү же поршендүү кыймылдаткычы жана учуу аралыгы 100-200 км;
3. BMP (сүйрөлүүчү мина планери) - сүйрөлүүчү учак менен катуу бириктирүүдө.
Сыноо үчүн арналган "планердик торпедо бомбардировщиктеринин" эксперименталдык партиясын чыгаруу Ленинграддагы No23 пилоттук өндүрүш заводунда жүргүзүлгөн, ал эми багыттоочу системаны түзүү ("Quant" кодунун белгиси) №5 изилдөө институтуна тапшырылган. Коргоо өнөр жайынын элдик комиссариатынын 10. PSN-1 (атайын планер) деп аталган биринчи прототип 1935-жылы августта учуп кеткен. Долбоорго ылайык, планерде төмөнкү маалыматтар болгон: учуу салмагы - 1970 кг, канаттарынын узундугу - 8,0 м, узундугу - 8,9 м, бийиктиги - 2,02 м, максималдуу ылдамдыгы - 350 км / саат, сууга түшүү ылдамдыгы - 500 км / саат, учуу диапазону - 30-35 км.
Биринчи этапта деңиз учагы түрүндө жасалган пилоттук версия сыноодон өттү. ПСН-1дин негизги ташуучусунун ролунда ТБ-3 төрт кыймылдаткычтуу бомбалоочу учагы каралган. Алыстан башкарылуучу бир аппарат учактын ар бир канатынын астына токтотулушу мүмкүн.
PSN-1ди алыстан жетектөө инфракызыл буйрук берүү тутумун колдонуу менен көздүн карегинде аткарылышы керек болчу. Учуучу учакта үч инфракызыл прожектору бар башкаруу жабдуулары, ал эми планерде сигнал кабыл алгыч, автопилот жана аткаруучу жабдыктар орнотулган. "Квант" жабдууларынын эмитенттери фюзеляждын сыртына чыгып турган атайын айлануучу алкакка орнотулган. Ошол эле учурда, сүйрөөнүн көбөйүшүнөн улам, учак ташуучу учактын ылдамдыгы болжол менен 5%га төмөндөгөн.
Телеконтролсуз деле планер чоң кемелерге же деңиз базаларына чабуул жасоо үчүн колдонулушу мүмкүн деп болжолдонгон. Торпедону же согуштук баштыкты таштагандан кийин, учкучтун көзөмөлүндөгү планер 10-12 км аралыкта бутага алыстап, суунун үстүнө конгон. Анан канаттары ачылбай, учак кайыкка айланды. Учактын бортундагы моторду ишке киргизип, пилот деңиз аркылуу базасына кайтып келди.
Согуштук планерлер менен болгон эксперименттер үчүн Новгородго жакын Кречевицидеги аэродром бөлүнгөн. Жакын жердеги көлдө, R-6 калкып жүрүүчү учагынын артында төмөн бийиктикте мамиле кылуу менен гидроплан сыналды.
Сыноолордун жүрүшүндө бомба менен чумкуу мүмкүнчүлүгү тастыкталды, андан кийин планер горизонталдык учууга кирди. 1936-жылы 28-июлда 250 кг салмактагы аба бомбасынын токтотулган симулятору менен башкарылуучу PSN-1дин сыноосу болгон. 1936 -жылы 1 -августта 550 кг жүк менен планер учкан. Ташуучудан учуп чыккандан кийин, жүк 700 м бийиктикте чумкуудан түшүрүлгөн, андан кийин 320 км ылдамдыкка секирген планер кайрадан бийиктикке чыгып, артка бурулуп, жерге түшкөн. Ильмен көлүнүн үстү. 1936-жылы 2-августта ФАБ-1000 бомбасынын инерттүү версиясы менен учуу болгон. Оператордон ажырагандан кийин планер 350 км / саат ылдамдыкта сууга түшүүчү жардырууну ишке ашырды. Сыноолордун жүрүшүндө, PSN-1 ташуучусунан ажыратылгандан кийин, 190 км / саат ылдамдыкта, салмагы 1000 кг чейин туруктуу жылып кете алат экен. Согуштук жүк менен пландоо диапазону шамалдын ылдамдыгына жана багытына жараша 23-27 км болгон.
ПСН-1дин учуу маалыматы ырасталганы менен, гид жана автопилот жабдууларын иштеп чыгуу кечеңдеп калды. 30-жылдардын аягында PSN-1дин мүнөздөмөсү 1933-жылдагыдай жакшы көрүнгөн жок жана кардар долбоорго болгон кызыгуусун жогото баштады. 1937 -жылы No 23 заводдун жетекчилигинин камакка алынышы да иштин темпин басаңдатууда роль ойногон. Натыйжада 1937 -жылдын экинчи жарымында Кречевицкийдеги жана Ильмень көлүндөгү сыноо базалары жоюлуп, бүтүндөй артта калуучулук болгон. Ленинградга No 379 эксперименталдык заводго өткөрүлүп берилген. 1938 -жылдын биринчи жарымына чейин No379 заводунун адистери 360 км / саатка чейин ылдамдыкта "аба торпедолорун" 138 сыноо учурууга жетишкен. Алар ошондой эле зениттик маневрларды, бурулуштарды, согуштук жүктү тегиздөө жана төгүү, сууга автоматтык түрдө конуу боюнча машыгууларды өткөрүштү. Ошол эле учурда асма системасы жана учак ташуучу учактан учуруу үчүн жабдуулар кемчиликсиз иштеген. 1938 -жылы августта сууга автоматтык түрдө конуу менен ийгиликтүү сыноо иштери жүргүзүлгөн. Бирок ташуучу, оор бомбардировщик ТБ-3, ал кезде заманбап талаптарга жооп бербейт жана аяктоо датасы белгисиз болгондуктан, аскер кызматкерлери алыстан башкарылуучу жакшыртылган, тезирээк башкарылуучу версиясын түзүүнү талап кылышкан. келечектүү оор бомбардир TB-7 (Pe -8) же алыска учуучу DB-3. Бул үчүн жаңы, ишенимдүү асма системасы иштелип чыккан жана өндүрүлгөн, бул чоңураак түзүлүштөрдү тиркөөгө мүмкүндүк берет. Ошол эле учурда авиациялык куралдардын кеңири спектри сыналган: учак торпедалары, суюк жана катуу от аралашмалары менен толтурулган ар кандай күйгүзүүчү бомбалар жана салмагы 1000 кг FAB-1000 аба бомбасынын модели.
1939-жылы жайында PSN-2 деп аталган алыстан башкарылуучу жаңы учактын конструкциясы башталган. Согуштук жүк катары 1000 кг салмактагы FAB-1000 бомбасы же ошол эле салмактагы торпедо каралды. Долбоордун башкы дизайнери В. В. Никитин. Структуралык жактан алганда, PSN-2 планери канаты төмөн жана токтотулган торпедосу бар эки сүзүүчү моноплан болгон. ПСН-1 менен салыштырганда ПСН-2нин аэродинамикалык формалары бир топ жакшырып, учуу маалыматтары көбөйдү. Учуу салмагы 1800 кг, 4000 м бийиктиктен учурулган планер 50 кмге чейинки аралыкты басып өтүп, 600 км / саатка чейин чумкуу ылдамдыгын өнүктүрө алат. Канаттарынын узундугу 7, 0 м жана анын аянты - 9, 47 м², узундугу - 7, 98 м, сүзгүчтөрдүн бийиктиги - 2, 8 м.
Сыноо үчүн биринчи прототиптер башкарылган версияда жүргүзүлгөн. Планерди башкаруучу автоматтык түзүлүштөр фюзеляж бөлүмүндө жана борбордук бөлүмдө жайгашкан. Аппараттарга кирүү атайын люктар аркылуу камсыздалган. PSN-2ди сыноого даярдык 1940-жылдын июнь айында башталган, ошол эле учурда аскерлерде алыстан башкарылуучу планерлерди тейлөө жана колдонуу боюнча адистерди даярдоо үчүн окуу борборун уюштуруу чечими кабыл алынган.
Реактивдүү кыймылдаткычты колдонууда PSN-2нин учуунун болжолдуу максималдуу ылдамдыгы 700 км / саатка жетиши керек болчу, ал эми учуу диапазону 100 км болгон. Бирок, инфрақызыл башкаруу системасы көздүн карегиндей эле туруксуз иштегендиктен, аппаратты мындай аралыкка кантип багыттоо керектиги түшүнүксүз.
1940-жылы июлда ПСН-2нин биринчи нускасы сууда жана абада сыналган. MBR-2 деңиз учагы сүйрөөчү унаа катары колдонулган. Бирок, алыстан жетектөө системасы менен канааттандырарлык натыйжаларга эч качан жетишилбегендигине жана келечектеги согушта согуштук планерлердин согуштук баалуулугу шектүү көрүнгөндүктөн, 1940 -жылдын 19 -июлунда Аскер -Деңиз Эл Комиссарынын Кузнецовдун буйругу менен бардык торпеда планетасы боюнча иштер токтотулду.
1944 -жылы "учакты" ойлоп тапкан - согушкерлерди ташыган бомбардир Б. Вахмистров, гироскопиялык автопилот менен учкучсуз согуш планеринин долбоорун сунуштады. Планер эки бум схемасы боюнча жасалган жана 1000 кг салмактагы эки бомбаны көтөрө алган. Белгиленген аймакка планерди жеткиргенден кийин, учак көздөөнү ишке ашырды, планерди ажыратып, базанын өзүнө кайтып келди. Учактан ажырагандан кийин, автопилоттун көзөмөлүндөгү планер бутага карай учуп, белгиленген убакыттан кийин жардырууну ишке ашырышы керек болчу, анын кайтарылышы камсыз кылынган жок. Бирок, долбоор жетекчиликтен колдоо тапкан эмес жана ишке ашкан эмес.
Согушка чейинки советтик аба торпедолорунун толук масштабдагы сыноолор стадиясына жеткен долбоорлорун талдоо менен, концептуалдык каталар долбоорлоо стадиясында да кетирилген деп айтууга болот. Авиа конструкторлору советтик радиоэлектрониканын жана телемеханиканын енугушунун децгээлин абдан жогору баалашты. Мындан тышкары, ПСН-1 / ПСН-2 болгон учурда, көп жолу колдонулуучу планердин таптакыр негизсиз схемасы тандалып алынган. Бир жолу учуучу "аба торпедосу" салмактын жакшырышына, кичине өлчөмдөрүнө жана учуунун жогорку көрсөткүчтөрүнө ээ болмок. Ал эми салмагы 1000 кг болгон "учуучу бомба" порт объектилерине же душмандын согуштук кемесине тийген учурда, "снаряддык учакты" чыгарууга кеткен бардык чыгымдар көп эсе кайтарылып берилмек.
В. Chelomeya. Бул унаалардын конструкциясын тездетүү үчүн Fi-103 (V-1) "учуучу бомбаларында" ишке ашырылган немис чыгармалары колдонулду.
Снаряддык учак, же заманбап терминологияда, 10X канаттуу ракетасы Пе-8 жана Ту-2 ташуучу учактан же жердеги орнотуудан учурулушу керек болчу. Дизайн маалыматтарына ылайык, учуунун максималдуу ылдамдыгы 600 км / саат, учуу аралыгы 240 кмге чейин, учуруу салмагы 2130 кг, согуштук баштыктын салмагы 800 кг болгон. Thrust PuVRD D -3 - 320 кгс.
Инерциялуу башкаруу системасы бар 10X учак снаряддары чоң ареалдык объектилерде колдонулушу мүмкүн-башкача айтканда, немис V-1 сыяктуу, алар ири шаарларга каршы масштабдуу түрдө колдонулганда натыйжалуу курал болгон. Контролдук ок атууда 5 чакырым жагы бар аянтка урунуу жакшы натыйжа катары бааланган. Алардын артыкчылыктары абдан жөнөкөй, бир аз да болсо примитивдүү дизайн жана жеткиликтүү жана арзан курулуш материалдарын колдонуу деп эсептелген.
Ошондой эле, душмандын шаарларына сокку уруу үчүн, чоңураак 16X түзмөк - эки PUVRD менен жабдылган. Салмагы 2557 кг болгон круиздик ракетаны америкалык Боинг В-29 "Superfortress" базасындагы Ту-4 төрт кыймылдаткычтуу стратегиялык бомбалоочу учагы алып жүрүшү керек болчу. 2557 кг массасы бар, ар бири 251 кгс болгон эки PuVRD D-14-4 менен түзмөк 800 км / саатка чейин ылдамдатылган. Согуштун учуу аралыгы - 190 кмге чейин. Согуштун салмагы - 950 кг.
Пульсирленген аба реактивдүү кыймылдаткычтары бар абада учуучу канаттуу ракеталарды иштеп чыгуу 50-жылдардын башына чейин уланды. Ал кезде учуунун максималдуу ылдамдыгы трансоник болгон жоокерлер буга чейин эле кызматта болчу жана башкарылуучу ракеталар менен куралданышкан супер -ылдам кармоочу аппараттардын келиши күтүлгөн. Мындан тышкары, Улуу Британияда жана Америка Кошмо Штаттарында радардык көрсөтмөсү бар орто калибрдүү зениттик мылтыктардын көп саны болгон, алардын ок-дарыларында радиоприёмниктери бар снаряддар болгон. Алыскы жана орто аралыкка атуучу зениттик ракеталык системалар чет өлкөдө активдүү түрдө иштелип жаткандыгы тууралуу маалыматтар бар. Бул шарттарда 600-800 км / саат ылдамдыкта жана 3000-4000 м бийиктикте түз сызыкта учуучу канаттуу ракеталар абдан оңой бута болгон. Мындан тышкары, аскерлер бутага тийген тактыктын өтө төмөндүгү жана ишенимдүүлүгү канааттандырарлык эмес. Жалпысынан PUVRD менен жүзгө жакын канаттуу ракеталар курулганына карабай, алар кызматка кабыл алынган эмес, алар ар кандай эксперименттерде жана аба бута катары колдонулган. 1953 -жылы, дагы канаттуу ракеталар боюнча иштин башталышына байланыштуу, 10X жана 16X тактоо токтотулган.
Согуштан кийинки мезгилде реактивдүү согуштук учак СССРдин аба күчтөрүнө кире баштады, согуш учурунда иштелип чыккан поршендик кыймылдаткыч машиналарды тез алмаштырды. Буга байланыштуу, эскирген учактардын кээ бирлери жаңы куралдарды сыноодо жана изилдөө максатында колдонулган радио аркылуу башкарылуучу буталарга айландырылды. Ошентип, 50-жылы, кеч сериядагы беш Як-9В Як-9ВБнын радио аркылуу башкарылуучу модификациясына айландырылды. Бул машиналар эки орундуу машыктыруучу учактан айландырылган жана ядролук жарылуунун булутунда үлгү алуу үчүн арналган. Як-9ВБ бортундагы командалар Ту-2 башкаруу учагынан өткөрүлдү. Бөлүнүүчү продуктыларды чогултуу кыймылдаткычтын капотуна жана учактарга орнотулган атайын nacelle чыпкаларда өттү. Бирок башкаруу системасындагы мүчүлүштүктөрдөн улам, радио көзөмөлдөгөн беш учактын баары алдын ала сыноолор учурунда жок кылынган жана өзөктүк сыноолорго катышкан эмес.
Эскерүүлөрүндө аба маршалы Э. Я. Савицкий, 50-жылдардын башында радио көзөмөлдөгөн Пе-2 бомбардировщиктери биринчи советтик RS-1U (К-5) ракеталык башкаруу системасы менен биринчи башкарылуучу аба-ракета сыноолорунда колдонулгандыгы айтылган. 50-жылдардын ортосунда бул ракеталар МиГ-17ПФУ жана Як-25 тосмолору менен куралданган.
Өз кезегинде Ту-4 радио башкаруучу оор бомбардировщиктери советтик биринчи С-25 "Беркут" зениттик-ракеталык системасын сыноого тартылган. 25-май 1953-жылы Американын алыстыкка атуучу B-29 жана B-50 бомбардировщиктерине абдан жакын болгон учуу маалыматы жана EPRи бар Ту-4 бутага алынган учак биринчи жолу Капустин Яр полигонунда башкарылуучу ракета менен атып түшүрүлгөн. B-300. 50-жылдарда советтик электрондук индустриянын таптакыр автономдуу, ишенимдүү башкаруучу жабдуулары түзүлгөндөн кийин, "өтө катаал" болуп чыкты, ресурстарын түгөттү жана Ту-4 бутага айландырылды. Учак керектүү эшелонду ээлеп, согуштук курска жаткандан кийин, учкучтар радио командалык системанын которгучун күйгүзүп, машинаны парашют менен таштап кетишти.
Кийинчерээк, жаңы "жер-аба" жана "аба-аба" ракеталарын сыноодо, радио көзөмөлдөгөн буталарга айландырылган эскирген же эскирген согуштук учактарды колдонуу көнүмүш адатка айланды.
Согуштан кийинки биринчи советтик атайын дрон массалык өндүрүш стадиясына жеткирилген Ту-123 Ястреб болчу.1964-жылдын май айында сериялык өндүрүшкө киргизилген автономдуу программалык камсыздоосу бар учкучсуз унаа Ту-121 канаттуу ракетасы менен көп окшоштуктарга ээ болгон, ал кызматка кабыл алынган эмес. Узак аралыкка учуучу пилотсуз учактын сериялык өндүрүшү Воронеж авиация заводунда өздөштүрүлгөн.
Ту-123 учкучсуз чалгындоо учагы дельта канаты жана трапеция куйругу бар металлдан турган моноплан болгон. Канат, ылдамдыгынан ылдам учуу ылдамдыгына ылайыкташтырылган, алдыңкы четинде 67 °, арткы четинде 2 ° артка бир аз артка сүрүү болгон. Канат механикалаштыруу жана башкаруу каражаттары менен жабдылган эмес, учуудагы учкучсуз башкаруучу аппаратты бардык башкаруу бурулуп турган киль жана стабилизатор менен ишке ашкан, ал эми стабилизатор синхрондуу түрдө - чайырды башкаруу үчүн жана дифференциалдуу түрдө - рулду башкаруу үчүн.
KR-15-300 аз ресурстуу кыймылдаткыч алгач С. Туманский конструктордук бюросунда Ту-121 канаттуу ракетасы үчүн жасалган жана бийиктиктен жогорку ылдамдыкта учуу үчүн иштелип чыккан. Кыймылдаткыч 15,000 кгс күйгүзүүчүгө ээ болгон, максималдуу учуу режиминде, түрткү 10,000 кгс болгон. Мотор ресурсу - 50 саат. Ту-123 салмагы 50 тоннага чейинки жүктөрдү жарым чиркегичтерде ташууга арналган МАЗ-537В оор дөңгөлөктүү ракеталык тракторунун негизинде СТ-30 учуруучу станциясынан учурулду.
KR-15-300 учак кыймылдаткычын Ту-123ке күйгүзүү үчүн, эки стартер-генератор болгон, алардын кубаттуулугу үчүн МАЗ-537В тракторуна 28 вольттуу учак генератору орнотулган. Стартка чейин турбожет кыймылдаткычы иштетилип, белгиленген ылдамдыкка чейин тездетилген. Старттын өзү горизонтто + 12 ° бурчта, 75000-80000 кгс ар бир түртүүсү бар эки катуу отун PRD-52 тездеткичтеринин жардамы менен ишке ашырылган. Күйүүчү май түгөнгөндөн кийин, күчөткүчтөр учкучсуз учуучу аппараттын фюзеляжынан башталгандан кийин бешинчи секундда бөлүнүшкөн, ал эми тогузунчу секундада аба астындагы аба алдындагы коллектор кайра атылып, чалгынчы көтөрүлө баштаган.
35610 кг максималдуу учуу салмагы бар учкучсуз унаанын бортунда 16600 кг авиациялык керосин болгон, бул практикалык учуу аралыгын 3560-3680 км камсыз кылган. Маршрут боюнча учуунун бийиктиги күйүүчү май түгөнгөндө 19000ден 22400 мге чейин жогорулады, бул америкалык белгилүү Lockheed U-2 чалгындоо учагынан жогору болгон. Маршрут боюнча учуу ылдамдыгы 2300-2700 км / саат.
Бийик тоолуу жана учуу ылдамдыгы Ту-123 потенциалдуу душмандын абадан коргонуу системаларынын көпчүлүгүнүн кол тийбестигин жараткан. 60-70-жылдары мындай бийиктикте учуп бараткан супер тез чалгындоо пилоту AIM-7 Sparrow орто алыстыкка учуучу аба-аба ракеталары менен жабдылган америкалык F-4 Phantom II приборлоруна, ошондой эле британиялык чагылганга чабуул жасашы мүмкүн. F. 3 жана F.6 Red Top ракеталары менен. Европада бар абадан коргонуу системаларынын ичинен чындыгында стационар болгон оор америкалык MIM-14 Nike-Hercules гана Хоукка коркунуч туудурган.
Ту-123 учагынын негизги максаты 3000 кмге чейинки аралыкта душмандын коргонуу тереңдигинде фото жана электрондук чалгындоо жүргүзүү болгон. Советтер Союзунун чек ара аймактарындагы позициялардан же Варшава Келишимине кирген өлкөлөргө жайгаштырылганда, Hawks борбордук жана батыш Европанын дээрлик бардык аймагында чалгындоо рейддерин жүргүзө алмак. Учкучсуз комплекстин иши Ту-123 менен куралданган Аба күчтөрүнүн бөлүктөрүнүн машыгуулары учурунда полигоналдык шарттарда көптөгөн учурууларда бир нече жолу сыналган.
Ястребдин борттогу жабдууларына чыныгы "фотостудия" киргизилди, бул учуу каттамында көп сандагы сүрөттөрдү тартууга мүмкүндүк берди. Камера отсектери айнектер менен камеранын линзаларынын ортосундагы боштукта "туман" пайда болушуна жол бербөө үчүн зарыл болгон ысыкка чыдамдуу айнек жана желдетүү жана кондиционер тутуму бар терезелер менен жабдылган. Алдыга коюлган контейнерде келечектүү AFA-41 / 20M аэрокамерасы, AFA-54 / 100M пландаштырылган үч аэрокамера, SU3-RE фотоэлектрдик экспрессометр жана SRS-6RD радио чалгындоо станциясы "Romb-4A" жайгашкан. Ту-123 фотографиялык жабдуулары туурасы 60 км жана узундугу 2700 км ге чейинки тилкени 1 км масштабда: 1 см, ошондой эле туурасы 40 км жана узундугу 1400 км ге чейинки тилкелерди изилдөөгө мүмкүндүк берди. 200 м: 1 см масштабды колдонуу менен учууда борттогу камералар алдын ала программаланган программа боюнча күйгүзүлүп жана өчүрүлгөн. Радио чалгындоо радиолокациянын булактарынын жайгашкан жерин табуу жана душмандын радарынын мүнөздөмөсүн магниттик жазуу аркылуу жүргүзүлдү, бул душмандын жайгаштырылган радио жабдууларынын жайгашуусун жана түрүн аныктоого мүмкүндүк берди.
Техникалык тейлөө жана согуштук колдонууга даярдануу үчүн жаа контейнери технологиялык түрдө электр кабелдерин сындырбастан, үч бөлүмгө ажыратылган. Чалгын жабдуулары бар контейнер фюзеляжга төрт пневматикалык кулпу менен бекитилген. Жаа бөлүмүн ташуу жана сактоо атайын жабык автомобилдик жарым трейлерде жүргүзүлгөн. Учууга даярдык көрүүдө күйүүчү май куюучу түзүлүштөр, генератору бар СТА-30 алдын ала иштетүүчү станциясы, чыңалуу конвертору жана кысылган аба компрессору жана KSM-123 башкаруу жана учуруу аппараты колдонулду. МАЗ-537В оор дөңгөлөктүү трактору 45 км / саатка чейинки чоң ылдамдыкта 500 км аралыкта кургак салмагы 11 450 кг болгон учкучсуз чалгындоо учагын ташый алат.
Узак аралыктагы учкучсуз чалгын системасы душмандын коргонуусунун тереңинде жайгашкан объекттер жөнүндө маалымат чогултууга жана оперативдүү-тактикалык жана баллистикалык жана орто алыстыкка атуучу канаттуу ракеталардын позицияларын аныктоого мүмкүндүк берди. Аэродромдорду, деңиз базаларын жана портторун, өнөр жай объектилерин, кеме түзүлүштөрүн, душмандын абадан коргонуу системасын чалгындоо жүргүзүү, ошондой эле массалык кыргын салуучу куралды колдонуунун натыйжаларына баа берүү.
Тапшырманы аткаргандан кийин, өз аймагына кайтып келгенде, учкучсуз чалгындоочу учак жайгашкан радиомаяктын сигналдары менен жетектелген. Кондуруу аймагына киргенде, аппарат жерди көзөмөлдөөчү жайлардын көзөмөлүнөн өттү. Жерден келген буйрук боюнча, көтөрүлүү болду, калган керосин танктардан төгүлүп, турбожеттин кыймылдаткычы өчүрүлдү.
Тормоздук парашютту кое бергенден кийин чалгындоо жабдуулары бар купе аппараттан бөлүнүп, куткаруучу парашют менен жерге түштү. Жердин бетине тийгизген таасирин азайтуу үчүн төрт амортизатор чыгарылган. Аспаптар бөлүмүн издөөнү жеңилдетүү үчүн радио маяк жерге түшкөндөн кийин автоматтык түрдө иштей баштады. Борбордук жана куйрук бөлүктөрү, жана тормоздук парашютка түшкөндө, жерге тийгенде талкаланган жана андан ары колдонууга жараксыз болгон. Техникалык тейлөөдөн кийин чалгындоо жабдуулары бар приборлор бөлүмү башка учкучсуз учуучу аппараттарга орнотулушу мүмкүн.
Жакшы учуу өзгөчөлүктөрүнө карабастан, Ту-123 чындыгында бир жолку болгон, бул жетишерлик чоң учуу салмагы жана олуттуу чыгымы менен массалык колдонулушун чектеген. Жалпысынан 52 чалгындоо комплекси өндүрүлгөн, аларды аскерлерге жеткирүү 1972 -жылга чейин жүргүзүлгөн. Ту-123 скауттары 1979-жылга чейин кызматта болушкан, андан кийин алардын айрымдары абадан коргонуу күчтөрүнүн согуштук даярдык процессинде колдонулган. Ту-123тен баш тартуу көбүнчө 70-жылдардын башында Синай жарым аралынын үстүнөн чалгындоо жүргүзүү учурунда эффективдүүлүгүн тастыктаган МиГ-25Р / РБ үнсүз тез башкарылуучу чалгындоо учагынын кабыл алынышына байланыштуу болгон.
