Демек, урматтуу окурман бар - сиз жаңылган жоксуз, бул басылмада биз советтик авиаконструктор Олег Константинович Антоновдун жетекчилиги астында иштелип чыккан "Ан" маркасындагы бомбардировщиктер жөнүндө сөз кылабыз. Дүйнөгө белгилүү О. К. Антонов бир топ ийгиликтүү транспорттук жана жүргүнчү учактарды жараткандан кийин болду. Бирок азыр анын туган туну-Ан-2 поршендүү биплане, транспорттук жана жүргүнчү версиясынан тышкары, жеңил чалгындоочу жана түнкү жардыруучу катары иштелип чыкканын азыраак адамдар эстешет.
"Жүгөрүнүн" согуштук версиясы боюнча иштер OKB-153тө 1947-жылдын жазында башталган. Долбоорго ылайык, бул түнкү чалгындоого, артиллериялык аткылоону жана түнкү жардырууну жөнгө салууга, учуу-конуу тилкеси кыска болгон фронттогу асфальтталбаган аэродромдорго конуу мүмкүнчүлүгүнө ылайыкталган үч орундуу учак болушу керек эле. Ан-2нин мүнөздөмөсү, анын ылдамдыгынын төмөндүгү, жогорку маневрлүүлүгү, минималдуу жүгүрүүсү жана учуу чуркоосу бул тапшырмаларга толук ылайыктуу болгон.
"F" ("Fedya") белгисин алган учактын Ан-2 базасы менен көп окшоштуктары болгон. Аскердик колдонуунун ыңгайлуулугун жогорулатуу максатында фюзеляж жана куйрук бирдиги кайра иштелип чыккан. Куйрук бөлүгүнө жакыныраак байкоочу учкучтун кабинасы орнотулган, ал капаска окшош жана айнектелген фермалык структура болгон. Арткы жарым шарда коргонуу куралдарын колдонуунун ыңгайлуулугун камсыз кылуу үчүн, куйрук бирдиги аралыктан жасалган киллер менен жасалган.
Арткы жарым шардагы душмандын согушкерлеринин чабуулдарын кайтаруу үчүн, жогорку канаттын артына 20 мм В-20 замбиреги бар мунара орнотулган. Төмөнкү оң тегиздикте алдыга карай ок атуучу дагы 20 мм туруктуу замбирек орнотулган. Экипаждын жумушчу орундары жана мотору сооттон коргоого алынган. Түнкү бомбалоочу катары колдонулганда, учак фюзеляжда жайгашкан кассеталарда 50 кг салмактагы он эки бомбаны алып жүрө алат, төмөнкү учактардын астында 100 кг бомба же NAR блоктору үчүн төрт кармагыч болгон.
Ан-2НАК (түнкү артиллериялык споттер) сыноолору 1950-жылдын башында ийгиликтүү аяктаган. Бирок реактивдүү авиациянын өнүгүшүнө байланыштуу учак сериялык түрдө курулган эмес. Кийинки окуялар бул чечимдин туура эместигин көрсөттү. 1950-жылдардын башында Корей жарым аралында болгон согуштук аракеттер учурунда түнкү По-2 жана Як-11 бомбардировщиктери абдан эффективдүү колдонулган. Төмөн ылдамдыктан, По-2 бипландарынан бомбалоонун тактыгы абдан жакшы болгон жана ылдамдыктын чоң айырмачылыгынан жана маневр жасоо жөндөмдүүлүгүнөн улам "учпагандар" өздөрү Америка түнү үчүн абдан оор бута болуп чыгышкан. согушкерлер. Белгилүү бир нече учурлар бар, түнкү тосмолор түнкүсүн бийиктикте учуп бараткан По-2ди атып түшүрүү аракетинде кулап түшкөн. Түндүк Кореянын жеңил бомбардировщиктери, эреже катары, душмандын траншеяларынын үстүндө жана фронталдык аймакта "БУУнун күчтөрү" үчүн чыныгы коркунучтуу түш болгон. On-2ден алар 100-150 кг кичине калибрлүү бомбаларды алышты, анын жардамы менен алар арткы унаа кыймылын шал кылышты жана душмандын фронт линияларын террор кылышты. Америкалык аскерлер аларды "жинди кытай ойготкучтары" деп аташкан. Po-2ге окшош ылдамдык жана маневрлөө өзгөчөлүктөрүнө ээ болгон Ан-2НАК түнкү бомбардировщиги, Кореяда көбүрөөк пайдалуу жүк менен алда канча эффективдүү болушу мүмкүн окшойт.
Конверсияланган "жүгөрүнүн" бир катар аскердик чыр-чатактарында ийгиликтүү колдонуу дизайнерлерди Ан-2 аскердик колдонуу темасына кайтууга түрткү берди. 1964-жылдын башында Чкаловскидеги Аскер-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун аэродромунда шок куралы бар өзгөртүлгөн Ан-2 сыналган.
Учак мылтыктар жана бомбалар менен жабдылган, куралданууга NAR UB-16-57 блоктору жана 100-250 кг калибрлүү бомбалар кирген. Ан-2деги куралдарды токтотуу үчүн BDZ-57KU устун кармагычтары орнотулган. Терезелерде жана жүк салуучу бөлмөдө Калашников автоматынан ок атуучу түзүлүштөр жасалган. Аскердик сыноолордун жыйынтыктары таасир калтырган жок жана СССРде бул темада иш жүргүзүлбөй калды.
Ан-2нин "согуштук" версиясы сериялык өндүрүшкө кирбегенине карабай, башында согушка арналбаган бул учак дүйнөнүн ар кайсы жерлериндеги согуштук аракеттерге бир нече жолу катышкан. Ан-2 согуштук колдонуунун биринчи ишенимдүү учуру Индокытайда 1962-жылы болгон, Түндүк Вьетнамдын Ан-2 жүгү Лаостогу союздаштарына-сол нейтралисттерге жана Патет-Лао бөлүмдөрүнө жеткирилгенде. Мындай учуулардын жүрүшүндө жерден жүгүрүү көбүнчө "жүгөрүдө" жүргүзүлгөн. Ан-2деги зениттик отту басуу үчүн, алар 57 мм NAR C-5 блокторун токтото башташты жана эшиктерге автомат орнотушту.
DRV Аба күчтөрүнүн кийинки кадамы Түштүк Вьетнам менен Американын согуштук кемелери менен кургактагы базаларынын түнкү чабуулдары болду. Белгилүү бир окуя NURSтун жардамы менен түнкү согуштук миссиядагы Ан-2 тобу патрулдук кайыкты чөктүрүп, Түштүк Вьетнам деңиз флотунун амфибиялык чабуул кемесин талкалаганда болгон. Бирок түнкүсүн жээкке ок чыгарган АКШнын деңиз флотунун эсминецтерине ушундай эле чабуул ийгиликсиз аяктаган. Радар аба мейкиндигин көзөмөлдөгөн америкалыктар Ан-2нин жакындап калганын өз убагында байкап, зениттик ракета менен бир бипланды атып түшүрүштү.
Бир топ ийгиликтүү вьетнамдык Ан-2 америкалык жана түштүк вьетнамдык диверсиялык жана чалгындоо топтору ыргытып жиберген куралдуу кайыктарга жана жүндөргө каршы иш-аракет кылды.
Вьетнам согушунун бүтүшү "жүгөрүнүн" согуштук карьерасына чекит койгон жок. 1979-жылы Камбоджага вьетнамдык аскерлер киргенден кийин Ан-2 кхмерлердин бөлүктөрүнө кол салган. Алар көп учурда алдыга учак контроллери катары колдонулган. Ан-2 учкучтары бута таап, аны бомба жана NURS менен "иштетишкен". Күйгүзүүчү фосфор гранаталары бутага аныктоо жана башка тезирээк чабуул коюучу учактарды жетектөө үчүн колдонулган; ак фосфор күйгөндө, таяныч пункту катары кызмат кылган коюу, ачык көрүнгөн ак түтүн бөлүнүп чыккан. Кызыгы, Камбоджада Кхмер-Ружга каршы аба соккулары үчүн ан-2 менен бирге Америкада жасалган F-5 истребителдери жана А-37 чабуулчу учактары колдонулган.
Кийинки жолу Ан-2 80-жылдардын башында Никарагуадагы согушка кирген. Бир нече Sandinista айыл чарба учактары 100 кг аба бомбасынын ээлери менен жабдылган. Ошентип, учактар ЦРУ колдогон контрасты бомбалоо үчүн колдонулган.
Ан-2нин согуштук колдонулушунун анча белгилүү эмес барагы Ооганстандагы согуш. Талаа аэродромдоруна жүк ташуудан тышкары, бул унаалар Ооганстандын аба күчтөрү тарабынан жеңил чалгындоо жана байкоочулар катары колдонулган. Бир нече жолу алар куралдуу оппозиция бөлүктөрү басып алган айылдарды бомбалашкан. Поршендик кыймылдаткычтын жакшы маневрлүүлүгү жана төмөн инфракызыл колтамгасы аларга MANPADS ракеталарына тийүүдөн сактанууга жардам берди. Ан-2 зениттик автоматтан аткыланып калса, алар төмөнкү деңгээлдеги учууга өтүшкөн же капчыгайларга чумкушкан. Ооган Ан-2 тешиктери менен бир нече жолу аэродромдорго кайтып келген, бирок алар согуштук жоготуулар тууралуу маалыматта жок.
Ан-2 кээде Африкада ар кандай чыр-чатактарга катышкан. Автомат пулемёту мунаралар самолётторго колго орнотулган, адатта жердеги буталарды бомбалоо үчүн кол гранаталары жана өндүрүштүк жардыруучу заряддар колдонулган.
Мурдагы Югославиянын аймагындагы этникалык конфликттерде Ан-2нин согуштук колдонуу масштабы алда канча чоң болуп чыкты. Хорватияда ж -дагы айыл чарба авиациясынын отрядынын базасында. Осижек, онго жакын Ан-2 менен куралданган бомбалоочу эскадрилья түзүлдү. 1991 -жылдын ноябрынан бери хорватиялык "эки" сербдердин позицияларын түнкү жардырууга катышып, жалпысынан 60тан ашык согушту жасашкан. Бул учурда, үйдө жасалган бомбалар ачык эшиктен ыргытылган. Инфракызыл көрүнүштүн төмөндүгүн эске алганда, Ан-2 сербдер ээ болгон Strela-2M MANPADS үчүн оор бута болуп чыкты. Белгилүү бир окуя бар, түнү Хорватиянын поршендик бипланын атып түшүрүү үчүн, Сербиянын аскерлери 16 MANPADS ракетасын колдонушкан. Дагы бир Ан-2 "Квадрат" зениттик ракетасы менен урулду. Жалпысынан Вуковар шаарынын жанындагы салгылашууларда хорваттар кеминде беш Ан-2ден айрылган. Хорватиялык Анас сербдердин аскердик буталарына каршы аракеттерден тышкары, бир нече жолу серб качкындарынын колонналарына чабуул жасоодо колдонулган, бул согуш кылмыштары.
1993-жылдын январь-февраль айларында Хорватиянын Ан-2 аскерлеринин позицияларын жана өзүн Српска Крайина республикасынын маанилүү объектилерин бомбалаган. Джелетовици айылынын жанындагы мунай кенине жүргүзүлгөн рейд учурунда бир Ан-2 учагы урулган. Экипаж аман -эсен авариялык конууга жетишти, бирок куугунтуктан качууга аракет кылып, учкучтар мина талаасында жардырышты.
1992-жылы хорваттар Ан-2лерин мурдагы Босния жана Герцеговина Федеративдүү Республикасынын аймагындагы салгылашууларда колдонгон. Ал жерде 57 мм С-60 зениттик тапанчасы тийгенден кийин бир учак абада күйүп кеткен. Босниялык сербдер жергиликтүү учуучу клубдардын жабдууларын алышты, алар Ан-2ни чалгынчы жана жеңил чабуулчу учак катары колдонушту. 1993 -жылы мартта Сребреница шаарынын жанындагы мусулмандардын позицияларын бомбалап жатканда, бир учак атып түшүрүлгөн.
Тоолуу Карабактагы армян-азербайжан жаңжалынын жүрүшүндө Ан-2 учагын согуштук колдонуу учурлары белгиленди. Массалык маалыматтарга караганда, Армениянын бир Ан-2 учагы зениттик аткылоодон жабыркагандан кийин кулап түшкөн.
Чеченстанда генерал Дудаевдин карамагында бир нече жарактуу Ан-2 болгон. Белгилүү болгондой, алардын айрымдары түнкү бомбардировщиктер катары колдонууга даярдалган. Бирок бул учактардын согуштук аракеттерге катышууга убактысы болгон эмес, алардын баары 1994 -жылдын декабрынын башында орус авиациясы тарабынан өздөрүнүн базаларында жок кылынган.
Согуш аракеттеринде "экөөнү" колдонуу адатта аргасыз болгон. Транспорт-жүргүнчү, айыл чарба жана аэроклуб учактары минималдуу кайра жабдуудан жана машыгуудан кийин согуштук миссияларды аткарышты.
Алар Ан-2ди КЭДРде аскердик максатта колдонууга таптакыр башкача мамиле кылышкан. Түндүк Кореядагы советтик жана кытайлык бипландардын олуттуу бөлүгү учактарды оңдоочу ишканаларда модернизацияланган. Түнкү көрүнүштү азайтуу үчүн учак кара түскө боёлгон, эшик тешиктерине жана терезелерге мылтыктын минаралары орнотулган. Төмөнкү учактардын жана фюзеляждын астына бомба жана NAR блоктору үчүн кармагычтар орнотулган. Шок функцияларынан тышкары, "экиге" Түштүк Кореянын аймагына скауттарды жана диверсанттарды жөнөтүү милдети жүктөлгөн. Алар Түштүк Кореянын жана Американын радарларына көрүнбөй калып, өтө төмөн бийиктикте байланыш линиясын кесип өтүштү. Бул миссиялардын биринде Түштүк Кореянын чалгындоо кызматы тарабынан тартылган Түндүк Кореянын Ан-2 учагы учурда Сеулдагы Аскердик музейде көргөзмөгө коюлган.
Биринчи төрөлгөн Ан-2ден тышкары, Антонов конструктордук бюросунда түзүлгөн башка машиналар көбүнчө жердеги буталарды бомбалоого катышкан. 1957-жылы Ан-12 орто аскердик транспорт учагынын сериялык курулушу башталган. Бул төрт АИ-20 турбовинттуу кыймылдаткычы бар советтик биринчи массалык түрдө өндүрүлгөн транспорт каражаты болгон. Жалпысынан, бул типтеги 1200дөн ашык учак 1957 -жылдан 1973 -жылга чейин үч учак заводунда курулган. Ан-12 транспортунун фюзеляждык конструкциясы жүргүнчү Ан-10дун фюзеляжынын дизайны менен дээрлик толугу менен дал келген. Ан-12нин негизги айырмачылыгы жүк ташуучу люк жана куйруктуу мылтыктын орнотулушу болгон арткы тарабында болгон.
Ан-12
Ан-12 советтик десанттык күчтөрдүн мүмкүнчүлүктөрүн кыйла кеңейтти. Бул учак 60 парашютчуну гана эмес, 570 км / саат круиздик ылдамдыкта 21 тоннага чейинки оор техниканы жана куралдарды да өткөрүп бере алган. Учуу диапазону нормалдуу жүк менен 3200 км.
Ан-12 башынан эле ар кандай максаттар үчүн бомбаларды токтотууну караган. Максаттуу бомбалоо жана түшүрүлгөн жүктөрдү таштоо үчүн, штурман OPB-1R жана NKPB-7 кооз жерлерине жана RBP-2 панорамалык радарына ээ болуп, жердин астынан түшүүчү жерди аныктайт.
Бомба куралдарын жайгаштыруунун бир нече варианттары бар болчу. Фюзеляждын оң жагында 50дөн 100 кгге чейинки калибрлүү эки бомба үчүн люгу бар бомба уюгу же 25 кг калибрдүү алты бомба болгон. Ошондой эле, чакан калибрлүү бомбалар конуучу тетиктердин алдыңкы жагындагы устундарга илинген. Адатта атайын максаттагы бомбалар мындайча жайгаштырылган: болжолдуу сигнал, жарык берүү, фотография ж. Б. Арткы фюзеляжда 6 аба бомбасынын же радиосондун вертикалдуу илиниши үчүн куту кармагыч бар.
1969-жылы АН-12БКВ бомбалоочу жана деңиз минасынын пландоочусу ийгиликтүү сыналган. Жүк бөлүмүнөн согуштук жүктү түшүрүү ачык сюжеттик люк аркылуу атайын стационардык конвейердин жардамы менен ишке ашты. Жүк салуучу бөлмөдө 100 кг калибрлүү 70 бомбага чейин, 32 250 кг чейин же 500 кг калибрлүү 22 бомбаны жайгаштыруу мүмкүн болгон. 18 UDM-500 деңиз миналарын жүктөө мүмкүнчүлүгү болгон. Сыноолордун жүрүшүндө Ан-12БКВ менен бомбалоонун алгылыктуу эффективдүүлүгүн аймактын буталары үчүн гана жүргүзүүгө болот экен. Негизги себеп конвейердин ачык жүк ташуучу люктан таштаган бомбаларынын чоң дисперсиясы болгон. Мындан тышкары, учакта атайын бомбардировщиктер жок болчу, жана жеткиликтүү стандарттык күнү -түнү көрүнүштөрү жетишсиз эле. Ошого карабастан, Ташкенттеги авиациялык заводдо Ан-12БКВ учактары чакан серия менен курулган. Кийинчерээк атайын "бомбалоочу" модификациялардын курулушу ташталган. Керек болсо, Ан-12нин бардык согуштук транспорттук модификациясы атайын TG-12MV транспортеру орнотулгандан кийин тез эле бомбардировщиктерге айландырылышы мүмкүн.
Стандарттык жүктөө схемасы 42100 килограммга чейин аба бомбаларын, 250 кг калибрлүү 34 бомбага чейин жана 22 RBK-500гө чейин же 18500 кг мина жүктөрдү жайгаштырууну караган. ФАБ-1500М54 жана ФАБ-3000М54 чоң калибрлүү бомбаларды жүктөөдө чоң кыйынчылыктар пайда болду. Бул авиациялык ок -дары катуу өлчөмдөрү менен айырмаланган. Лебедкалардын жардамы менен оор бомбаларды учактын жүк салуучу бөлүгүнө сүйрөп, астына жыгач роликтерди коюу керек болчу. Пакеттеги бомбалардын туурасы бир метрден ашты, узундугу үч метрден ашты, андыктан Ан-12 жүк купенин бүт узундугу боюнча биринин артынан бирин тизип, үчтөн ашпоого тийиш.
Аралаштырылган жана узартылган буталарды жабуу көз карашынан алганда эң рационалдуу 250 жана 500 кг бомбаларды жана бир жолу колдонулуучу кассеталык бомбаларды жүктөө болду. Жардыруучу волейндин массасы боюнча оор бомбардирдин ролундагы Ан-12 транспорттук учагын Су-7В истребитель бомбардировщиктеринин эскадрильясы менен салыштырууга болот. Ошондой эле Ан-12 деңиз миналарынын директорунун ролунда абдан эффективдүү экени далилденди. Салыштырмалуу төмөн ылдамдык жана төмөн бийиктикте туруктуу учуу мүмкүнчүлүгү миналарды жакшы тактыкта жана салыштырмалуу аз дисперсия менен салууга мүмкүндүк берди. Транспорт каражаттарынын башка адистештирилген чабуул коюучу учактарга салыштырмалуу чоң артыкчылыгы, ошол эле миссияны аткарууда иштетүүнүн жана күйүүчү майдын аз чыгымы болгон.
Ан-12ден бомбалоо эч кандай маневр кылбастан, горизонталдык учуудан гана ишке ашырылышы мүмкүн. Көлөмдүү жана жай транспорттук учактын максаттуу аймагында зениттик капкактын болушу өлүмгө алып келиши мүмкүн. Ошого карабастан, 70 -жылдардын башынан бери бомбалоо тапшырмалары аскердик транспорттук учактардын экипаждары үчүн окуу программасына киргизилген. Аймактарга бомбалоочу сокку урган Ан-12 конуу аймагын "тазалоо" милдетин аткарып, ошону менен десантчылардын арасында мүмкүн болуучу жоготууларды азайта алат.
Чыныгы согуштук кырдаалда биринчи жолу Ан-12 Индиянын аба күчтөрү тарабынан бомбалоочу катары колдонулган. Пакистан менен согуш учурунда Ан-12лери бомба менен жабдылган Индиянын аба күчтөрүнүн экипаждары 1971-жылы аэродромдорго, курал кампаларына жана күйүүчү жана майлоочу май сактоочу жайларга чабуул коюшкан. Мында согуштук жүктүн массасы 16 тоннага жеткен.
Стационардык буталарга каршы биринчи ийгиликтүү рейддерден кийин, Индиянын Ан-12 учактары душмандын аскерлеринин согуштук түзүлүштөрүнө каршы түнкү жардырууларга өтүштү. Тактыкты жакшыртуу үчүн жардыруу көбүнчө учкучтардан чоң эрдикти жана профессионалдуулукту талап кылган бийиктиктен жүргүзүлгөн. Төмөн бийиктиктен кубаттуулугу 250-500 кг болгон бомбаларды колдонуу өтө коркунучтуу иш болчу, жакын жарылуу менен, сыныктар бомбанын өзүнө тийиши мүмкүн. Ошондуктан, бийиктиктеги бомбалоодо негизинен күйгүзүүчү напалм танктары колдонулган, алардын оттуу жардыруулары пакистандык аскерлерге күчтүү маанайды түшүргөн.
Ан-12 Индия аба күчтөрү
Түн ичинде бомба жүктөлгөн Ан-12 транспорттук учактарын колдонуунун эффективдүүлүгү Британияда өндүрүлгөн Канберра адистештирилген реактивдүү бомбалоочу учактарынан да жогору болуп чыкты. Жалпысынан, Индия Аба күчтөрүнүн Ан-12 учагы бир дагы жоготпостон, бир нече ондогон түнкү согуштук тапшырмаларды аткарган. Пакистандыктар бир нече жолу Mirage-3 жана F-104 истребителдерин кармоо үчүн көтөрүшкөн, бирок индиялык Ан-12 ар жолу алардан качып кетүүгө үлгүргөн.
Советтик аба күчтөрү Ан-12ди Афганистандагы согуштук аракеттер учурунда бомбалоо үчүн активдүү колдонгон. Кургактык күчтөрүнүн талабы боюнча иштеген чабуулчу учактардан жана истребитель-бомбардировщиктерден айырмаланып, Ан-12нин иши кадимки, пландуу мүнөздө болгон. Күчтүү миналар жүктөлгөн "Анас" бекемделген аймактарга жана козголоңчулардын базаларына бомбаларды жамгыр жаадырып, MANPADS жетпеген коопсуз бийиктиктен жана чакан калибрлүү зениттик мылтыктар менен жаадырды. Албетте, мындай жардыруунун тактыгы төмөн болгон, бирок ал бомбалардын саны жана калибри менен компенсацияланган. Аба бомбалары үчүн кээ бир сактандыргычтар бир нече сааттан бир нече күнгө чейинки басаңдатуу менен коюлган. Бул калыбына келтирүү иштерин татаалдаштырышы керек эле, жана бомбаланган адамдын бул аймакта болуусун коркунучтуу кылышы керек болчу. Козголоңчулардын ишенимдүү жерлеринен тышкары, Пакистандан жана Ирандан келген кербен жолдору чек арадагы тоолуу аймактарда өтпөс урандыларды жана тоо чокуларын кулатуу үчүн чоң калибрлүү бомбалар менен иштетилген.
Афганистанда, күтүлбөгөн жерден, арткы коргонуу ок атуучу пунктунун аба десантчылары үчүн жумуш табылды. Учуп-конуу учурунда MANPADS жана PGIнин өрттөн бир нече транспорттук учактары атып түшүрүлгөндөн жана зыянга учурагандан кийин, абадагы аткычтар 23 мм тез атуучу замбиректеринин оту менен аэродромдордун жанында шектүү жерлерди "тарай" башташты. Канчалык эффективдүү болгонун айтуу кыйын, бирок мындай алдын алуу чарасы мол күйгөн жылуулук капкандары менен айкалышып, Ан-12 экипаждарынын тынчтыгына жакшы таасирин тийгизди. Советтик контингент Афганистандан чыгарылгандан кийин, Афганистандын Аскердик аба күчтөрү аскердик транспорттук учактардан бомбалоону да практикалашкан. Бирок советтик аба күчтөрүнөн айырмаланып, алардын бомбалоочу соккулары көбүнчө кокусунан болгон жана анча ийгиликтүү болгон эмес.
90-2000-жылдары ташуу үчүн түзүлгөн Ан-12 Африка континентиндеги эң согушчан учактардын бири болуп калды. 1998-жылга карата Эфиопиянын Аскердик аба күчтөрүндө алты Ан-12 болгон. Эфиопия-Эритрия жаңжалынын алгачкы этабында Эфиопиянын транспорт кызматкерлери Этриянын куралдуу топторуна бир нече жолу бомба ташташкан. Бирок, Эритреяда Квадрат абадан коргонуу системасы жана Украинадан алынган МиГ-29 истребителдери пайда болгондон көп өтпөй, Ан-12 бомбалоочу учактары токтоду.
Транспорттук учактар 1992 -жылдан 2002 -жылга чейин Анголада болгон жарандык согуш учурунда иш таштоо максатында абдан кеңири колдонулган. Ан-12 Ан-26 менен бирге УНИТА кыймылынын куралдуу отряддарынын позициясын бомбалаган. Коопсуз бийиктиктен ондогон бомбалар жана напалм танктары жүктөлүп, алар гектар токойлорду айдап, өрттөп жиберишти. Согуштук курс боюнча "Анага" жете албагандыктан, UNITAнын согушкерлери учактын жарандыгы боюнча эч кандай айырмасы жок, учуп -конуу учурунда транспорттук учактарды кармай башташкан. Болжол менен 20 Ан-12 жана Ан-26, анын ичинде россиялык экипаждары барлар, Анголанын аэродромдоруна жакын жерде MANPADSтин жана зениттик мылтыктын курмандыгы болушту.
Ан-12 Анголанын аба күчтөрү
1990-жылдардын ортосунда Заирдеги Ан-12 учактары өкмөткө каршы козголоңчулардын Киншасанын борборуна кол салууларын токтотуу үчүн токойду бомбалап жатышкан. Бирок, 1997 -жылы президент Мобутунун диктатурасы кулатылгандан кийин, бул өлкөгө тынчтык келе элек. Заир, азыр Конго Демократиялык Республикасы, "Улуу Африка согушуна" аралашкан. Дүйнөлүк маалымат каражаттарында аз чагылдырылган бул масштабдуу куралдуу чыр-чатак, чынында, Борбордук Африканын эң бай жаратылыш ресурстарынын мүлкүн кайра бөлүштүрүү үчүн согушту баштаган трансулуттук корпорациялар тарабынан козголгон. 5 миллиондон ашык адам согуштун активдүү фазасы 1998 -жылдан 2002 -жылга чейин созулган. Ири масштабдагы согуштук аракеттер бардык колдо болгон каражаттар менен жүргүзүлдү жана DRC аба күчтөрүнүн учуу шартында болгон беш Ан-12 учагы бомба ташуучу катары активдүү колдонулду. Бирок, бул маселе чет өлкөлүк кийлигишүүсүз болгон жок, Анголанын Аба күчтөрүнүн Ан-12 учагы Конгонун аймагына бомба чабуулуна катышты.
Учурда учак абалында чет өлкөдө жайгашкан Ан-12 транспорттук унаалары көп эмес. Бул учактын чыгарылышы 40 жылдан ашуун убакыт мурун аяктаган жана ресурстун кайра -кайра узартылганына карабай, алардын карьерасы аяктап баратат.
1962-жылы эки АИ-24 турбоагрегаты бар жүргүнчү Ан-24 өндүрүшкө чыккан. Болжол менен салмагы 22000 кг болгон учак болжол менен 1500 км аралыкта 50 жүргүнчүнү же 6500 кг жүктү ташый алат.
Жүргүнчүлөрдүн версиясынан тышкары, Ан-24Т жүк ташуу жана аскердик транспорт катары колдонуу үчүн чыгарылган. Бул учак жүктөөнү жана түшүрүүнү жеңилдетүүчү чоң эшиктери, фюзеляждын артындагы жүк ташуучу люк, күйүүчү майдын көбөйүшү, күчөтүлгөн жүк бөлүгүнүн полу, шыпта жүктөөчү түзүлүш жана капталдардагы бүктөлүүчү отургучтардын болушу менен айырмаланган.. Транспорттук тапшырмаларды аткаруудан тышкары, Ан-24Т көмөкчү бомбардировщик катары колдонулушу мүмкүн.
1969 -жылдын жазында Крымдын Кировское аэродромунда учактын бомбалоочу куралдануусунун мамлекеттик сыноолору жүргүзүлгөн. Бул төрт BDZ-34 нур кармагычы, бомба таштоо системасы жана OPB-1R оптикалык көз карашын камтыйт. Тесттин жыйынтыгы боюнча төмөнкүдөй жыйынтык чыгарылды: "Ан -24Т бомбалоочу курал -жарагы 500 кг калибрден ашпаган бомбаларды бомбалоо мүмкүнчүлүгүн камсыз кылат, 260 - 480 км / с учуу ылдамдыгында бута оптикалык көрүнүшү менен. 600дөн 6000 м бийиктикке чейин. " Башкача айтканда, Ан-24Т "бомбардировщигинин" учуу өзгөчөлүгүнөн келип чыкканындай, ал болжол менен сокку уруу жөндөмдүүлүгү менен Экинчи дүйнөлүк согуштун узак аралыкка учуучу бомбардировщиктерине туура келген. Ошол эле 1969-жылы Иракка жеткирилген Ан-24Ттер күрттөрдүн позицияларын бомбалоо үчүн колдонулган. Ошентип, бул машиналар алардын үй -бүлөсүндө биринчи болуп согуштук аракеттерге түздөн -түз катышкан.
Бирок көбүнчө Ан-26 бомбалоо чабуулдары үчүн колдонулган. Бул учак Ан-24Тнын андан ары өркүндөтүлүшү болгон жана оригиналдуу конструкциянын пандусу менен жабылган чоң жүк ташуучу люкс менен борттогу жабдууларда жана фюзеляждын куйругу менен айырмаланган. Бул герметикалык жабууну камсыз кылат, өзү жүрүүчү жабдууларды жүктөөдө тепкич катары кызмат кылат, фюзеляждын астында жыла алат, жүктөө платформасынан же машинанын кузовунан жүктөөгө мүмкүндүк берет.
Ан-26
Жалпысынан 1969 -жылдан 1986 -жылга чейин экспортко чыгарылгандарды кошкондо, ар кандай модификациядагы 1398 унаа курулган. Учак СССРдин Аба күчтөрүндө иштей баштагандан кийин, аны көмөкчү бомбардировщик катары колдонуу жөнүндө суроо пайда болгон.1972-жылдын биринчи жарымында Ан-26 бомбалоочу куралдарды орнотууну практикалап жаткан. Бул үчүн унаа NKPB-7 көз карашы, төрт BDZ-34 устун кармагычы жана бомба таштоочу жабдуулар менен жабдылган. Ан-26да жүргүзүлгөн иштердин натыйжасында 500 кг га чейинки калибрдеги ар кандай бомбаларды кошкондо, көп сандагы асма варианттарды колдонуу мүмкүн болду. Бомбалардын сырткы асмасы көтөрүлүү ылдамдыгын жана максималдуу ылдамдыгын бир аз төмөндөткөн, бирок иш жүзүндө учактын туруктуулугуна жана башкаруучулугуна таасир эткен эмес.
Жүк таштоодо жана бомбалоодо максат үчүн NKPB-7 көз карашы жана жердин бетин жана алдыңкы жарым шарды көрүү режиминде иштеген кыска аралыкка багыттоочу навигациялык радар системасы арналган.
Эки моторлуу Ан-26лар чоң Ан-12лерге караганда көбүрөөк жардыруучу катары колдонулган. Эң биринчи "дарыны жыттоо" Эфиопиянын Аба күчтөрүнүн Ан-26 учагына тийди. 1977-жылы июлда "жыйырма алтынчылар" Сомали аскерлеринин баскынчылыгын басууга катышкан. Эфиопиялык истребителдер аба үстөмдүгүн жеңгенден кийин, өздөрүнүн бөлүктөрүн жеткирүүдөн тышкары, Анас душмандын позицияларын бомбалоого катышкан. Кийинки жылдары Эфиопиянын Ан-26 учактары көбүнчө өлкөнүн ичиндеги ар кандай козголоңчу топторго жана сепаратисттерге каршы колдонулган.
1976-жылдан 1984-жылга чейин Анголага 24 Ан-26 учагы жеткирилген. Тынымсыз жарандык согуш учурунда "транспорттор" бомбалоочу катары активдүү колдонулган. Негизинен кубалык экипаждар UNITA өкмөткө каршы тобунун позицияларын бомбалоо үчүн учуп кетишти. Өзгөчө чыңалган учурларда кубалыктар күнүнө 4-6 ирет сорт жасаш керек болчу. Учуп -конуу учурунда, ошондой эле аэродромдорду аткылоо учурунда анголалык бир нече унаа жоголгон.
80-жылдардын биринчи жарымында сегиз Ан-26 учагы Мозамбик тарабынан сатылып алынган, ал жерде жарандык согуш дагы көпкө созулган. Бул жерде да "жыйырма алтынчыларга" бомбардировщиктин милдетин аткаруучу жумуш көп болчу.
1977-жылы 16 Ан-26 учагы Перулук аскерлер тарабынан кабыл алынган. Алар транспорттук машиналардын таң калыштуу мүмкүнчүлүктөрүнө абдан кызыгышты. СССРден келген адистердин катышуусунда 1979 -жылы суу толтурулган бактардын эксперименталдык агып чыгуулары жүргүзүлгөн. Көп өтпөй 1981-жылы бул эксперименттердин натыйжасында алынган көндүмдөр Перунун Ан-26 экипаждары тарабынан Эквадор менен куралдуу кагылышуу учурунда практикага киргизилген. Перулуктар 16 баррель напалмды Ан-26нын жүк ташуучу жайына орнотулган транспортерго жүктөштү, андан кийин аларды жетүү кыйын болгон токойдогу душмандын позицияларын жок кылуу үчүн абдан натыйжалуу колдонушту. Келечекте Ан-26 учактары "Сендеро Луминосо" ультра солчул террористтик тобуна каршы ушундай аракет кылышкан.
Никарагуа Ан-26нын кийинки Латын Америкасы сатып алуучусу болду. 1982-жылдан 1985-жылга чейин бул өлкө 5 "жыйырма алтынчы" алган. Алар өкмөткө каршы "контрасттар" топтолгон аймактарды чалгындоо жана бомбалоо үчүн активдүү колдонулган.
Вьетнамдык Ан-26, Камбоджада аскердик контингенттин аракеттерин колдоо үчүн товар жеткирүүдөн тышкары, чалгындоо үчүн учуп чыгып, токойдо жашынган Пол Поттун лагерлерин жана отряддарын бомбалаган.
90-жылдардын аягында жана 2000-жылдардын башында Конго Демократиялык Республикасында Руанда, Уганда, Намибия, Зимбабведен келген аскердик контингенттердин катышуусу менен болгон "Улуу Африка согушунда" ар кандай улуттагы Ан-26лар бомбалоочу чабуулдарды жасашкан. жана Ангола.
2011-жылдан 2012-жылга чейин эл аралык байкоочулар Ан-26ны Түштүк Суданда бомба ташуучу катары колдонуунун көптөгөн учурларын катташкан. 4000 метрден ашык бийиктикте иштеген Судан өкмөтүнүн аба күчтөрүнүн учактары бир нече ондогон чабуулдарды жасашты. Маалымдалгандай, рейддерге катышкан Судандын учактары бомба ташуучу катары оптималдуу колдонуу үчүн кайра кароодон өткөн. Бул учурда, бомбалар жүк бөлүмүнө жүктөлүп, учактын артындагы жүк ташуучу люк аркылуу ташталган. Авиациянын кадимки ок -дарыларынан тышкары, аммиак селитрасы жана күйгүзүүчү суюктуктар менен толтурулган кол өнөрчүлүк бомбалары кеңири колдонулган.
Кол салуулар негизинен Түштүк Кордофан аймагындагы конуштарга жана Түштүк Судандын аскерлерине жасалды. Эл аралык байкоочулар качкындар лагерлерин жана жарандык объектилерди бомбалоо учурларын бир нече жолу жазышкан, бирок Хартумдун бийлиги муну ар жолу четке каккан. Судан президенти Омар ал-Башир көптөгөн согуш кылмыштары үчүн айыпталууда. 2008-жылы Эл аралык кылмыш соту Аль-Баширди Дарфурдагы салгылашуу учурунда геноцид жана этникалык тазалоо деген айып менен камакка алууга ордер берген. Ошентип, аль-Башир эларалык юстиция органы тарабынан айыпталган биринчи учурдагы мамлекет башчысы болуп калды.
Судандын Ан-26 рейддери Угандадан жеткирилген С-125 абадан коргонуу ракеталык системалары Түштүк Суданга жайгаштырылгандан кийин токтоду. Уганда 2008-жылы Украинадан төрт С-125 абадан коргонуу системасын жана 300 ракетасын сатып алган.
Акыркы мезгилде эл аралык абалдын курчушуна жана жалпы күжүрмөн даярдыктын жогорулашына байланыштуу Россиянын Аэрокосмостук Күчтөрүнүн Ан-26 учагын колдонуу практикаланууда. Аскердик транспорттук учактын жардыргычка айланышы көп убакытты талап кылбайт: бул үчүн атайын мамылар тиркелет, анын жардамы менен учак 50дөн 500 килограммга чейинки төрт бомбаны кабыл алат.
Биздин Аба күчтөрүбүздө Ан-26да бомба куралдарын колдонууну иштеп чыгуу 40 жыл мурун киргизилген. Бирок 20 жылдан ашык куралдуу күчтөрдү "реформалоо" процессинин башталышы менен мындай машыгуулар токтотулду, эми аларды кайра улантуу чечими кабыл алынды. Ан-26 аскердик транспорттук учагын түнкү жардыргыч катары колдонуу-экипаждын күжүрмөн даярдык курсунун эң татаал согуштук милдеттеринин бири. Согуштук даярдыктын жүрүшүндө жер үстүндөгү жана деңиздеги буталарга бомба чабуулдарын жеткирүүнү практикалоо каралган.
Ан-26дан бомбалоо 1200-3000 метр бийиктикте, саатына 350 километр ылдамдыкта жүргүзүлөт. Мыкты упай алуу үчүн бомба диаметри 63 метр болгон тегерекке тийиши керек. Дагы бир машыгуу 500-900 метр бийиктиктен душмандын танк колоннасын окшоштурган буталар тобуна бомбалоону үйрөтүүнү камтыйт. Эки учурда тең НКПБ-7 кооз жерлери колдонулат. Бул эски көрүнүштү колдонуп, буталардын талкаланышы радардык жабдууларды колдонууну талап кылбайт жана мүмкүн болушунча уурданып түн ичинде согуштук миссияны аткарууга мүмкүндүк берет.
Мындай машыгуулар жакында Ан-26ны башкарган бир катар авиациялык бөлүктөрдө өттү. 2015 -жылдын августунда Балтика Флотунун транспорттук авиациясынын учкучтары согуштук колдонуу үчүн окуу учуусун аткарышкан. Алар окшоштурулган душмандын командалык пунктунда бомбалоону практикалашкан. 2015-жылдын октябрь айында Ан-26 аскердик транспорттук учагы Санкт-Петербургдун жанындагы машыгуу учурунда душмандын танктарын туураган буталарды ийгиликтүү аткан.
Совет мезгилинде "Ан" брендинин учактары советтик авиация индустриясынын өзгөчөлүгү болгон жана ондогон өлкөлөрдө иштетилип, жогорку эффективдүүлүктү жана ишенимдүүлүктү көрсөткөн. 70-жылдардын биринчи жарымында Ан-12нин конструкциясы Ил-76нын пайда болушуна байланыштуу токтотулган, ал кийинчерээк десанттык күчтөрдүн негизги учагы болуп калган. Советтер Союзунун кулашына жана украин бийлигинин дымактарына байланыштуу келечектүү Ан-70 турбоагрегатынын долбоору көмүлдү. Ошондой эле, жүргүнчү Ан-24 жана Ан-26 аскердик транспорту үчүн дагы деле тиешелүү алмаштыруу жок. Учак паркынын эскиришинен жана Украинадагы кайгылуу окуялардан улам, жакынкы 10 жылда "Ан" брендинин учактары биздин асманда сейрек кездешет.
