Советтик аскер жетекчилиги 1982-жылдагы Ливан согушу учурунда Американын AWACS E-2C Hawkeye учактарын Израилдин аба күчтөрүнүн эффективдүү колдонушу менен абдан таасирленген. Ал кезде Советтер Союзунда чектелген сандагы оор Ту-126 учактары бар болчу, алар буга чейин эле эскирип калган. 60-жылдардын ортосунда курулган эскирген машиналарды алмаштыруу үчүн А-50 учагын иштеп чыгуу СССР үчүн инновациялык болгон "Шмель" радио комплекси менен жүргүзүлгөн. Бирок, Ил-76га негизделген AWACS учагын долбоорлоо стадиясында, ал арзан жана массалык боло албасы айкын болгон. Радар патрулунун жана башкаруусунун "стратегиялык" оор учактарынан тышкары, Советтик Аба Күчтөрүнө учуу мөөнөтү 4, 5-5 саат болгон жана алыс аралыкта учуучу жана жашыруун буталарды аныктоо жөндөмүнө ээ болгон тактикалык учак керек болгон.
1983 -жылы Аскердик аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун командачылыгы илимий уюмдардын жана өнөр жай ишканаларынын катышуусу менен жаңы орто класстагы AWACS учагына талаптар боюнча макулдашкан. Борттогу радар системасы кеминде 200 км аралыкта бийиктиктеги буталарды табууну жана бир убакта 120 бутага көз салууну камсыз кылышы керек болчу. Пассивдүү режимде, электрондук чалгын станциясынын жардамы менен, 400 кмге чейинки аралыкта иштөөчү (деңиз) радарларды жана абадан коргонуу ракеталарына багыттоочу станцияларды табуу каралган. Маалымат берүү жабдуулары көп каналдуу көзөмөлдү жана кызматта да, келечектүү истребителдерди кармоодо да жетекчиликти камсыз кылышы керек болчу, ошондой эле реалдуу убакытта жердеги командалык постторго радардык маалыматты берүү.
Келечектүү AWACS учактары үчүн радио системалардын эки версиясы каралды: дециметр (учактын фюзеляжынын үстүндөгү радардагы антеннанын салттуу жайгашуусу менен) жана сантиметр (фюзеляждын мурду менен куйругундагы антенна аралыгы менен). Ан-12, Ан-32, Ан-72 жана Ил-18 авиациялык платформа катары каралды. Ошол убакта Ан-12 жана Ил-18 учактары буга чейин эле токтотулган, бирок AWACS учагына оңой айландырыла турган көптөгөн жаңы жана жакшы абалда машиналар бар болчу. Жаңы АИ-20Д-5М турбовинттуу кыймылдаткычтары бар келечектүү орто транспорттук Ан-32 жаңы эле сыналып жаткан. Д-36 эки айланма турбоэтикалык кыймылдаткычы бар Ан-72 жеңил транспортунун долбоору абдан келечектүү көрүндү. Ан-72нин олуттуу артыкчылыгы моторлордун жогорку жайгашуусу болгон, бул аны начар даярдалган талаа аэродромдорунан иштетүүгө мүмкүндүк берген. Coanda деп аталган аэродинамикалык эффектти колдонуу лифтти бир кыйла жогорулатып, учуу жүгүн азайтты. ОК Антонов атындагы ОКБнын адистери долбоорду өтө кылдаттык менен иштеп чыгууга жетишти, жана аскерлер Ан-72ге негизделген версияны колдоп айтышты. Терең алдын ала изилдөөлөрдүн натыйжасында, эскиздик долбоордун этаптарын жана толук өлчөмдөгү жыгач моделдин курулушун четке кагып, деталдуу долбоорго түз барууга мүмкүн болду.
Ан-71
Радиотехникалык комплекстин диск түрүндөгү антеннасын коюу зарылдыгы аэродинамикалык жайгашууну алдын ала аныктады. Айлануучу антеннанын чоң өлчөмдөрү салттуу схема боюнча салыштырмалуу кичинекей учакка оптималдуу жайгаштырууга мүмкүндүк берген жок. Бул учурда, антенна куйругуна чоң таасирин тийгизген жана аба рамасынын элементтери тарабынан радар көлөкөлүү зоналары болгон. Кошумчалай кетсек, "аркасына" пилондордун жардамы менен орнотулганда, антенна сөзсүз түрдө бийик орнотулган кыймылдаткычтардын реактивдүү реактивдүү учактарынын таасири астында калган. Буга байланыштуу, бардык мүмкүн болгон схемаларды талдап чыккандан кийин, иштеп чыгуучулар антеннаны тик куйруктун учуна орнотуу чечимине келишти, бул учакка абдан экзотикалык көрүнүш берди. Көзөмөл радарынын айлануучу антеннасы структуралык жактан металл кессон бөлүгүнөн жана стекловолокно снаряддарынан турган жаргандын ичинде жайгашкан.
Бул үчүн фюзеляждын куйругун жана тескери шыпырылган, ошондой эле чоң аккорд жана калыңдыктагы жаңы вертикалдуу куйругун кайра жасоо керек болчу. Вибрациялык жүктү азайтуу үчүн фюзеляждын куйругу жогору көтөрүлдү, бул стабилизатордун бийиктигин жарым метрге жогорулатууга мүмкүндүк берди. Бирок, ошентсе да, бардык аракеттерге карабастан, Ан-71дин башкаруучулугу начарлуу үчүн Ан-72ден кыйла айырмаланган. Адаттан тыш жайгашуу бир катар көйгөйлөрдү чечүү зарылчылыгына алып келди, алардын арасында каптал жана узунунан каналдарда туруктуулук жана контролдоо жетишсиздиги жана башкарууну татаалдаштырган жана рулду тууралоонун эффективдүүлүгүн кыйла төмөндөткөн рулду чоң жерге мажбурлап орнотуу болгон..
Ан-71дин учуу мүнөздөмөсүн жакшыртуу үчүн 7500 кг салмактагы күчтүү D-436K кыймылдаткычтары колдонулган. Бирок, аскерлердин өтүнүчү боюнча, кыскартылган учуу-конуу тилкелеринен же бир иштебеген башкы кыймылдаткыч менен учуу мүмкүнчүлүгүн ишке ашыруу үчүн, фюзеляждын куйругунун астына 2900 кг салмагы бар RD-36A ылдамдатуучу кыймылдаткычы кошумча орнотулган. Ан-72де колдонулган эки GP-21 генераторунун ордуна борттогу жабдуулардын энергия керектөөсү кыйла көбөйгөндүктөн, жалпы күчү 240 кВт болгон төрт GP-23 генератору колдонулган.
Ан-71дин куйругу
Транспорттук Ан-72ге салыштырмалуу Ан-71дин ички көлөмү өзгөртүлгөн. Дизайнерлер бардык керектүү жабдууларды жайгаштыруу үчүн бир катар твиттерге барышы керек болчу жана фюзеляж азыр үч бөлүмгө бөлүндү. Ошол замат учкучтун артында жабдуулардын стеллаждары жана маалымат дисплейлери бар оператордун жумушчу станциялары турган. Жашай турган мейкиндиктен бөлүнгөн ортоңку бөлүктө радиотехникалык комплекстин компьютердик жабдуулары жана авиациялык жабдуулар болгон. Үчүнчү бөлүмдө радар жабдуулары, күчөткүч кыймылдаткыч, муздатуу системалары жана башкаруу системасынын элементтери жайгашкан. Биринчи жана экинчи бөлүмдөрдүн арасына эшик менен металлдан жасалган тосмо орнотулган.
Радар комплексинин ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана зыяндуу вибрация таасирин азайтуу үчүн үчүнчү бөлүмгө орнотулган жабдуу бир эле учурда амортизациялык платформага жайгаштырылган, ал бир эле убакта муздатуу системасы үчүн аба каналы катары кызмат кылган. Жабдуулардын бир бөлүгү фюзеляждын, конуу механизмдеринин жана канаттардын астыңкы кабаттарына жайгаштырылган. Ошентип, Ан-71ге жабдууларды орнотуунун тыгыздыгы алда канча чоң А-50 учактарына караганда кыйла жогору болгон. Ишке ашпай калган электрондук блокко жетүү үчүн, көбүнчө бир нече коңшуларды ажыратуу талап кылынган. Жана дагы үч оператор үчүн алгылыктуу эмгек шарттарын камсыз кылуу керек болчу.
Биринчи Ту-126ларды иштетүү тажрыйбасына таянып, био коопсуздукту жана экипаждын нормалдуу жашоо шарттарын камсыз кылуу боюнча чараларга чоң көңүл бурулду. Зыяндуу жогорку жыштыктагы нурлануунун киришине жол бербөө үчүн корпустун капкагын корголгон металлданган каптоо менен айнектөө колдонулган, учактын контурунун бөлүктөрү жана элементтери аркылуу трубопроводдордун, электр кабелдеринин жана таякчаларынын өтүүсү милдеттүү түрдө жүргүзүлгөн. радио тыгыздык боюнча талаптарды сактоо.
Долбоор биротоло жактырылгандан кийин үч эксперименталдык машинанын курулушу башталган. Эки учак учуу сыноолоруна, ал эми бирөө статикалык сыноолорго колдонулушу керек болчу. Биринчи Ан-71 төртүнчү эксперименталдык Ан-72ден тиркелген. Учуу убактысы көп жана бир жолу шашылыш конууга ээ болгон бул машина конверсияга чейин учуу абалында болгон эмес. Экинчи жана үчүнчү нускалар да жаңыдан курулган эмес, бирок колдонулган Ан-72ден өзгөртүлгөн. 1985-жылдын 12-июлунда тажрыйбалуу Ан-71 учагы биринчи жолу абага көтөрүлгөн.
Ан-71дин биринчи нускасы чуркоодо
Эгерде учактын кайра жабдылышы графикке ылайык так аткарылган болсо, анда радиотехникалык комплекс менен көйгөйлөр пайда болгон. Биринчи радар жана ВЕГАда түзүлгөн компьютердик комплекс жердин фонунда аба буталарын табуу жагынан канааттандырарлык эмес жыйынтыктарды көрсөттү. Бул радар менен эсептөө жабдууларын түп тамырынан бери өзгөртүүгө алып келди. Бирок, ал убакта кардардын талаптары согуштук жана сокку уруучу учактар менен өз ара аракеттенүү жагынан өзгөргөн. Жетектөөчү каналдардын санын көбөйтүү, абадан коргонуунун алыс аралык системалары менен өз ара аракеттенүүнү камсыздоо, операторлордун ишин автоматташтыруу даражасын жогорулатуу жана жер үстүндөгү жана жер үстүндөгү объектилерде эффективдүү иштөө керек болчу, бул үчүнчү топтомду түзүүгө алып келди. жабдуулар.
Ан-71 сыноолору Украинада гана эмес, СССРдин башка региондорунда, анын ичинде Кавказда, Поволжьеде жана Орто Азияда ар кандай метеорологиялык шарттарда жана ар кандай ландшафттарда жүргүзүлгөн. Сыноолор учурунда радар комплексинин аппараттык бөлүгү ишенимдүүлүктүн жогорку деңгээлине жеткирилди. Ошол эле учурда, Ан-71 бир ай бою негизги базадан обочолонуп, эң аз тейлөө менен иштей алмак. Сыноолорго катышкан аскерлердин жана Авиация өнөр жай министрлигинин адистеринин берген баасына ылайык, Ан-71ди колдонуу истребителдик авиациянын эффективдүүлүгүн 2,5-3 эсе жогорулатышы мүмкүн.
Сыноолордо 32100 кг максималдуу учуу салмагы бар учак 650 км / саат максималдуу ылдамдыгын иштеп чыккан. Круиз ылдамдыгы - 530 км / саат. Кызмат чеги 10 800 метрди түзөт. Патрулга кеткен убакыт - 5 саат. Башкача айтканда, учуу маалыматы боюнча, Ан-71 жок дегенде америкалык E-2C Hawkeyeден кем болгон эмес. Global Security тарабынан жарыяланган маалыматка ылайык, Ан-71ге орнотулган радар 200 кмден ашык аралыкта, 8500 метрлик патрулдук бийиктикте, жердин фонундагы буталарды аныктай алат.
Ан-71 башында AWACS учагы катары иштелип чыккан деген пикирди көп уга аласыз, бирок андай эмес. 1982-жылы Николаевдеги Кара деңиздеги кеме верфинин үстүнө оор учак ташуучу пр 1143.5 крейсери коюлган соң, анын аба канатынын түзүлүшү жөнүндө суроо пайда болгон. Эгерде баары аздыр-көптүр согушкерлер жана суу астында сүзүүчү кемелерге каршы жана куткаруу тик учактары менен түшүнүктүү болсо, анда ошол кезде СССРде конвейердик AWACS учагынын ролуна даяр талапкерлер болгон эмес.
1983-жылы, AWACS фронттогу учакта жумуш башталгандан кийин, Ан-71 палубасынын модификациясы иштелип жаткан. Бирок, көп өтпөй Ан-71дин бийиктигинен улам аны учак ташуучу крейсерге таянуу өтө кыйын экени белгилүү болду. Эгерде мейкиндикти сактап калуу үчүн канаттар бүктөлө берсе, анда чоң радардык антенна менен капталган бийик куйрук бирдиги менен эмне кылуу керектиги түшүнүксүз болгон. Бирок, негизги тоскоолдук кемеде катапульттун жоктугу болгон. Бул Ан-71дин палубадан көтөрүлүү-салмак катышы жетишсиз болгондугуна байланыштуу мүмкүн болбой калды. Трамплин менен учуу-конуу тилкесинен кыска учуу үчүн кеминде үч ылдамдатуучу кыймылдаткыч талап кылынган, ал үчүн бүт учакты кайра конструкциялоо зарыл болгон. Бул жагдайларды эске алуу менен, Коргоо министрлигинин өкүлү болгон кардар, Ан-71дин базасында AWACS ташуучу учакты иштеп чыгуу заказынан баш тартууну жана башка моделге болгон аракеттерди топтоону чечти.
Биринчи жолу алар 1986 -жылы М. С. Горбачевго Гостомель аэродромунда КПСС БКнын Генеральный секретарына авиациянын келечектүү моделдери көрсөтүлдү. Мында Аэрофлоттун радардык жарнагы бар символдору бар учактын куйрук бөлүгү фото жана видеокамералардын линзаларына түшүп кеткен.
Ан-71 учагынын тагдырына экономика советтик мезгилдин аягында туш болгон экономикалык кыйынчылыктар терс таасирин тийгизди. 1990-жылы жогорку даярдыкка жеткен Ан-71 учагындагы иштер тоңдурулган жана СССР кулагандан кийин финансылык-экономикалык байланыштар үзүлгөн шартта алар кайра кайтып келишкен эмес. Акыл-эстүүлүк көз карашынан алганда, операциялык-тактикалык байланыштын салыштырмалуу арзан AWACS учактары биздин өлкөгө оор А-50гө караганда, аэродромдо иштебей калган учурларда дагы керек. Жакшы учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнө жана алгылыктуу эксплуатациялык чыгымдарга ээ болгон Ан-71 "өзгөчө мезгилде" же жергиликтүү чыр-чатактар учурунда абаны башкарууну күчөтүүнүн ыкчам каражаты катары колдонулушу мүмкүн. 2008-жылы эки чечен кампаниясы жана Грузия менен куралдуу чыр-чатак учурунда, абдан кымбат AWACS А-50 учактары аскердик авиациянын аракеттерин багыттоо үчүн колдонулушу керек болчу.
Америкалык маалыматтарга караганда, 2000-жылдардын башында Украина Индия менен бир учакка 200 миллион долларга модернизацияланган Ан-71 жеткирүү боюнча сүйлөшүүлөрдү жүргүзүп жаткан. Ошол эле учурда, Киевдеги "Квант-Радиолокация" ишканасы 370 кмге чейинки бийиктиктеги буталардын диапазондук диапазону бар жаңы "Квант-М" радарын иштеп чыгууга милдеттенме алган. Ошол эле учурда, көздөлгөн буталардын саны 400 бирдикке жетиши керек болчу. Бирок, келишим эч качан түзүлгөн эмес. Кыязы, индиялык өкүлдөр Украина өз милдеттенмелерин аткарууга чындап жөндөмдүү экенине кепилдик ала алышкан жок.
1979 -жылдан бери А. С. Яковлев, алар салттуу түрдө деңизге негизделген вертикалдуу учуу жана конуу учактары менен алектенишкен, AWACS палубалык учагы боюнча изилдөө жүргүзүлгөн. Советтик учак ташуучу кемелердин өзгөчөлүктөрүнө негизделген мындай машинаны түзүүдөгү негизги кыйынчылык палубада катапульт болбогондо учактын асманга көтөрүлүшү болгон. Бул үчүн патрулда 4-5 саат өткөрө ала турган учактын түрткү салмагынын катышы абдан жогору болушу керек болчу. Башында, Як-44Е деген белгини алган учакта төрт кошумча турбо-кыймылдаткычтын жана эки марш театрынын орнотулушу каралган. Аскер-Дениз Флоту менен макулдашылган техникалык тапшырмага ылайык, радиотехникалык комплекс 150-200 км аралыкта аба буталарын аныктап, аларга түз флоттук согушкерлерди табышы керек болчу. Жер үстүндөгү буталардын диапазону 300 кмден ашык. Кемеде сакталганда канаттын консолу бүктөлгөн. Як-44Е экипажынын саны түп нускасында 4 адам.
Бирок, төрт көтөргүч моторду жана кошумча күйүүчү майды жайгаштыруу көлөмдүү радиотехникалык комплекске жана операторлор үчүн нормалдуу эмгек шарттарына орун калтырган жок. Ал эми борттогу радар жана байланыш жабдуулары өзү чоң кыйынчылыктар менен жаратылган. Көп өтпөй AWACS палубалык учагынын бул версиясы туюк экени белгилүү болуп, долбоор кайра иштелип чыкты.
Жаңыртылган долбоордун учагында учууда "өлүк" жүк болгон кошумча көтөрүүчү кыймылдаткычтардан баш тартуу чечими кабыл алынды. Учактын салмагынын катышы 14000 а.к. кубаттуулуктагы эки жаңы Д-27 турбофан кыймылдаткычын орнотуу менен көбөйтүлдү. Бул типтеги кыймылдаткычтын тандалуусу, субконикалык круиздик ылдамдыкта, колдо болгон турбожет кыймылдаткычтарына караганда, күйүүчү майдын эффективдүүлүгүнүн жакшырышына байланыштуу болгон. Мындан тышкары, учуу режиминдеги турбовинттик кыймылдаткычтарга салыштырмалуу, ал жакшыраак тартылуу мүнөздөмөсүн, тартылуу салмагынын катышын жана канат үйлөгөндүктөн көтөрүлүштү жогорулаткан.
E-2 Hawkeye, Yak-44 жана An-71 AWACS учактарынын салыштырмалуу өлчөмдөрү
Ар тараптуу көрүнүү үчүн борттогу радар катары, антеннасы бар перспективдүү Е-700 радарын учактын фюзеляжынын үстүндөгү пилондо диаметри 7, 3 метр болгон айланма коробкада колдонуу чечими кабыл алынган. Ошол эле учурда советтик ташуучу AWACS учагы америкалык Hawkeye абдан окшош боло баштады, бирок ошол эле учурда бир аз чоңураак болчу.
Як-44Е учагынын толук көлөмдүү модели
1989 -жылдын жайында иш долбоордун практикалык ишке ашуу этабына кирди. Биринчи кадам учактын толук көлөмдүү структуралык жана технологиялык моделин жана радиотехникалык изилдөөлөрдүн жана прототиптердин конструкциясына даярдыктын кыскартылган моделин чыгаруу болду.
Як-42ЛЛ
D-27 учак кыймылдаткычынын учуу сыноолору үчүн Як-42LL учуучу лабораториясы даярдалган. Як-44Енин прототиптерин куруу жана аны сериялык чыгаруу Ташкенттеги авиация заводунда жүргүзүлмөкчү. Келечекте бул машина Аба күчтөрүнө да берилет деп пландаштырылган.
Фото эс үчүн. Як-44Е моделинин сыноолору аяктагандан кийин "Тбилиси" учак ташуучу крейсеринде
Як-44Енин учуу палубасына жана "Тбилиси" учак ташуучу крейсеринин ангарына жайгаштыруу мүмкүнчүлүгүн баалоо үчүн, 1990-жылдын августунда учактын толук көлөмдүү модели кемедеги баржа менен жеткирилген. Севастополь облусунда сыналган. Сыноолор учурунда учакты ички ангарларга жайгаштыруу, лифттен платформага чыгуу жана ички ангарлардан көтөрүү, учактын палубасында жана ангарда учакты сүйрөө жана туташтыруу мүмкүнчүлүктөрү, учактын техникалык колдоосу менен интерфейс. билдирүүлөр сыналган. Баалоо программасын аяктагандан кийин модель Яковлев конструктордук бюросунун жыйноо цехине кайтып келген. Макетти сынап көргөндөн кийин, биринчи прототипти салуу болуп өттү.
Дизайн маалыматтарына ылайык, 40,000 кг максималдуу учуу салмагы бар учак максималдуу ылдамдыгын 740 км / саатка чейин жеткире алган. Крейсердик ылдамдык - 700 км / саат. Кондуруу ылдамдыгы - 185 км / саат. Тейлөө чеги 12000 метрди түзөт. Авиакомпаниядан 300 км аралыкта 500-650 км / саат ылдамдыкта патрулдук кызматтын узактыгы 5-6 саатты түзөт. Экипаж: 2 учкуч, 2 RTK оператору жана жетекчилик кызматкери. Ан-71ге салыштырмалуу палубада жайгашкан Як-44 абдан тыгыз жайгашуусу менен айырмаланган.
Як-44 учагынын макети
Келечекте абада болуу мөөнөтүн көбөйтүү үчүн учакка май куюучу системаны алуу керек болчу. Як-44Е аба алкагынын негизинде суу астында жүрүүчү кемеге каршы учак жана танкер да иштелип чыккан.
Е-700 радиокомплекси RCSке жараша 220-250 км аралыкта, астынкы бетинин фонунда аба буталарын туруктуу аныктоону камсыз кылды. Жер үстүндөгү буталар 400 кмге чейинки аралыкта табылышы мүмкүн. Як-44Е жабдуулары бир эле учурда 150 бутага көз салып, 40 истребителди аларга карай багыттай алмак.
Як-44Енин толук масштабы макет 1143.5 авиакомпаниясынын бортунда ийгиликтүү сыналганына карабастан, катапульту болбогон бул кемеде AWACS ташуучу учактары үчүн өтө эле тар болору айкын болгон.. Жалпысынан, учак ташуучунун канатынын курамында 4 AWACS учагы жана 2 май куюучу учак болушу керек болчу. Ошондуктан, программа жабылганга чейин палубанын "радардык пикетинин" дизайны негизинен пр.1143.7 "Ульяновск" өзөктүк учак конуучу кемесине жайгаштырууга байланыштуу жүргүзүлгөн. Катапульттан учурууга арналган бул модификация Як-44РЛД белгисин алган. Азыр "Советтер Союзунун Флотунун Адмиралы Кузнецов" деген наамга ээ болгон кемеден айырмаланып, "Ульяновск" ички кенен ангарлары жана буу катапулту бар толук кандуу учак ташуучуга айланышы керек эле. Анын пландуу эксплуатациясы 1995 -жылга пландаштырылган.
Ульяновск класстагы өзөктүк кубаттагы учак конуучу кемеси америкалык ядролук кубаттуулуктагы Enterprise жана Nimitz класстагы көп багыттуу учак ташуучулардан кем эмес, биринчи советтик учак ташуучу кеме болуп калышы мүмкүн. Буу катапульттарын орнотуу жана AWACS учактарын көтөрүү мүмкүнчүлүгү мурунку советтик учак ташуучу крейсерлерге салыштырмалуу кеменин функцияларын кыйла кеңейткен. Ульяновск бортунда эскадрильянын абадан коргонуусун камсыз кылуу вариантында 36 Су-33 жана 8 Як-44 учактарын жайгаштыруу каралган.
Бул "Ульяновск" өзөктүк учак ташуучу кемесине окшош болушу мүмкүн
Бирок, СССР кулагандан кийин Николаевдеги верфте "Ульяновск" авиакомпаниясынын курулушу токтоп, кеменин 20% жакыны даяр болгондо, 1992 -жылы кеменин корпусу демонтаждалган. Ошол эле учурда, "жаңы" Россиянын өкмөтү Як-44 программасын каржылоону токтотту жана бул абдан келечектүү AWACS учагы эч качан курулган эмес. Ан-71 "фронтту" түзүү менен алектенген ишкана "көз карандысыз" Украинада болуп чыккандыктан, чет өлкөлүк болуп калган машинаны каржылоодон баш тартуу менен, баары бир макул боло алабыз, Яковлев Конструктордук бюро Россияда калды, ал эми биздин өлкөдө прототиптерди куруу жана Як-44 сериялык өндүрүшүн өркүндөтүү үчүн бардык мүмкүнчүлүктөр бар болчу. Бул ар тараптуу учак Флотто гана эмес, Аскер -аба күчтөрүндө да суроо -талапка ээ болору шексиз.
Эгерде Ан-71 прототиптерин куруу стадиясына жетсе жана Як-44 толук көлөмдүү макет түрүндө курулган болсо, анда П-42 учагы Г. М. Бериев Таганрогдо эч качан долбоордун этабын таштаган эмес. Бул ар тараптуу учак платформасы сырткы көрүнүшү боюнча америкалык S-3 Viking суу астында сүзүүчү кемеге негизделген учакка окшош болгон. P-42нин негизинде ПЛОнун учагын, танкерин, издөө-куткаруу, транспорт жана AWACSти түзүү керек болчу. Бул ыкма өндүрүштүк чыгымдарды үнөмдөп, учуу жана техникалык персоналдын өнүгүүсүн тездете алмак. Викингдер сыяктуу эле, бул орточо канаттанган моноплан болчу. Канаттын астына эки турбофан кыймылдаткычы D-36 жайгашып, консолу бүктөлгөн. Кил да долбоорго ылайык бүктөлгөн болчу. Учак кеменин катапульту аркылуу учурулуп, аба камагыч менен конушу керек болчу. Бул 29,000 кг максималдуу учуу салмагы жана үч кишиден турган абдан компакт учак болчу. Анын эң жогорку ылдамдыгы 800 км / сааттан ашышы керек болчу. Кемеден 300 км аралыкта патрулдук убакыт - 2,5-3 саат.
AWACS P-42 учагынын долбоордук көрүнүшү
Прототиптин курулушу 1976 -жылга пландаштырылган. P-42 1160 "Орёл" атомдук электростанциясы бар аба кемесинин аба канатынын бир бөлүгү болуп калат деп болжолдонгон. Бул долбоорду иштеп чыгуу 60 -жылдардын аягынан бери Невский конструктордук бюросунда жүргүзүлгөн. 80-жылдардын ортосуна чейин СССРдин Аскер-деңиз флоту бул кемелердин үчөөнү алышы керек болчу. Бирок, өзөктүк реактору бар учак алып жүрүүчүлөрдүн курулушу өтө эле кымбат деп эсептелип, 1973 -жылы долбоор 1143 долбоорунун кемелерин андан ары куруу пайдасына кыскартылган. P-42 үй-бүлөсүнүн учактары боюнча иштер кагаз стадиясынан ары жылган жок.
