Советтер Союзунда жасалган аракеттерге карабастан, AWACS ташуучу учагын массалык өндүрүшкө алып чыгуу мүмкүн болгон жок. СССР кулагандан кийин, коргонуу чыгымдары үчүн дайыма акчанын жоктугунан, бул тема "жаңы" Россияга кайтарылган жок. Ар тараптуу күчтүү радарлары бар деңиз тик учактары арзан альтернатива катары каралды. Дароо айтуу адилеттүү болсо да, алардын мүмкүнчүлүктөрү боюнча: аныктоо диапазону, бийиктиги, учуунун ылдамдыгы жана узактыгы, айлануучу канаттуу учактар бардык жагынан алып жүрүүчү радардык патрулдук учактан төмөн.
СССРде Як-24Р вертолетун "радардык пикет" түзүүгө биринчи аракет 1957-жылы жасалган. Як-24 тик учагы, антеннасы бар радарды чоң вентралдык капкакка орнотуу чечими кабыл алынган, биздин өлкө үчүн сейрек кездешүүчү "учуучу машина" схемасы боюнча курулган. Транспорт жана жүргүнчү Як-24 сериялык өндүрүшү 1955-жылы башталган. Эки бурамалуу бойлуу схема боюнча жасалган тик учак ASH-82V поршендүү эки кыймылдаткыч менен жабдылган жана 175 км / саат максималдуу ылдамдыкка жетип, 30 жүргүнчүнү ташый алган. Максималдуу жүк менен учуу диапазону - 255 км. Түзүлгөн учурда ал эң чоң көтөрүүчү советтик тик учак болгон. Як-24 1956-жылдан 1958-жылга чейин сериялык өндүрүштө болгон. Бул убакыттын ичинде алар 40 машина курууга жетишти.
Як-24R
Радардык антеннанын вентралдык жабуусунан тышкары, узартылган конуу тетиктери Як-24Рдин дагы бир тышкы айырмасы болуп калды. Кургактык аэродромдорго негизделген биринчи советтик AWACS тик учагынын негизги максаты - жээктеги райондордо душмандын суу алдында жүрүүчү кемелерин жана кемелерин издөө болгон. Жер үстүндөгү кемелерден тышкары, радар суу астындагы кемелердин перископторун көрүшү керек болчу. 2500 метр бийиктикте, конструктордук маалыматтарга ылайык, радар 150 км аралыкта аба буталарын аныктай алган.
Бирок Як-24 өндүрүштөн чыккандан кийин Як-24Рди түзүү программасы кыскартылган. Балким, Як-24Рдин курулушун токтотуу чечимине АКШнын ILC буйругу менен түзүлгөн AN / APS-20 радарында Sikorsky HR2S-1W AWACS вертолетун сыноо боюнча америкалык тажрыйба таасир эткендир. Аскердик деңиз корпусунун AWACS вертолетторунан баш тартуусунун себеби, күчтүү вибрация эффектинен жана күжүрмөн патрулдардын кыска убактысынан улам радарлардын ишенимсиз иштеши болгон. Як-24 учагынын көйгөйлөрүнүн бири күчтүү титирөө болгонун айтууга арзыйт. Мындан тышкары, 50-жылдардын экинчи жарымында советтик радиоэлектрондук индустрия үчүн компакт жана мүмкүн болушунча жеңил, бирок ошол эле учурда түтүк элементтер базасында кубаттуу радардык станцияны түзүү абдан татаал иш болгон.
Биринчи советтик ташуучуга негизделген радардык патрулдук тик учак Ка-25Ц болгон. Жер үстүндөгү буталарды аныктоо жана советтик крейсерлердин кемеге каршы ракеталык системаларына бута белгилөө үчүн арналган бул унаа 1971-жылдын аягында пайдаланууга берилген. Жалпысынан ушул типтеги 50 тик учак курулган, алардын флотто иштеши 90-жылдардын ортосуна чейин улантылган.
Ка-25Ц
Ка-25Ц радардык чалгындоо жана бутага белгилөөчү тик учак Ка-25ПЛ суу алдында сүзүүчү ракетасынан мурдунун конусунда тегерек радар жана автоматтык маалымат берүү системасынын болушу менен айырмаланган. Суу астында жүрүүчү куралдар үчүн асма курулмалардын ордуна бул жерге кошумча күйүүчү май куюлган цистерналар орнотулган. Радар көлөкөсүн жок кылуу үчүн, конуучу тетиктердин буттары артка тартылат. Издөө -куткаруу иштерин жүргүзүү үчүн бортто лебедка орнотулган.
"Ийгилик" тик учак-кеме чалгындоо жана бута белгилөө комплексинин курамына кирген системалар 250 кмге чейинки аралыкта радардык патрулдук, бутага белгилөөчү жана маалыматтарды релялоо иштерин жүргүзүүгө мүмкүндүк берди. Тик учак үй кемесинен 200 кмге чейинки аралыкта бир саат патрулдук кызматты аткара алган. Борттогу радар бутага байкоо салып, маалымат автоматтык системанын жардамы менен кемеге жеткирилген. Ка-25Цтан ташуучу кемеден бута-нын жайгашуусу жана журушу женунде алынган информациянын негизинде кемеге каршы ракеталар учурулду. Ка-25Ц тик учактары 58-долбоордун крейсерлерине, 1143-долбоордун учак ташуучу крейсерлерине жана 1134 жана 1155-долбоордун суу астында сүзүүчү чоң кемелерине негизделген. 500 кмге чейин учуу аралыгы бар кеме комплекстери. Жана вертолеттун борттогу жабдуулары ракетага түздөн-түз жетекчилик кылууга жөндөмдүү болбосо да, крейсерге берилген маалымат, бута издеген адам басып кала электе, кемеге каршы ракеталык системанын жүрүшүн оңдоого мүмкүндүк берди. Ка-25Ц тик учактары жана Ту-95РТс узак аралыкка чалгындоочу учактары иштен чыгарылгандан кийин, алар Успехтин деңиздеги бутага алуу жана чалгындоо радар системасынын бир бөлүгү болгон, ошондой эле Legend деңиз космостук чалгындоосунун ишин токтотууга байланыштуу. жана бута белгилөө тутуму, алыскы аралыкка учуучу кемелерге каршы ракеталардын бир нече ата мекендик ташуучулары горизонттон тышкаркы бута белгилөө каражаттары жок калышты.
Учурда биздин флот башкарган AWACS учагынын жалгыз түрү-Ка-31 тик учагы. Адегенде кемелерге таянуу үчүн арналган бул машина, палубага негизделген AWACS учактарын колдонуу мүмкүн эмес болгон, мисалы, 1123 жана 1143-ж. 1980 -жылдары, СССРде, бул, балким, кемелерге жайгаштыруу үчүн салыштырмалуу тез "учуучу радарды" түзүүгө мүмкүн болгон жалгыз платформа болгон.
Башында Ka-252RLD деп аталган AWACS тик учагынын негизги милдети деңиз жана төмөн бийиктиктеги аба буталарын, анын ичинде кемеге каршы ракеталарды табуу болгон. Жаңы машинанын үстүндө иштөө 1985 -жылы практикалык ишке ашыруу этабына кирген. Авионика жана максаттар үчүн жаңы вертолет Ка-29дун тукумунан түп-тамырынан айырмаланып тургандыктан, ал Ка-31 деген белгини алган.
AWACS Ка-31 тик учагынын прототиби
Аба жана жер үстүндөгү буталарды аныктоо үчүн Ка-31 дециметр аралык радиолокациясын алды. Фюзеляждын астына узундугу 5,75 метр болгон айлануучу антенна коюлган. Колдонулбаганда жана конуу учурунда антенна бүктөлөт. Шасси антеннанын айлануусуна тоскоолдук кылбашы үчүн, ал биротоло иштелип чыкты: алдыңкы таянычтар жаргылчакка тартылып, арткы негизги таянычтар аларды тарткан механизмди алышты. Ка-29дан башка олуттуу айырмачылыктар, рок иштеп турганда учкучтар кабинасынын артында, кошумча күйүүчү май бактарын орнотуу жана кубаттуу көмөкчү күч ТА-8К болгон.
12 500 кг максималдуу учуу салмагы бар тик учак 255 км / саат максималдуу ылдамдыгын иштеп чыккан. Максималдуу учуу аралыгы 680 км, узактыгы 2,5 саат. Патрулдук кызмат 3500 км бийиктикке чейин мүмкүн. Экипаж - 3 адам.
NPO Vega тарабынан иштелип чыккан Е-801 "Око" радио комплекси 100-150 км аралыкта аба буталарын жана 250 км аралыкта "ракеталык кайык" тибиндеги жер үстүндөгү буталарды табууга мүмкүндүк берди, ошол эле учурда байкоо жүргүздү. 20 максат. Албетте, бул параметрлерди Ан-71 же Як-44 конструктордук маалыматтары менен салыштырууга болбойт. Бирок, сиз билгендей, "штамптын жоктугу үчүн - алар жөнөкөй жазышат". Палубанын канатында AWACS учактары жок болгондо, салыштырмалуу арзан, бардык талаптарга жооп бербесе да, Ка-31 тик учактары кандайдыр бир жол менен "горизонттон ары карай кароого" жардам берди.
Ка-31 биринчи жолу 1987-жылы учкан, ал эми СССР ыдыраганда мамлекеттик сыноо программасын аткарган. Анын сериялык өндүрүшү Кумертау авиациялык өндүрүш ишканасында жүргүзүлүшү керек болчу. Бирок, Ан-71 жана Як-44 учагындагыдай эле, программаны каржылоо токтотулду. 1143 долбоорунун учак ташуучу крейсерлеринин паркынан шашылыш түрдө чыгып кетиши жана авиакомпаниялардын курулушунун токтотулушу кардардын Ка-31ге болгон кызыгуусунун бир топ төмөндөшүнө алып келди. Камов Дизайн Бюросунун эксперттеринин аракети менен эки курулган прототип мамлекеттик сыноолордон өттү жана 1995 -жылы AWACS тик учагы орус флотунун авиациясы тарабынан расмий түрдө кабыл алынды. Бирок, чынында, бул формалдуулук эле, Ка-31дин сериялык өндүрүшү башталган жок жана тестирлөө учурунда абдан эскирген эки нуска жалгыз орус учак конуучу кемесине негизделиши керек болчу " Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов ». Бул жагынан алганда, көптөгөн советтик башка авиациялык программалар сыяктуу эле, "Камов" AWACS вертолети да унутулууга дуушар болгон сыяктуу көрүнгөн, бирок бул машина экспорттук заказдар менен сакталып калган.
2004-жылдын 20-январында 1143.4 "Советтер Союзунун Флот Горшков адмиралы" учак ташуучу крейсерин Индияга сатуу боюнча келишимге кол коюлган. Ошол эле учурда, көп сандагы учактарды жайгаштыруу үчүн бош орун бошотуу үчүн, кемени масштабдуу модернизациялоо жана учак ташуучу үчүн адаттан тыш куралдарды ажыратуу каралды. Башында, Индия өкмөтү аба канатын вертикалдуу учуу жана конуу учактары менен жабдуу вариантын караштырган, бирок сүйлөшүүлөрдүн жүрүшүндө кемени толук кандуу учак ташуучуга айлантуу жөнүндө макулдашууга мүмкүн болгон. 29K. Табигый түрдө, индиялык адмиралдар алыскы радиолокациялык патруль каражаттары жөнүндө маселени көтөрүштү, бирок орусиялык аскердик-өнөр жай комплекси аларга Ка-31 тик учактарынан башка эч нерсе сунуштай алган жок.
Индиянын Ка-31 деңиз флоту
Индия деңиз флотунда "Викрамадитя" деген атка ээ болгон авианосецтин палубалык канатын жабдуу жана резерв түзүү үчүн тогуз Ка-31дин 207 миллион долларлык курулушу боюнча келишимге кол коюлду, биринчисин жеткирүү менен. учак 2004 -ж. Ошол эле учурда вертолеттор жаңыртылган радиотехниканы жана учуу жана навигациялык системаларды алышты. Индия деңиз флотунда 10 жыл жигердүү иштөө үчүн Ка-31 оң жагында өзүн көрсөтө алды. Келечекте Индия кошумча партияны жана буга чейин алынган кээ бир тик учактарды оңдоону буйруду. Жалпысынан 2017-жылдын башында Индия деңиз флотунда 14 Ка-31 болгон. Бул вертолетторго радардык изилдөө жүргүзүүдөн тышкары, электрондук чалгындоо жана тосмолоо иштери да жүктөлгөнү кабарланды.
РИА Новости маалымат агенттиги жарыялаган маалыматка ылайык, 2007-жылы PLA Navy флотуна 9 Ка-31 тик учагын жеткирүү боюнча байланыш түзүлгөн. Алар Кытайдын биринчи "Ляонин" авиакомпаниясына (мурдагы "Варяг", Украинада металл сыныктарынын баасында сатып алынган), универсалдуу десанттык кемелерге жана эсминецтерге жайгаштыруу үчүн арналган.
2012-жылдын апрель айында мамлекеттик сатып алуулар сайтында Ка-31Р радардык патрулдук тик учагын сатып алууга арыз пайда болгон. Баасы 406,5 миллион рубль болгон. Бирок бул келишимдин аткарылгандыгы тууралуу эч кандай маалымат табылган жок. Ошол эле учурда, Нижний Новгороддогу Сокол аэродромунун аймагында жасалган жаңы AWACS тик учагынын сүрөттөрү пайда болду. Жердеги буталарды чалгындоо үчүн иштелип чыккан жаңы L381 радар системасы менен жабдылган тик учак үзгүлтүксүз сыноо каттамдарын аткарды. Бул комплекс Нижний Новгород радиотехникалык илимий изилдөө институту "Федералдык илимий -өндүрүштүк борбору" ААКсы тарабынан түзүлгөн.
"231 ак" куйругу бар тик учактын сыноолору 2004 -жылдын аягында башталган. Бул машина "031 blue" куйрук номери менен Ka-31 AWACS тик учагынын прототибинен кайра жабдылган. Камовдун материалдарында эксперименталдык вертолет 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV жана Ka-35 деген белгилердин алдында пайда болот.
2008 -жылы Россия Федерациясынын Коргоо министрлиги "Кумертау" авиациялык өндүрүштүк ишканасы "ААКы менен эки вертолетту куруу боюнча келишим түзгөн. 2015-жылдын августунда мамлекеттик тестирлөө программасы ийгиликтүү аяктаганы жана Ка-31СВдын кызматка кабыл алынганы тууралуу маалымат жарыяланган.
2016 -жылдын октябрь айында 232 көк куйругу бар орусиялык AWACS тик учагы Сирияда Латакия аймагында байкалган. Бир катар беделдүү булактардын маалыматы боюнча, бул нөлдөн баштап курулган Ka-31SV тик учагы, ал согуштук шарттарда сыноодон өтүүдө.
2016-жылдагы аскердик баланс боюнча, Россиянын деңиз флотунда эки Ка-31Р бар, Ка-31СВнын саны жана тиешеси белгисиз. Кыязы, биздин Коргоо министрлиги байкаларлык көлөмдө AWACS тик учактарын сатып алууга шашпайт. Mistral UDC үчүн келишим түзүлгөндөн кийин флоттогу радардык патрулдук вертолеттордун саны көбөйөт деген үмүт ишенимсиз болуп чыкты. Бул машиналар мүмкүнчүлүктөрү бар А-50 радардык системаларынан кыйла төмөн болгонуна карабай, Ка-31дин артыкчылыктары-курулуштун жана эксплуатациянын бир кыйла арзандыгы жана кемелерге жана чакан аянттарга негизделүү жөндөмдүүлүгү.
Жердеги буталарды радардык чалгындоого арналган биринчи советтик учак Игла-1 радар системасы менен Ил-20 болгон. Бул учак кеңири колдонулган ИЛ-18Д турбовинттүү жүргүнчү жана транспорт учагынын негизинде жасалган. Жаңы чалгын учагынын сыноолору 1968 -жылы башталган. Жер бетин изилдөө үчүн ырааттуу эмес радардан тышкары, радио тунук сигара формасындагы антеннасы бар (узундугу-болжол менен 8 м), учак чалгындоо камераларынын жана жабдуулардын топтомун алып жүргөн. жана жер радарларынын түрү жана VHF диапазонундагы радио байланыштары.
ИЛ-20М
Радардык жабдык алдыңкы багаж бөлүмүнө орнотулган. А-87П аэрокамералары жылдырылуучу перделердин астындагы линзалары бар фюзеляждын маңдайындагы эки капталдык капкактарга капталдары боюнча жайгаштырылган. Фюзеляждын арткы бөлүгүндө, капкактарда, радардык радиацияны оңдоого жана булакка карай багытты аныктоого арналган "Ромбус" электрондук чалгындоо системасынын антенналары бар.
Ил-20 учагындагы RTK операторлорунун жумушчу станциялары
Канаттын артында, фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүндө Квадрат радио чалгындоо станциясынын антенналары орнотулган, анын жардамы менен табылган радио чыгаруучу объекттер жөнүндө кеңири маалымат чогултуу жүргүзүлгөн. Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүнүн үстүндө Вишня радиосун кармоочу системанын антенналары жайгашкан. Радар жана чалгындоо жабдууларын 6 оператор тейлеген.
Сыноолордун жүрүшүндө бир катар кемчиликтер аныкталды, тактап айтканда, аскерлер операторлордун ыңгайлуулугуна нааразы болушту, даттануулар жабдуулардын өзгөчөлүктөрүнөн, ишенимдүүлүгүнөн жана техникалык тейлөөсүнөн улам келип чыккан. Комментарийлер жок кылынгандан жана радиотехникалык комплекстин мүмкүнчүлүктөрү кеңейтилгенден кийин, учак Ил-20М деген белгини алган. Маалыматтын ишенимдүүлүгүн жогорулатуу үчүн, маалыматтын ишенимдүүлүгүн жогорулатууга мүмкүндүк берген бир эле убакта бир нече канал аркылуу маалымат чогултулган режим киргизилди. Учактын арткы кабинасында отургуч, буфет, ажаткана жана кийим бөлмөсү бар атайын үн өткөрбөгөн бөлүк бар. Ил-20Мдин шашылыш качышы үчүн фюзеляждын арт жагындагы борттун бортунда жайгашкан авариялык люк каралган. Ил-20М учагында РТКны тейлеген кызматкерлердин саны 7 кишиге чейин көбөйдү, жалпысынан бортто 13 кишиге орундар болгон. Учуу экипажы эки учкучтан, штурман, радио оператор жана бортинженерден турган. Ил-20М өзгөчөлүктөрү боюнча Ил-18Д "ата-бабасына" жакын болгон. 64000 кг максималдуу учуу салмагы менен, 620 км / саат ылдамдык менен 6000 кмден ашык аралыкты басып өтүп, 10 сааттан ашык бийикте тура алат.
Ил-20нын бардык модификацияларынын сериялык курулушу 1969-жылдан 1974-жылга чейин Москванын "Знамя труда" заводунда жүргүзүлгөн, жалпысынан 20га жакын унаа курулган. Совет мезгилинде бул эң жашыруун учактардын бири болчу. Чалгындоочу учак чалгындоо аба полктору же эскадрильялары менен согушууга жөнөтүлгөн эмес, бирок алар аскер округдарынын командирлерине түздөн -түз баш ийишкен. Батышта учак 1978-жылы гана таанылган, ошол кезде АКШда да, Европада да Ил-20М менен салыштырууга мүмкүн болгон радардык чалгындоо учактары болгон эмес.
70-80 -жылдары бул машиналар абдан активдүү түрдө эксплуатацияланып, көптөгөн машыгууларга катышып, НАТО өлкөлөрүнүн, КНРдин жана Япониянын чек аралары боюнча учушкан. Ооганстандагы согуштук аракеттер учурунда Ил-20М ири аскердик операцияларды даярдап жатып, Иран жана Пакистан менен чек араларда бир нече жолу чалгындоо иштерин жүргүзүп, козголоңчулардын чыңдалган аймактарынын сүрөттөрүн тарткан. Ил-20М учагы көбүнчө Аэрофлоттун боекторунун жана жарандык абалдын каттоо номерлерин алып жүргөн.
СССР кулагандан кийин Ил-20М чалгын учагынын көбү Россияда калган, бирок куралдуу күчтөрдүн "реформасынын" башталышына жана коргонуу чыгымдарынын тездик менен кыскарышына, атайын техниканын ресурсунун эскиришине жана түгөнүшүнө байланыштуу. 90 -жылдардын экинчи жарымында көптөгөн машиналар жүктү жана жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн кулпуланган же конвертацияланган. Аскердик баланс 2016 боюнча, Россиянын Аэрокосмостук Күчтөрүндө 15 Ил-20М чалгын учагы бар. Бирок, бул маалыматтар өтө жогору бааланат, жана, кыязы, тейлөөгө жарактуу машиналар менен бирге, "кампада" же ремонтто турган жана башка иштерге которулган машиналар болгон.
2014-жылы "Мящев эксперименталдык машина куруу заводу" ААК бир нече Ил-20Мди кайра жабдып жатканы тууралуу маалымат пайда болгон. Жаңы радио-техникалык комплекси бар жана ремонттон өткөн унаалар Ил-20М1 деп атала баштады. Модернизацияланган чалгын учагы, заманбап RTKдан тышкары, эскирген А-87П камераларынын ордуна караңгыда иштөөгө жөндөмдүү оптоэлектроникалык байкоо системаларын алган.
Крымдын аннексияланышынан жана АКШ менен мамиленин курчушунан кийин орусиялык Ил-20Мдин учуу интенсивдүүлүгү кыйла жогорулады. 2015 -жылы НАТОнун тоскоолдук кылуучулары орусиялык чалгындоо учактары менен жолугушуу үчүн бир нече жолу көтөрүлгөн. Ал эми Эстониянын Тышкы иштер министрлиги аба чек арасынын бузулгандыгы боюнча нааразычылык акциясына да чыккан.
2015 -жылдын 30 -сентябрында Орусиянын Аэрокосмостук күчтөрү Сирияда аба операциясын баштады - Ооганстандагы согуштан бери анын чегинен тышкары ири масштабдуу аскердик кампания. Латакия провинциясындагы Хмеймим авиабазасында дээрлик 50 согуштук учак жана тик учактан турган авиациялык топко Ил-20М1 чалгындоочу учагы да кирген. Бул машинаны колдонуунун чоо-жайы ачык айтылбайт, бирок борттогу радиотехникалык комплекстин мүмкүнчүлүктөрүнө таянып, радар жана оптоэлектроникалык чалгындоо гана жүргүзүлбөстөн, согушкерлердин ортосундагы радио байланыштары да бар деп божомолдоого болот. кармалып, радио сигналдар өткөрүлөт.
Эскирген Ил-20ны алмаштыруу үчүн, 10 жылдан ашуун мурун, Ту-214R радарын жана радиотехникалык чалгын учагын түзүү башталган. ROC программасы "Fraction-4" Россия Федерациясынын Коргоо министрлиги тарабынан 2004-жылы бекитилген. Келишимде Ту-214Рдин эки прототибин 2008-жылдын аягына чейин кардарга өткөрүп берүү каралган. Бирок, биздин өлкөнүн жаңы тарыхында көп кездешкендей, мөөнөттөр бузулган. Биринчи скаут 2009 -жылдын аягында учкан, 2012 -жылы гана учак мамлекеттик сыноолорго берилген. Экинчи Ту-214R 2014-жылы сынай баштаган. Ту-214Р учагынын жеткирилбей калышы РФ Коргоо министрлиги менен КАПОнун ортосунда узакка созулган соттук териштирүүлөргө себеп болгон. Дооматчы Казандын учак куруучу ишканасынан буйруктун аткарылышын кечеңдеткени үчүн 1,24 миллиард рубль өндүрүүнү талап кылган. Арбитраждык сот талаптарды жарым -жартылай негиздүү деп тааныды, бирок күнөөнүн бир бөлүгү КАПОдо эмес, башка уюмдарда деп эсептеди. Жыйынтыгында сот 180 миллион рубль төлөөгө чечим чыгарды.
Ту-214Р Раменское аэродромунда
Ту-214Р комплекстүү электрондук жана оптикалык чалгындоочу учагы Ту-214 жүргүнчү авиалайнеринин базасында курулган жана капталдарында MARK-411 радиокомплекси менен жабдылган. фюзеляж. Ачык булактарда жарыяланган маалыматтарга ылайык, РТК 250 кмге чейинки аралыкта 9-10 км патрулдук бийиктикте жердеги буталарды радардык чалгындоого мүмкүндүк берет. Радар атүгүл "жер астындагы" буталарды көрүүгө жөндөмдүү экени кабарланды. Бул учурда, биз, сыягы, камуфляждалган чептерди аныктоо же капониерлердеги бронетехникаларды көрүү жөндөмү жөнүндө сөз кылып жатабыз. Комплекс ошондой эле 400 кмге чейинки аралыкта радиостанция булактарын табууга жана радио байланышты кармап турууга жөндөмдүү.
Учактын сүрөтүндө фюзеляждын капталдарында төрт жалпак антенна көрүнүп турат жана аны ар тараптуу көрүнүш менен камсыздайт. Мындан тышкары, учактын куйрук бөлүгүнүн астындагы жаргактагы чоң антенна системасы орнотулган.
Ту-214Р учагынын MRK-411 радиотехникалык комплексинин антенна модулдары
Ту-214R ошондой эле көрүнөө жана инфракызыл диапазондо чалгындоо иштерин жогорку чечүүчү оптоэлектроникалык системанын жардамы менен жүргүзүүгө жөндөмдүү. Мындан тышкары, Т-214Р командалык-көзөмөлдөө пункту катары жана куралдарды аныкталган буталарга багыттоо үчүн колдонулушу мүмкүн. Реалдуу убакытта максаттар жөнүндө маалыматты берүү санариптик жогорку ылдамдыктагы радио жана спутниктик байланыш каналдары аркылуу жазгычтагы алгачкы маалымат массивин сактоо менен ишке ашырылат.
ТУ-214Рдин биринчи нускасы кардарга жеткирилгенден көп өтпөй, 2012-жылдын 17-декабрында, Япон деңизинин үстүнөн эл аралык аба мейкиндигинде Жапон аба коргонуу күчтөрү тарабынан табылган. Кыязы, учак чыныгы абалда аскердик сыноолордон өтүп, Япониянын абадан коргонуу системасын сыноодон өткөргөн окшойт. Ишке киргизилгенден кийин учак негизги машыгуулар учурунда сыноодон өткөн. 2015-жылы Ту-214R Украина менен чек араны бойлой учкан. 2015-жылдын февралынын ортосунда, бир Ту-214R учагы Казандагы фабрика аэродромунан Сириядагы Хмеймим авиабазасына учуп кеткен.
Учурда Орусиянын Аэрокосмостук күчтөрүнүн Ту-214Р эки чалгындоосу бар. Жеткирүү мөөнөтүнө чейин өндүрүштүн үзгүлтүккө учурашы боюнча соттук териштирүүлөрдөн кийин, Коргоо министрлиги мындан ары бул типтеги учактарды заказ кылбай турганын жарыялады. Мындай чечимге учактын патрулда болгонуна кыска убакыттан кийин түрткү болгон. Бул параметр боюнча, Ту-214R чынында Ил-20Мден төмөн. Бирок учактын учуу маалыматы 2004 -жылы армия менен макулдашылган жана анда эч кандай нааразычылык жараткан эмес. Кыязы, маселе учактын кымбаттыгында, Коргоо министрлиги өндүрүшчүгө ушундай жол менен кысым көрсөтүүгө аракет кылып жатат. Кандай болбосун, бизде бул класстагы машиналарга суроо-талап чоң жана жакын арада Ту-214Rге реалдуу альтернатива күтүлбөйт. 2016 -жылы Казандагы И. Горбунов, Ту-214Р үчүнчү нускасынын курулушу жүрүп жатат.
Чындыгында, акыркы 20 жылдын ичинде биздин аэронавигациялык чалгындоо мүмкүнчүлүктөрүбүз абдан начарлап кеткен жана бул толугу менен радардык чалгындоочу учактарга да тиешелүү. Совет мезгилинде Аскердик аба күчтөрү жана деңиз авиациясы алыс аралыкка учуучу тез учуучу Ту-22Р учагын башкарган. Ар кандай булактар боюнча 130га чейин унаа курулган. Ту-22R / RD / RDK / RM / RDM учактарынын модификациясы борттогу чалгындоо жабдууларынын курамы менен айырмаланып турду, аларды жакшыртуу 80-жылдардын ортосуна чейин уланды.
Ту-22РДМ
Күндүзгү жана түнкү камералардын жана пассивдүү радио системалардын жардамы менен чалгындоо жүргүзүүдөн тышкары, кубаттуу Рубин-1М радары 450 кмге чейинки аралыкта крейсер тибиндеги бутаны аныктоого жөндөмдүү чоң деңиз жана жер максаттарын табуу үчүн колдонулган. Бул жөндөм Америка учак кемесинин эскадрильяларына чабуул даярдап жатканда өзгөчө талап кылынган. Совет мезгилинде Ту-22Р учактары-кемеге каршы ракеталарды алып жүрүүчүлөрдүн аракеттери менен камсыз болгон. Бул үчүн Аскер -Деңиз Флотунда 40ка жакын супер тез чалгындоочу учак болгон. Модернизацияланган Ту-22РДМ чалгындоочу учагынын кеч версиясы M-202 "Ram" капталдуу асылган радарды колдонуп, чечимдери жана кыймылдуу буталарды тандоо менен колдонулган.
1989-жылы эскирген Ту-22Рди алмаштыруу үчүн, өзгөрмөлүү канат геометриясындагы Ту-22МР кабыл алынган, учактын согуштук бөлүктөрдө иштеши 1994-жылы башталган. Ту-22М3 учкучсуз бомбардир-ракета ташуучусунун бардык артыкчылыктарын толук мураска алган бул машина биринчи кезекте Ту-22М3 ракета ташуучу деңиз авиациясынын аракеттерин колдоо жана дистанциялык чалгындоо жүргүзүү үчүн арналган.
Ту-22МР
Сыртынан Ту-22МР ТУ-22М3төн узартылган кели граготунда, чалгындоо жабдууларынын контейнеринин вентралдык жаргылчасынын жана радиотехникалык системалардын тышкы антенналарында болушу менен айырмаланат. Тилекке каршы, Ту-22МРде орнотулган жабдуулардын мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө кененирээк маалыматты табуу мүмкүн болгон жок; ачык булактарда учак фотокамералар жана оптоэлектроникалык чалгындоо, радиостанция булактарын аныктоочу станциялар жана кубаттуу комплекстен тургандыгы айтылат. радарлар. Бул учак кеңири жайылган жок; жалпысынан 12 Ту-22МР курулду.
МиГ-25РБШ
Sablya-E капталындагы радар МиГ-25RBSтен ылдамыраак фронттогу чалгындоочу бомбардировщиктерди жабдуу үчүн колдонулган. МиГ-25РБШ М-202 "Рампол" радарын колдонгон. Узак аралыкка учуучу чалгындоочу учак Ту-22РДМ 1994-жылга чейин Орусиянын Аба күчтөрү менен кызматта болгон жана МиГ-25РБШ 2013-жылы иштен чыгарылган.
70-жылдардын биринчи жарымында чектүү санда "Булат" капталдуу радар менен эки орундуу Як-28БИ курулган. Учак фотографиялык сүрөттү салыштырууга мүмкүн болгон, жердин картасын чечүү үчүн арналган. Картага түшүрүү ылдамдыгы төмөн жана орто бийиктикте түз учуу шартында, туурасы 15 км болгон тилкеде жүргүзүлдү.
МиГ-25RBShтин иштеши өтө кымбат болгондуктан жана бийиктикке учууга начар ылайыкталгандыктан, аскерлер Су-24М фронттук бомбардировщиктин негизинде чалгындоочу учакты алуу каалоосун билдиришти, ал абадан сүрөткө түшүрүүнү гана эмес, радио жана радиолокациялык чалгындоо. Учурда Орусиянын Аэрокосмостук Күчтөрүндө Су-24МР фронттогу чалгындоо учагы бар. Бул модификациядагы машиналар аскерлерге 1985 -жылы кире баштаган.
Су-24МР
Су-24М чалгындоо жабдууларынын топтомуна аэрокамералар, ошондой эле радио, инфракызыл, радиациялык чалгындоо жана лазердик сканерлөө жабдуулары жайгаштырылган алмаштырылуучу асма контейнерлер кирет. Жердин радардык изилдөөсүн жүргүзүү үчүн M-101 "Bayonet" капталдуу радар колдонулат. Теория боюнча, Су-24МР реалдуу убакытта радио каналы аркылуу маалыматты берүү менен күндүн каалаган убагында интегралдык чалгындоону камсыздашы керек. Бирок, чындыгында, согуштук бөлүктөрдө дистанциялык маалыматтарды берүү системасы, эреже катары, колдонулбайт. Башкача айтканда, иш мурдагыдай эле уланып жатат. Чалгындоочу учактын согуштук учуусунан кийин, сактоочу блоктор жана аэрофотосүрөттүн натыйжалары бар тасма шифрди чечүү үчүн жөнөтүлөт, бул эффективдүүлүктү жоготууну жана душмандын пландалган соккудан мүмкүн болгон чыгууну билдирет. Учурдагы фронттогу чалгындоочу Су-24МР учагы модернизацияга муктаж экени айдан ачык жана бул 20 жыл мурун жасалышы керек болчу.
Азыркы учурда, Sych долбоорлоо жана иштеп чыгуу иштеринин алкагында заманбап фронттогу Су-34 бомбардировщиги үчүн капталдуу радар менен UKR-RL чалгын контейнеринин иштелип чыгышы жөнүндө маалымат бар. Бир нече жыл мурун, Кубинка аэродромунда чалгындоо контейнерлери токтотулган Су-34түн сүрөттөрү тартылган. Бирок, ачык булактарда бул багытта иш жүзүндө канчалык илгерилегени тууралуу маалымат жок.
Пилотсуз учуучу аппараттар жердин бетин радардык чалгындоонун абдан келечектүү каражаты экени талашсыз. Бул жаатта биздин өлкө дагы эле америкалык жана израилдик учкучсуз учкучсуз учуучу аппараттардан төмөн турат. Белгилүү болгондой, оор учкучсуз учуучу аппараттарды түзүү Кронштадт жана Сухой компаниялары, МиГ авиаконструкциялоо корпорациясы, Яковлев конструктордук бюросу жана Россиялык вертолеттор холдинги тарабынан жүргүзүлөт.
Кыязы, бул багытта эң алдыга озгон Дорон-600 учкучсуз учуучу аппараты бар Кронштадт компаниясы. Аппарат биринчи жолу MAKS-2009 авиашоусунда көрсөтүлгөн. Аны карап чыккандан кийин коргоо министри С. Г. Шойгу өнүгүүнү тездетүүнү талап кылды. Оптоэлектроникалык системалардан тышкары, пайдалуу жүк алдыга жана капталга карай синтетикалык диафрагма радарларына негизделген. Бирок мүнөздөмөсү боюнча Американын MQ-1 Predator жана MQ-9 Reaperдин болжолдуу аналогу болгон Dozor-600 Ил-20М жана Ту-214R учактары менен атаандаша албайт. Кыйла келечектүү түзмөк ROC "Breakthrough" алкагында түзүлгөн Як-133 болчу. Як-130 ТКБнын элементтерин колдонуу менен алыскы аралыкка учуучу учкучсуз учуучу аппараттардын үч вариантын түзүү пландаштырылууда: оптоэлектроникалык жабдуулары бар сокку жана чалгын учактары, электрондук чалгындоо комплекстери жана капталдуу радар.
Як-133RLD версиясында болжол менен 10 000 кг учуу салмагы жана 750 км / саат ылдамдыкка ээ болгон пилотсуз учак 14 миң метр бийиктикте 16 саат патрулдашы керек. Пайда болгон радар "сүрөтү" радио жана спутник байланыш каналдары аркылуу көрсөтүлөт. 2016-жылдын 7-сентябрында "Известия" гезити "Иркут" корпорациясы Як-133 учкучсуз учуучу аппаратын сынай баштаганы тууралуу макала жарыялаган. Известиянын учак тармагындагы булагы цитатаны белгиледи:
Эң жаңы дрондун аэродинамикалык схемасы (учактын геометриялык жана структуралык схемасынын айкалышы) өтө татаал, мурда эч кандай сериялык учакта колдонулбаган көптөгөн уникалдуу техникалык чечимдерди камтыйт. Пилотсуз уникалдуу аэродинамикалык дизайны учкучсуз учуучу аппаратты курал колдонгон же чалгындоо жүргүзгөн учурда да, радарларга көрүнбөйт, бирок ошондой эле абдан маневрлүү жана ылдам. Тандалган аэродинамикалык дизайны бар эң жаңы пилотсуз учуу үчүн учкучсуз учуучу аппаратты интеграциялоо үчүн абдан татаал иштерди аткаруу керек болчу, ага, айрыкча, Роскосмостун адистери тартылган. Эгерде биз навигация жана башкаруу системалары жөнүндө айта турган болсок, анда биздин иштеп чыгууларыбыз чет элдик кесиптештеринен кем калышпайт, бирок минус алар дагы эле чет элдик элементтер базасында жасалган.
Як-133РЛДдин абадагы буталар менен иштээри же кургактагы бутага чалгындоо жүргүзөөрү белгисиз. Теориялык жактан алганда, дрондор абадан бута табууга жөндөмдүү, бирок дүйнөнүн эч бир жеринде согушкерлер жана абадан коргонуу системалары менен эффективдүү өз ара аракеттенүүгө жөндөмдүү AWACS учкучсуз учагын түзүшкөн эмес. Кандай болбосун, учкучсуз учуучу аппараттардын кең тилкелүү байланыш каналдары аркылуу маалыматтары жердин башкаруу пункттарына ыргытылат, андан кийин керектөөчүлөргө жеткирилет. Радардык патрулдун башкаруучу учагы алда канча кеңири мүмкүнчүлүктөргө ээ. Борттогу жабдуулардын операторлору жана жетекчилик офицерлери өздөрүнүн авиациясынын аракеттерин түздөн -түз борттон ийкемдүү башкара алышат, конкреттүү истребителдер менен түз сокку уруучу учактардын ортосундагы абаны алыскы аралыкта жер үстүндөгү башкаруу пункттарынын катышуусуз бөлүштүрө алышат.
