Жайдын башында жергиликтүү поршендүү учак кыймылдаткычтары жөнүндө макала жазып, окурмандардын реакциясына бир аз таң калдым. Тилекке каршы, окурмандардын көбүрөөк саны учак кыймылдаткычтарынын тарыхын эмес, АвтоВАЗды баалоого кызыкдар.
Согуштук учак. Авиациялык моторлор жөнүндө, алардын менчиги жана анча деле көп эмес.
Ал эми темадан четтебегендер жана абдан кызыктуу суроолорду көтөргөндөр үчүн мен экинчи бөлүгүн арнайм. Окууга көп убакыт кетти.
Ошентип, башында мен окурмандардын көпчүлүгү биринчи макаланын билдирүүсүн таптакыр түшүнүшпөгөнү үчүн бир аз өкүнүп жатканымды айтам.
Биздин моторлор чет өлкөдөн жасалган моторлорго негизделгенинде эч кандай ката жок. Ошондуктан мен Fiat-124 жана ВАЗ-2101 үлгүсүн бердим. Бардык маселе аны кантип чечмелөөдө.
Мен муну жөн эле чечмелейм. 1917-жылга чейин учак кыймылдаткычтарын таптакыр чыгарбаган өлкөдө ("Гноме-Рондун" лицензияланган бир нече ондогону такыр эсепке алынбайт), агымдын кыймылдаткычтарын өз алдынча ойлоп табуу жана орнотуу көйгөйлүү маселе болчу.
Ошентип, СССРдин өкүлдөрү дүйнө жүзү боюнча колунан келгендин баарын сатып алганы менен эч кандай ката жок. Анан биз көп сатып алдык. Анын ичинде мен көрсөткөн Hispano-Suiza 12YB, аны лицензия боюнча чыгаруу укугу менен бизге сатылган.
Кыймылдаткыч өзү эле жаман болгон жок (антпесе Dewoatin D520 Messerschmitt Bf.109 менен атаандаш болмок эмес), бирок ал дагы модернизациялоо мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон. Бул биздин дизайнерлер колдонгон нерсе.
Ошентип, чындыгында, Климовдун моторлорунун эволюциясы башталды.
Чындыгында, 30 -жылдардын башында СССРде дизайн мектеби иштелип чыккан. Муну кантип көрүүгө болот? Баары оңой. Эгерде мектеп жок болсо, анда лицензияланган өндүрүш гана эч кандай фрилсиз эле жеткиликтүү. Бирок конструкторлор болсо …
Ошондо башкаруучу мындай болот:
Биринчи этап: лицензияланган өндүрүш жана базаны изилдөө.
Экинчи этап: базалык моторду модернизациялоо. Биздин учурда, бул M-100.
Үчүнчү этап: өзүңүздүн кыймылдаткычыңызды түзүү, ал базалык моделден айырмаланат.
Жалпысынан алганда, бул M-103.
Ал эми М-100 чындыгында "Hispano-Suiza" болсо, анда бул жерде M-103 … Башка поршень диаметри. Анын үстүнө, оригиналына караганда азыраак (150 мм ордуна 148), клапандардын башка штрихтери жана өлчөмдөрү, жалпысынан алганда, газ бөлүштүрүү механизмин абдан өзгөрткөн. Ата мекендик бензиндин астында, аны баары билет, бизде, жумшак айтканда, анча деле көп эмес болчу.
Ошого жараша реверлер менен бийлик алмашты. Анын үстүнө, эгерде M-100 860 а.к. түпнускасын берген болсо, M-103 буга чейин дээрлик 1000 л.с. чыгарган.
Жалпысынан, эгер модернизация болсо, анда жакшы, абдан терең. Макул, мен мотор менеджери эмесмин, бирок бизде акылдуулар бар, андыктан алар чындыгында модернизация же иш жүзүндө башка мотор болгонун айтышсын.
Ары жыл. Андан кийин жакшы болмок эмес, М-104 болгон. Ошондуктан, мен түз M-105ке барам.
M-105 M-103төн эмнеси менен айырмаланды?
Эки ылдамдыктагы суперчаржер, биринин ордуна эки сордуруучу клапан, ал тургай диаметри 15%га көбөйгөн. Жаңы термелүүсүз G-учууга жана тескери маневрларга жол берген жаңы калкып жүрүүчү карбюратор. Бул M-105A.
Бийликке келсек. M-105 1050 ат күчүнө чейин өндүрүлгөн. Алар күчөтүүнү көбөйтө алышкан кезде, M-105PF 1150 л.с., кийинки өзгөртүү M-105 PF2-1310 л.с.
Андан кийин M-107 болгон.
Дагы бир цилиндр блогу. Таптакыр башкача. Цилиндрге 4 клапан, M-105ке окшош 3 эмес, оригиналга окшош 2 эмес. Башкача айтканда, такыр башка газ бөлүштүрүү системасы. Клапан үчүн тешик бургуланбайт, башкача айтканда.
Чынында, дагы бир блок башка муундарды, туташтыргычтарды, поршендерди пайда кылды. Ал тургай, аралашманы түзүү принциби бир аз башкача болгон (жана, менин оюмча, бурмаланган): абанын бир бөлүгү карбюратор аркылуу өткөн, жана чыгаруу абдан байытылган, бир бөлүгү түз эле суперчаржерден келип, байытылган аралашманы суюлткан. Жалпысынан алганда, бул кандайдыр бир жол менен эки баскычтуу жана так эмес, чынын айтсам.
Бирок чыгаруу буга чейин 1650 л.с. болгон. каршы 860 "Hispano-Suiza". Ооба, жана салмагы жогорулады. Оригиналдын салмагы 500 кг, ал эми М -107 - 870 кг.
Эгерде сиз M-107дин иштөөгө жарамдуулугунун шарттуулугуна көңүл бурбасаңыз (дайыма ысып кетүү жана мотордун аз иштөө мөөнөтү), оригинал менен окшоштугу минималдуу деп айта алабыз.
Алысыраак. Андан кийин бизде Микулиндин эмгеги турат.
Бардыгы Климовдуку менен бирдей. Биринчиден бизнес болгон, ал эми бизнес M-17 мотору болгон, бул BMW VI.
Биз 1920 -жылдары Бавариянын бир компаниясынан моторлорду кубаныч менен сатып алганбыз, бактыга жараша, немистер аларды эч кандай көйгөйсүз сатышкан. Ал эми 1925 -жылдан бери BMW VI биздин негизги кыймылдаткычыбыз болуп калды. Андан кийин M-17 пайда болду, бардыгы канондук. Бирок анда …
M-17 бир убакта эки кыймылдаткычтын базасы болуп калды. AM-35 жана AM-38 (билгендерди кечир. Мен "жаңы" белгиге секирем). AM-35 МиГ-3, AM-38-Ил-2 учкан. Пункт. Ал абдан семиз.
Баса, логикага карама-каршы, Климовдун кыймылдаткычтарынан айырмаланып, Ил-2 кимдин мотору менен учкандыгы тууралуу талаш-тартыш бүгүнкү күндө да басыла элек. Бир жагынан, бул "патриотторду" алардын чабуулчу учактары немис кыймылдаткычы менен учуп кеткени менен кантип чукулабаш керек?
Биз башка жактан барып, бардык сандыктардан урабыз. Бул жерде "Советтик авиациянын тарыхындагы немис изи" китебин жараткандар Дмитрий Алексеевич Соболев менен Дмитрий Борисович Хазановго чоң рахмат. Абдан маалыматтуу жана пайдалуу, мен аны сунуштайм.
Ооба, BMW VI кыймылдаткычы чындап эле лицензия менен сатылып алынган жана аны чыгаруу СССРде M-17 деген ат менен башталган. Так эле 6 жана 8 цилиндрлүү БМВнын мурунку версиялары менен бирдей эле. Жана алар ошол эле жол менен чыгарылган, жакшыртууга аракет кылышкан, башкача айтканда, дизайнерлер үчүн тажрыйба топтошкон.
Анан баары экинчи кадам. Башкача айтканда, M-17 эмес, M-17F. Кандайча мажбурлангандыгы чындыгында эч жерде айтылган эмес, бирок санда 800 л.с. окшойт. 600 ордуна M-17 / BMW VI үчүн. Ооба, кыймылдаткыч оор болуп калды, бирок мындай жоромол бар: немистерден айырмаланып, биз металлды үнөмдөөгө чамабыз жетпей, дароо "алсыз" жерлерин бекемдедик.
Баса, кыймылдаткыч толугу менен "кетти" жана согуштун аягына чейин дайыма учактарды гана эмес (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), ошондой эле танктарды (БТ-7) алып жүрдү., Т-28, Т -35 жада калса өндүрүштүн башында, дизелдик кыймылдаткычтар жетишсиз болгондо, В-2, КВ жана Т-34).
Эмнеге жылбайсың?
А кеттик. Жана бул жерден керемет башталат. Айрыкча, эгер сиз гипотетикалык түрдө аларды жанаша жайгаштырып, М-17 жана М-34дү карасаңыз.
Бул таптакыр башка моторлор. M-17 / BMW VIде ар бир цилиндр өзүнчө жасалат, ар биринин өзүнүн муздатуучу курткасы бар, ар бир цилиндрге майлоочу жана муздатуучу заттардын берилиши да өзүнчө жүргүзүлөт.
M-34те күйүүчү жана майлуу линиялары бар, бул жакка кирип-чыккан бардык нюанстар бар, жалгыз, куюлган цилиндр блогу бар. Анан модификациялар болду, алардын бир нечеси болгон жана алардын ар бири менен моторго бир нерсе киргизилген.
Ооба, M-34R-Чкалов менен Громовдун экипаждарын Түндүк Америкага алып келген дагы бир кыймылдаткыч.
Жана AM-34FRNV версиясы (башка крандык вал, редуктор, майлоо системасы, газ бөлүштүрүү механизми, 1 ордуна 4 карбюратор) чындыгында AM-35 деген ат менен серияга кирген …
Чындыгында, AM-38 анын бийиктиктеги версиясы менен AM-35тен айырмаланган. Бийиктикти азайтуу менен номиналдык кубаттуулукту 1500 а.к., ал эми учуу - 1600 л.с. Башкача айтканда, центрифугалык үйлөгүчтү өзгөртүү.
Чынында, бардык Микулин моторлору Микулин моторлору. Согуштун аягында пайда болгон AM-34, 35, 37, 38 жана AM-39 жана 42, мен жеке өзүм 1925-жылы сатып алынган BMW VI модернизациясын атай албайм. BMW VI - M -17 - AM -34 толук цикли жеткиликтүү.
Бирок келгиле. Келгиле, "аба күчтөрүн" карап көрөлү. Албетте, Швецовго, анткени ал жердеги талаш -тартыштар акыркы 20 жылдан бери басаңдай элек. Жана жакшы себеп менен.
Адаттагыдай эле, мен алгач Wright R-1820 болгонун жаздым, ал M-25 деген ат менен сатылып алынып, өндүрүлө баштады.
Андан кийин модернизация башталып, М-25А пайда болгон. Андан кийин M-62 жана M-63 болгон, линиянын таажысы M-71 болгон.
M-62де баары жөнөкөй: "Циклон", a-M-25 плюс борбордон четтөөчү суперчаргер. Кысуу коэффициенти жогорулады - бул жерде сиз үчүн M -63. Экөө тең (62чи жана 63үнчү) дайыма Поликарпов согушкерлерин асманга көтөрүп жүрүшкөн, 63 -учкучтар ал жөнүндө айткандай, "бензинге барышкан". АШ-62 дагы эле Ан-2де учат, ал жерде жүгөрү жумушчулары дагы эле кала беришет. Узун өмүр үчүн ушундай рекорддун бир түрү, ооба.
M-71 ASH-62 боюнча эки.
Башкача айтканда, мотор ансыз деле өнүккөн "кош жылдыз" жана максималдуу "циклондон" сыгылып кетиши мүмкүн. Бул парадокс, бирок мотор чындыгында эки эсе америкалык болгонуна карабай чыкты.
Акылсыздык жана сандырактык Швецовдун моторлору боюнча талаш-тартыштардан башталат, ошондо сахнага АШ-82 көрүнөт. Мен да, биринчи макалада, айталы, муну так түшүнгөн жокмун. Бул болот. Башкача айтканда, мен Микулин конструктордук бюросунун инженерлери тарабынан жасалган иштетүү деңгээлине туура баа бере алган жокмун.
Мен жакшырып бара жатам.
Башкача айтканда, азыр сөздөр биринчи макалада айтылгандай болот, бирок алардын артындагы мааниси бир аз башкача болот.
Ошентип, Аш-82 жана Аш-62.
"Кош жылдыздар", бирок 82де 4 цилиндр аз. 14 жана 18 (2x9). Бул сандар чындыгында ASH-82 такыр башка кыймылдаткыч экенин көрсөтүп турат. Жөн эле 4 цилиндрди алып ыргытыңыз - жок, бул жөн эле эмес.
ASH-82 чындыгында "Ash-62 элементтерин колдонуу менен жаратылган", бирок бул жерде "негизделген" эмес экени анык. Башка цилиндрлер башка газ бөлүштүрүү схемасына, майлоого алып келген, поршендин соккусу азайган, мотордун диаметри кыскарган, бул аэродинамиканын жакшырганын билдирет.
Ооба, ASH-82FN түздөн-түз күйүүчү май куюуну алганда … Жана, ооба, FV-190до болгон немис BMW-801 кыймылдаткычынан көчүрүлгөн. Идеянын өзү көчүрүлгөнүнө кошулуңуз жана Швецов Дизайн Бюросу немис инжекциясын америкалык кыймылдаткычтын окшош копиясына ылайыкташтырып койгону абдан күчтүү инженердик иштерди тастыктап турат.
Эми абдан таң калыштуу нерселер пайда болот: М-71, бул М-25ке ылайык эки, Райт "Циклон" жок дегенде кетпейт, бирок Ash-82, (кээ бир) Ash- элементтеринен 62, бирок таанылгыс конфигурацияга өзгөртүлгөн - абдан мотор. Ал согуштан кийин канчалык жер айдаганын эске алсак - биздин эң жакшы поршендүү кыймылдаткычтарыбыздын бири.
Жана бул жерде, албетте, баштапкы коддо жок. Жана өздөрүнүн акылында жана колунда.
Биринчи макалада өзүмдү келтирейин:
"Бирок, тилекке каршы, чындыгында БАРДЫК советтик авиамоторлор импорттук конструкциялардын көчүрмөсү болгонун тануу кыйын."
Мен макулмун, толугу менен туура эмес. Эми бул сөз мындай угулушу керек:
"Бирок, тилекке каршы, чындыгында БАРДЫК советтик учак кыймылдаткычтары импорттук моторлорго негизделгенин тануу кыйын."
Негизги сөз "өзөктө".
Жана, чынында, бул сыяктуу эч нерсе жок. Кадимки практика. Жакыныңыздын жакшысын алыңыз жана аны өзүңүздүн пайдаңызга колдонуңуз. Жана алар баарын көчүрүштү: BMW, Rolls-Royce жана Hispano-Suiza. Бул генофонд сыяктуу болуп чыгат. Башында кээ бир мотор Адам менен Обо болгон, калганынын баары …
Андыктан мен дагы бир цитатага уруксат берейин. Ошол эле жерден.
«Бул макаланын максаты - биздин өнөрдү же советтик дизайнерлердин эмгегин басынтуу эмес, тескерисинче. Бул цифралар жана фактылар менен демонстрация, эмне керек болгондон кийин пайда болду.
Ооба, чынында эле, 1920 -жылдардын башында бизде учак кыймылдаткычтарын ала турган жер болгон эмес. Эч ким болгон эмес жана бул белгилүү факт. Алар бейтааныш адамдарды алып кетишти, ооба. Кайда барса, ошол жерден мина казып алышкан.
Бирок, убакыттын өтүшү менен, тактап айтканда, 30-жылдардын орто ченинде, бизде чыныгы дизайн мектеби бар болчу жана советтик дизайнерлер жөнөкөй көчүрүүдөн негизден кыйла ашып кеткен модернизацияга гана эмес, таптакыр жаңы кыймылдаткычтарды түзүүгө да өтүүгө мүмкүнчүлүгү бар болчу. Ash-82FN-бул эң сонун мисал.
Бул так мен биринчи макалада айткам. Эч нерседен талап кылынган нерсе чыккан жок.
1920 -жылдын башында учак кыймылдаткычтары боюнча бизде эч нерсе жок болчу. 20 жылдан кийин бизде өзүбүздүн кыймылдаткычтарыбыз бар эле, эгер алар союздаштарынын жана душмандарынын кыймылдаткычтарынан төмөн болсо, абдан алсыз.
Бүгүнкү күндө көптөр биздин дизайнерлер көмүрдү күйгүзө алышкан жок деп айтышат. Жакшы. Мындай нерсе бар. MW-50 да, GM-1 аналогдору да биздин өлкөдө түзүлүшү мүмкүн эмес. Керек беле? Ошол эле ASh-82F керек болгончо "учуу" деп аталган режимде кадимкидей иштей алмак. Күйгүзгүчтү эмне алмаштырбайт?
Анан аягында? Натыйжада, бул Кызыл Армиянын Аба күчтөрү эмес, Luftwaffe алып келинди.
Бирок, бул темада ушунчалык көп нерсе жазылган, аны жалпылаштыруу гана калды: 1940-жылдан кийин Советтер Союзунда чет өлкөдөн жасалган моторлорго негизделген советтик дизайнерлер мектеби тарабынан иштелип чыккан учак кыймылдаткычтары болгон. Булар өзүбүздүн конструкциябыздагы кыймылдаткычтар деп ишенимдүү түрдө жыйынтык чыгара алабыз.
