Согуштук учак. Уятсыз, тез, пайдасыз

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 22:21

Ооба, туюк белгисинен баштайлы. Чындыгында, Me.163 абдан кызыктуу өзгөчөлүктөрүнө карабастан, авиациянын өнүгүүсүнүн туңгуюк бутагы болгон. Ал атүгүл Циолковский койгон конструкцияда ракета принцибин колдонгон, атмосфералык эмес, көптөгөн учактардын алдыңкысы деп атаса болот.

Бирок жыйынтык чыгарууга шашылбайлы (алар, акырында, ар дайымкыдай), бирок бул жөнүндө ойлонолу. "Комета", жана бул учак ушинтип аталып калган (ал учак беле?) Германияда көптөгөн номинациялар болгон: "биринчи", "жалгыз", "уникалдуу".

Me.163 - Экинчи Дүйнөлүк Согуштун тарыхында куйругу жок жалгыз учак, ал суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычы менен жабдылган, ал ишке киргизилген жана согуштарга катышкан. Мындан тышкары, ал эң ылдам учак наамын сактап калган.

Ооба, жана эң жагымдуу нерсе - ошол учурда Германияда бир дагы машина да, бир дагы дизайнер эмес. Аз адамдар билет, бирок Вилли Мессершмитт Кометага эч кандай тиешеси жок болчу.

Учак DFSтен Александр Липпиш тарабынан жаратылган.

Жалпысынан алганда, башында анын тобу 400 кг кыймылга ээ Уолтер суюк кыймылдаткычы бар DFS-194 моторлуу планерин түзүшкөн.

Планер биринчи учуусун 1940 -жылы жасаган жана 545 км / с ылдамдыкты көрсөтүп, жакшы учуу өзгөчөлүктөрүн көрсөткөн.

Тажрыйбалуу Липпиш планерин эстеп, Германиянын Авиация министрлиги ага DFS-194тү дагы күчтүү кыймылдаткыч үчүн кайра жасоону тапшырды жана дизайнердик топ Messerschmittке которулду. Жана модернизацияланган планер Bf.110 менен аркан менен биринчи учуу сыноолорун тапшырып, ийгиликтүү тапшыра баштаганда, Me.163 деп аталып калган.

Профессор Липпишти Рейх авиация министрлигинин тестирлөө бөлүмүнүн башчысы доктор Боймкер жана анын орун басары доктор Лоренц дагы жазышы мүмкүн. Бул татыктуу эки мырза учакта ракеталык кыймылдаткычтын идеясын ар тараптан колдоп чыгышкан жана бул реактивдүү агымдын башкаруу элементтерине тийгизген таасирин азайтуу үчүн куйругу жок аппараттын схемасын ойлоп тапкан Лоренц болгон.

Вилли Мессершмитт … Ооба, учак учканда, Вилли кесиптеши Александр үчүн ушунчалык шайыр жашоону уюштурду, Липпиш Австрияга кетүүнү чечти. Башка жагынан алганда, DFS чакан ишканалары Авиация министрлиги көргөн көлөмдө ракеталык истребителдерди чыгарууну уюштура алабы же жокпу айтуу кыйын.

Кыска экскурсия, бир нече жыл мурун, 1939 -жылга чейин, дүйнөдөгү биринчи ракета учагы биринчи учуусун жасаган. Бул Хайнкелдин жаратуусу, Heinkel Ne.176. Ооба, анда Уолтер кыймылдаткычындагы чыныгы учуу болгону 50 секундга созулуп, аппарат 350 км / саатка чейин ылдамдады.

Андан кийин ракеталык учактардын ачкөздүгү жана учуунун кыска убакыты жөнүндө биринчи тыянактар чыгарылган. Жана Рейхте ракета учагына болгон кызыгуу бир топ төмөндөдү. Авиация министрлигинде ракета кыймылдаткычтарынын эки күйөрманы пайда болгонго чейин, Боймкел жана Лоренц.

Жана DFS-194 учактарын учакка айландыруу боюнча иштер башталды. Деңиз конструкциясы акыры контурдун тегерегинде учуп, андан кийин аны Уолтер суюк кыймылдаткычына алмаштыруу үчүн куйрук бөлүгүндө түртүүчү винти бар кадимки поршендүү моторду орнотууга мүмкүндүк берди.

1940-жылдын башында планер абдан кызыктуу жерге жеткирилген: Пенемунде-Карлшаген изилдөө борбору, ал жерде V-1 снаряддары сыналган. Ал жерде борбордун адистери менен биргеликте моторлорду оңдоо иштери башталды.

LRE Walter RI-203, He.176дагыдай эле, болжол менен 300 кг. Бул 150 с иштөө убактысына жетүүгө мүмкүндүк берди. 1940 -жылдын жайында автомобилдик учуулар аткарылган, бул учактын жакшы туруктуулукка жана башкарылууга ээ экенин көрсөттү. Негизги артыкчылык көтөрүлүүнүн олуттуу ылдамдыгы болду - бул сапат келечектеги тосуучу үчүн абдан маанилүү. Горизонталдык ылдамдык 550 км / саатка жетти.

Авиация министрлиги жаңы технологияга жагымдуу карай баштады.

Ошол эле учурда, өндүрүшкө чейинки Lippisch P01, V1, V2, V3 учактары Me.163 деп өзгөртүлгөн. Бул сырды сактоо жана чет элдик чалгын кызматтарына каршылык көрсөтүү талаптарына байланыштуу болгон. Чындыгында Bf.163 аты буга чейин жеңил көп максаттуу учак үчүн корголгон, бардыгы Lippischти DFSке таандык кылышкан, жалпысынан алганда, баары чындап эле чаташып кеткен.

1941-жылдын жай мезгилине чейин беш прототип курулган, анын экөө (V4 жана V5) Peenemündeге жеткирилген, алар RR-203b кыймылдаткычтары менен жабдылган, алар баскычтуу башкарылуучу 1.48 кНдан (150 кгс) 7.38ге чейин. кН (750 кгс). Күйүүчү май цистерналарында 1200 кг күйүүчү май жана кычкылдандыргыч бар болчу, бул 2.25 мүнөт учуу үчүн жетиштүү болчу.

Биринчи моторлуу учуу 1941 -жылдын 10 -августунда аткарылган. Ал эми биринчи сорттордо, 13 -августта, 800 км / саат ылдамдыгы ашкан, бул ошол кездеги расмий дүйнөлүк рекорддук рекорддон ашкан.

Жерден учурулганда, учак абдан татыктуу ылдамдыгын көрсөттү - 920 км / саат. Учуу болжол менен 4 мүнөткө созулду. Инженерлер ылдамдык андан да жогору болушу мүмкүн экенин түшүнүштү, анткени 1941 -жылдын 2 -октябрында төмөнкүдөй эксперимент аткарылган: Bf 110 толук күйүүчү май ташыган учакты 4000 метр бийиктикке көтөрүп, учкуч Дитмар моторду иштетип, ылдамдай баштаган.

Учак 1003, 67 км / саат ылдамдады. Ошол эле учурда учак чумкууга айланып, дирилдеп, мурдун түшүрө баштады. Бул Дитмарды кыймылдаткычын өчүрүүгө мажбур кылган жана тормоздон кийин учакты башкаруу калыбына келтирилген. Учкуч учакка конду, бирок териси абдан деформацияланган.

Бул окуя канаттын капиталдык ремонтуна алып келди. Эми ал алдыңкы четинен - 26 градуска чейин тынымсыз шыпыруу менен жасалды. Канаттын учунда агымдын токтоп калышына жол бербөө үчүн, алдыңкы четине туруктуу лампалар орнотулган. Бул абдан ийгиликтүү чечим болду, каршылык бир аз жогорулады, бирок учакты куйрукка айдап чыгуу мүмкүн болбой калды.

Жалпысынан алганда, жакшы канат бул учактын ийгилигинин ачкычы болгон. Эми, ушунча жыл өткөндөн кийин, биз 800-900 км / саат ылдамдыкта жогорку ылдамдыкта 25-30 градуска чейинки канаттар эң жакшы иштээрин билебиз. Жана 1939 -жылы, Липпиш, албетте, муну билген эмес, бирок интуитивдүү түрдө өзүнүн учагы үчүн оптималдуу канатты иштеп чыгып, ошол жерге тийди.

Демек, Me.163 кемчиликсиз тең салмактуулукка ээ болгон, артка чегинген эмес жана анын аэродинамикалык фокусу жылган эмес. Жалпысынан алганда, бул кадимкидей туруктуу учак болуп чыкты, андан тышкары, ал трансоникалык ылдамдыкка жеткенде толкун кризисине али дуушар болгон эмес.

Сиз укмуштуудай ийгилик жөнүндө айта аласыз, дизайнердин укмуштуудай таланты жөнүндө айта аласыз, менимче, чындык кадимкидей эле, бир жерде илинип турат.

Жалпысынан алганда, министрликте объективдүү адамдар болгон жана алар Li.163S тамгаларын өндүрүш учагын белгилөө үчүн колдонууну каалашкан, бирок Липпиш буга чейин чемодандарын түйүп, Австрияга бараткан жана эмне үчүн Вилли байкени капа кылган, аны өндүрүү керек " анын "чет өлкөлүк учактары заводдорунда? Кандай болбосун, жашыруун күрөштө Messerschmitt дагы эле танк болчу. Фок-Вульфтан келген танк эмес, жөн эле танк. Тректер жана замбирек менен.

Мына ушинтип Липпиштин учагы Messerschmitt бойдон калды.

Адилеттүүлүк үчүн Me.163A прототиби менен Me.163B сериясы окшош болгонун, бирок структуралык жактан такыр башка экенин белгилей кетүү керек.

Өндүрүш версиясы үчүн Уолтер жаңы мотор R R-211 VI (HWK 109-509A) даярдаган. Мотор 0,98 кН (100 кгс) - 1,47 кН (1500 кгс) диапазонунда жөнгө салынуучу түрткүгө ээ болгон. Максималдуу күчтө Уолтер күйүүчү май керектөөнү 2,5-3 кг / с өлчөмүндө убада кылган.

Ушуга таянып, Липпиш учакты 12 мүнөттүк учуу үчүн ойлоп тапкан: 3 мүнөт толук кыймылда - учуу жана чыгуу жана 9 мүнөт кыскартылганда - чабуул жана крейсердик рейс.

Бирок Уолтер жарыяланган керектөөгө туруштук бере алган жок жана күйүүчү майдын чыгымы алда канча жогору болуп чыкты. Бул учакты тазалоодо жана иштөөдө дагы көптөгөн кыйынчылыктарды пайда кылды.

Башкача айтканда, күйүүчү май пландаштырылгандан алда канча көп керектелди. Бул үчүн абдан кескин кадамдарды жасоого туура келди. Анткени, моторду күйүүчү май менен камсыз кылуу гана эмес, күйүүчү май түгөнгөндө кадимки трассанын сакталышы керек болчу.

1040 литрге чейин кычкылдандыргычы бар башкы танк, учактын кабинасынын артына, тартылуу борборунун аймагына коюлган. Ар бири 60 литр болгон дагы эки кычкылдандыруучу танк, чынында, капкайларында, капталдарында болгон. Шектүү коңшулук, туурабы? Азот кислотасы, 85% га чейин концентрацияланган суутек перекиси, азот тетроксиди …

Танктар корголгон, бирок бул катуу соккуларда жардам берген эмес. Биринчи учактын бири катуу конгондон кийин, танк соккудан жарылганда жана иштелип чыкпаган кычкылдандыргыч чындыгында учкучту тирүү ээриткенде, танктар кокпитинен чыгарылган.

Бүтүндөй күйүүчү май менен камсыздоо (C-stoff) канаттарга жайгаштырылган, отунду учактын узундугу боюнча эмес, аралыгы боюнча бөлүштүргөн, бул дагы тетиктер сарпталганда трассанын сакталышына салым кошкон.

Ар бир канаттын шпатынын алдында 73 литрлик танкасы бар болчу, ал эми шпандан кийин 177 литр. Күйүүчү майдын компоненттери коркунучтуу коррозиялык суюктуктар болгондуктан, аларды сактоо үчүн атайын материалдардан жасалган цистерналар керек болгон. Таза алюминий водород кычкылына эң ылайыктуу болчу (танктар андан жасалган), айнек отунга эң ылайыктуу болгон. Бирок айнектен танк жасоо кыйын, ошондуктан айнек капталган эмальданган болот танктар колдонулган. Тиешелүү түтүктөр ошол эле технологияны колдонуу менен өндүрүлгөн.

Кызыктуу чечим брондуу болоттон куюлган мурундун конусу болгон. Конустун калыңдыгы 15 миллиметр болгон жана учкучту гана эмес, анын коргоосуна коюлган жабдуулардын блокторун да коргогон.

Мындай кичинекей учак үчүн кабинанын кабинасы чоң болчу.

Чырак да жаңылык болду; Me.163 ажыратылбаган чырагы бар биринчи учак болуп калды. Кийинчерээк, бардык өлкөлөр муну көчүрүшкөн, өзгөчө оптикалык бурмалоосуз фонарларды жасоого мүмкүндүк берген бышык материалдар пайда болгондо. Модификация катары шамалдын желдеткичтерине кичине терезе жасалды, анткени учактын кокпитине сөзсүз кирип кеткен суутек перекиси же азот кислотасынын буулары учкучтардын жыт жана көрүү сезимдерине эң жакшы таасирин тийгизген жок.

Учкучтардын коргоосу 90 мм ок өтпөс айнектен жана башты (13 мм), артты (13 мм) жана ийиндерди (8 мм) жапкан үч сооттон жасалган плиталардан турган. Кокпитанын арткы дубалы отко чыдамдуу болгон жана учкучтун орду ага амортизаторлорго бекитилген.

Кабина бардык кийинки кесепеттери менен агып кеткен. Бир жагынан, кандайдыр бир вентиляция камсыз кылынган, экинчи жагынан, жаңы формациядагы истребителге тез чыгуу, басымдын чоң түшүүсүнөн улам учкучтардан жакшы физикалык форма талап кылган.

Фюзеляждын куйрук бөлүгү жогорку температура зонасында болгондуктан толугу менен болоттон жасалган. Рулу бар килей гана жыгачтан жасалган.

Учуу жана конуу шаймандары учуп кеткенден кийин түшүрүлгөн дөңгөлөктүү арабадан, болот конуучу лыжадан жана учуп чыккандан кийин артка тартылган куйрук дөңгөлөктөн турган.

Абдан талаштуу система, абдан талаштуу. Эрте түшүү менен, боги учуу -конуу тилкесинен секирип, бир кезде болгон жана учактын кулашына себеп болгон учакты "кууп жетиши" мүмкүн. Эгерде арабаны түшүрүшпөсө, учкучка машинаны таштап кетүү буйругу берилген, анткени коопсуздук чегинин жоктугунан арабага конуу мүмкүн эмес болчу жана лыжаны кое албай коюшкан, анткени арабанын кулпусуна уруксат берилген эмес. муну кыл.

Лыжа жана куйрук дөңгөлөктүн тазаланышы жана кое берилиши атайын пневмогидравликалык система менен камсыздалган. Ар бир учуунун алдында атайын цилиндрлер кысылган аба менен толтурулган, анын энергиясы аккумуляторлорго, андан кийин гидравликалык цилиндрлерге өткөрүлүп берилген. Гидравликалык цилиндрлер гидравликалык аккумуляторлор менен бирге амортизатор катары да кызмат кылган.

Лыжа жаздыкчасы жетишсиз болгон, бул конуу учурунда учкучтардын жаракат алышына алып келген. Учкучтун отургучуна амортизаторлорду орнотууга ушул себеп болгон. Мындан тышкары, учакты көтөрүү, лыжаны тазалоо жана троллейбуска көтөрүү процедурасынын өзү абдан оор болгон, бирок ал бир нерсеге кызмат кылган: учактын максималдуу рельефи.

Бул оңой болуп чыкты, бирок учуунун баштапкы жана андан кийинки процедуралары түйшүктүү иш эмес.

Радио жабдуулар FuG 16ZU радиостанциясынан жана аны менен байланышкан FuG 25a идентификация системасынан турган. Жабдуулардын бирдиктери учактын кабинасында жана алдыга бөлүнгөн бөлүгүндө жайгашкан, антенналар фюзеляждын чокусундагы мачтада жана келдин алдыңкы четинде (FuG 16ZU) жана оң канатынын астында болгон (FuG 25a). Кээ бир учактар кошумча түрдө радио компас менен жабдылган, бирок бул ачык эле ашыкча болгон, анткени Me.163 күндүзү жана өтө кыска аралыктарга гана учкан, ошондуктан адашуу реалдуу эмес болчу.

Курал жөнүндө бир нече сөз. Алгач куралдануу таптакыр жетишсиз болгон, мылтыктарды алмаштыруу менен абал оңдолгон эмес.

Башында, 1943-жылы, куралдануу баррелине 100 ок болгон эки 20 MG-151/20 замбиректерден турган. Мылтыктар канаттын тамырына орнотулган, ок -дарылар кычкылдандыруучу танктын үстүнө, башкача айтканда, учактын оордук борборунун аймагына жайгаштырылган жана унаанын борборуна таасир тийгизген эмес.

Бирок 20 мм снаряддар, 15 мм мындай турсун, биз каалагандай зыян келтирүүчү касиетке ээ болгон жок. Ошондуктан, Me.163V-1дин модификациясынан баштап, бардык кесепеттери бар чоң калибрлүү (30 мм) MK-108ди орното башташты.

Бирок МК-108дин дагы бир кемчилиги бар болчу: кыска баррель, баллистиканын алсыздыгы, өрттүн төмөндүгү жана ишенимдүүлүктүн начардыгы. Комплексте алмаштыруу эч кандай артыкчылык берген жок, анткени, мындай ылдамдыкта жакындап келе жатып, Me.163 учкучу бир нече снарядды гана кое алды, бул ар дайым туура бута жок кылууну камсыз кылбайт.

SG500 Jagerfaust системасын колдонуу менен куралданууну күчөтүү үчүн кызыктуу аракет жасалды. Бул 50 мм граната, Panzerfaustтан түтүкчө жолунда иштелип чыккан. Канаттын түбүнө, замбиректердин үстүнө, мындай беш ракетадан турган пакет ТИК тик орнотулган. Старт системасы абдан кызыктуу болгон, 100 метрге чейинки аралыкта бомбардировщиктердин астында учкан учактан гранаталарды учуруу бутадагы көлөкө жабылган замат автоматтык түрдө фотоэлементтин жардамы менен ишке ашат деп божомолдонгон. жоокер

Система биринчи жолу Focke-Wulfach FW.190до сыналган жана салыштырмалуу ийгиликтүү жыйынтыктардан кийин SG500 12 учакка орнотулган. Бирок ийгиликтүү тиркеме жана Jagerfaustтун жардамы менен жеңиштер жөнүндө эч нерсе билинбейт.

Жалпысынан Me.163 операциясы "пфеннигде" эмес, чыныгы Deutschmarksтин чемодандарындай жыттанып кеткен. Эң чоң серияда чыгарылбаган машинанын учушун камсыз кылуу үчүн өтө көп түрдүү жабдууларды иштеп чыгуу керек болчу. 500дөн азыраак (472, прототиптерди кошкондо) анча маанилүү эмес.

Бирок жарым миң учак үчүн тракторлор, крандар, күйүүчү май жана кычкылдандыруучу атайын танкерлер иштелип чыккан. Мындан тышкары, квалификациялуу кадрлардын көп саны талап кылынган жана химиялык мүнөздөгү авиация эмес.

Күйүүчү майдын компоненттери уулуу, коррозиялуу болгон жана бири -бири менен же кээ бир материалдар менен (мисалы, темир оксиддери) айкалышканда алар абдан тез жарылган. Албетте, бир плюс бар болчу, бардык отун компоненттери суу менен оңой өз ара аракеттенет. Жана аны менен бузулган. Ошондуктан Me.163 аэродромдорунда эң кызыктуусу - өрт өчүрүүчүлөр, алар дайыма дарыяга суу куюп, бардык шаймандарды, контейнерлерди жана май куюучу арматураларды жуушкан. Фюзеляждын куйрук бөлүгү, күйүү камерасы жана кыймылдаткычтын редуктору да жуулган. Учактын астындагы бетон жана танкерлердин токтоочу жерлери да сугарылган.

Ошого карабастан, учактар өрттөнүп, жарылып, техникалык персонал күйүк алып, атүгүл өлүм учурлары болгон.

Жалпысынан алганда, өнүгүү баскычында Me.163 союздаштарына караганда немистер үчүн чоң коркунуч туудурган. Бирок, кийин аткарылган эбегейсиз көлөмдөгү иштер жана иштеп чыгуулар Me.262, He.162, Ar.234 турбожет кыймылдаткычтары бар химиялык жактан тынчыраак учактарды кадимкидей иштетүүгө мүмкүндүк берди.

"Кометанын" өзүндөгү рейстер абдан өзгөчө иш болгон. Учуу убактысынын өтө кыска мөөнөтү учуп кетүү, бийиктикке чыгуу, душманды табуу жана чабуул кылуу, мүмкүн болгон изденүүдөн качуу жана машинаны өзүнүн аэродромуна кондуруу үчүн бөлүнгөн.

Жана бул жерде дилемма пайда болду: бир жагынан Me.163 куралдын таптакыр жаңы түрү болгон, аны өздөштүрүү керек болчу. Жана бул үчүн учкучтардын убактысы гана эмес, жогорку билимдүү жана тажрыйбалуу учкучтардын убактысы керек болчу. Бул кадимки согушкерлердин кокпиттеринде пайдалуу болушу мүмкүн.

Планерлерди "Кометада" учууга үйрөтүү үчүн учкучтарды тартуу артыкчылыктуу болгон. Биринчи бөлүк (ЭКдо-16) дал ушундай учкучтар менен камсыз болгон жана планердик учууда бир нече дүйнөлүк рекордсмен Вольфганг Спаате командир болуп дайындалган.

Согуштук даярдык эскадрильясында машыгуу планердик машыгуудан башталды. Алгач Хабихт планеринде бир нече рейс аткарылган. Анын үстүнө, бул планерлердин канаттары ар башка болгон: 13, 6 м, 8 м же 6 м. Ийгиликке жараша курсант тигил же бул аппаратка отургузулуп, акырындык менен канаттын аянтын кыскартып, конуу ылдамдыгын жогорулаткан. "Алты метрлик" планер үчүн буга чейин 100 км / саат болгон. Андан кийин конуу ылдамдыгы 150 км / саат болгон бош Me.163A боюнча 6 рейс аткарылган. Төмөнкү пландаштыруу суу менен толтурулган Me.163A 1500 м бийиктиктен жүргүзүлгөн. Кондурууну ийгиликтүү өздөштүргөндөн кийин, алар ракета менен учууну башташты.

Башында алар ракеталык соккудан эки учушту, андан кийин май куюу учурунда бир учууну аткарышты. Андан кийин, учкуч Me.163B согуштук режимине өтүп, толук май куюу менен эки рейсти аткарган. Бул учуштардан кийин учкуч кармоочу учууларга даяр деп эсептелген. Машыгууларды кармоо жана абадан өрт коюу планда каралган эмес. Мындай кыска машыгуу цикли курсанттардын согуштук тажрыйбасынын ордун толтурууга тийиш болгон күйүүчү майдын жоктугунан улам болгон.

1944 -жылдын сентябрына чейин, согуштук даярдык (E. K.16) жана эки согуштук эскадрилья (1 / JG400 жана 2 / JG400) Лейпцигге жакын Леунга жакын Брандис аэродромуна топтолгон. Союздук бомбардировщик авиациянын көңүлүнүн объектиси болгон синтетикалык отунду чыгаруучу заводдор болгон. Бул жерде Me.163V биринчи согуштук колдонуу болуп өттү.

Колдонмо даярдык процессинде бекеринен атуу тактикасына жана практикасына тийиштүү көңүл бурулбаганын көрсөттү, анткени ылдамдык артыкчылык гана эмес, кемчилик да болушу мүмкүн экени белгилүү болду.

Душман менен жакындашуу ушунчалык тездик менен ишке ашты, учкучтардын жөн эле ок чыгарууга убактысы болгон жок. Ооба, эң ылдам атылган МК-108 замбиректери эмес. Жалпысынан Me.163Bдеги эскадрилья учкучтары душмандын 9 бомбардировщигин атып түшүрүп, 14 учагын жоготту. Плюс душмандарга тиешеси жок ар кандай учуу жана жердеги кырсыктардын натыйжасында 11 учак жоголгон.

Ар кандай эксперттер бул эффективдүүлүктү ар кандай түшүндүрүшөт, бирок мага согуштук миссия учурунда жаңы учакка көнүү менен ок атууну үйрөнүүнүн эң жакшы жолу эмес окшойт. Согуштук тажрыйбага ээ болгон күндө да, MK-108ден 800 км / саат конвергенция ылдамдыгында (өзүбүздүн 500 жана бутадагы 300) алууга аракет кылуу башка нерсе, ал эми конвергенция ылдамдыгы 1000ден ашканда таптакыр башка нерсе. км / саат

Мисалы, аба тормозунун жардамы менен чабуул жасоодо ылдамдыкты жасалма түрдө азайтуу мүмкүн болмок, бирок баары кайра кайтып келүү үчүн күйүүчү май менен камсыздалмак.

Биринчи реактивдүү штаффелдин командири майор Спаате 1944 -жылдын 14 -майында биринчи сортту аткарган. Бул Кометанын биринчи сорту болчу. Спаате Bad Zwischengen тест борборунун аймагында учуп бараткан P-47 истребителдерин кармоо үчүн учуп кеткен. Бирок кимдир бирөөнүн бактысы болгон жок: чабуулду баштаганда мотор Me.163 боюнча токтоп калган.

Thunderbolt учкучтары эмне үчүн Шпатенин кометасын атпаганы түшүнүксүз, айрыкча учак кызыл түстө болгондуктан жана асманда кемчиликсиз көрүнгөн. Балким, алар кичинекей жана ачык түстүү нерсеге олуттуу карашкан эмес.

Шпате моторду иштетип, аман -эсен базага кайтып келди. Ал эми тейлөөнүн алгачкы күндөрүндө ийгиликсиз каттамдар көп болгон.

Биринчи эффективдүү согуш 1944-жылдын 16-августунда болгон. Миңден ашык Б-17 жана В-24 бомбардировщиктеринен турган "колбаса" Германиянын борбордук бөлүгүндөгү буталарга жөнөдү. Алардын жолу Брандистин жанынан өттү, ал жерде биринчи штаб жайгашкан, анын карамагында согушка даяр беш тосуучу бар болчу. Беш учак тең согушка ыргытылган.

Биринчи Me.163 "чептердин" биринин аткычтары тарабынан атып түшүрүлгөн, учкуч парашют менен качып кеткен.

Экинчи тоскоолдук кылуучу куралчандар тарабынан ийгиликсиз атылган, бирок өзү бомбардировщиктерге зыян келтирген эмес.

Лейтенант Руллдун үчүнчү кометасы ийгиликтүү чабуул коюп, В-17Г учагын атып түшүргөн. Бул Me.163 биринчи жеңиши болгон. Ырас, бул Руллга көп ийгилик алып келген жок, анткени ал артка чегинүүдө күйүүчү майы түгөнүп, учак ылдамдыгын жоготту, коштоочу Мустангтар аны кармап, атып түшүрүштү.

Төртүнчү жана бешинчи Me.163 кимдир бирөөгө ок атты, бирок тийбеди. Бирок жок дегенде өздөрү базага кайтып келишти.

Жалпысынан алганда, биринчи согуштун эсеби союздаштардын пайдасына 2: 1 болду.

Келечекте, "Кометалардын" активдүүлүгү согуштун аягына жакындаган сайын начарыраак болгон күйүүчү майдын болушу менен шартталган. Союздаштар методикалык түрдө Германиянын бүт инфраструктурасын талкалашты жана бир нече ондогон реактивдүү тоскоолдуктар жөн эле жок дегенде жүздөгөн бомбардировщиктерге каршылык көрсөтө алышкан жок.

Ошого жараша, персоналдын саны кыскарды, персонал фронтко жөнөтүлдү, ал эми багынып берүү учурунда эскадрилияларда 80ге жакын Me.163 жана 60 учкучтар болгон.

"Кометалардын" эффективдүүлүгү чындап эле жокко эсе болуп чыкты. Германиялык булактардын айтымында, бардык моделдеги 16 союздаш учак атып түшүрүлгөн, ал эми союздаштар 9ну гана тааныйт.

Америка Кошмо Штаттары менен Британиянын учкучтары Me.163 үстүндөгү алты жеңиш жөнүндө айтышат. Бирок, муну сыноолордо, машыгууларда жана учуу кырсыктарында жоготулган Me.163 суммасына салыштырууга болбойт. Согушсуз жоготуулардын саны жүздөн ашты.

Жалпысынан алганда, жаңылыкты эске алуу менен Ме.163 колдонууну канааттандырарлык деп эсептөөгө болбойт. Жоготуулардын пайызы өтө чоң болуп чыкты, айрыкча согушсуз жоготуулар.

Учактын келечеги бар беле?

Мессершмитт ушундай деп ойлогон. Жана алар тоскоолдук кылуучу Me.163C үчүнчү версиясынын үстүндө иштешти. Бул мурунку моделдердин бардык иштеп чыгууларын эске алуу менен, кайра конструкцияланган фюзеляжга ээ болгон учак болчу.

Me.163 фюзеляж узартылды, бул танктарды коккиптен түбөлүккө алып салууга, күйүүчү май менен камсыздоону көбөйтүүгө жана куралдарды канаттан фюзеляжга которууга мүмкүндүк берди. Учуучу аппараттын схемасы ошол бойдон калды - ташталган араба менен учуу жана лыжага конуу. Үч прототип курулган.

Me.163C версиясына параллель, Me.163D учагы иштелип чыккан, анда мурдагы моделдердин кемчиликтери дээрлик толугу менен жоюлган. Учакта "чоң кишилердин" үч дөңгөлөктүү конуу тетиги мурундун дөңгөлөгү бар фюзеляжга тартылып алынган. Кабина кысымга алынган, ал үчүн аба жаа винти менен башкарылган компрессор менен кысылган. Me.163D VI биринчи прототиби 1944 -жылдын жайынын башында даяр болгон.

Учак Мессершмиттин анын үстүндө иштөөнү каалабагандыгынан улам бузулган. Ошол эле учурда, компания буйрутмаларга абдан кылдат жүктөлгөн жана "Кометага" убакыт жана ресурстар калган эмес. Мына ошондуктан Вилли Мессершмитт жөн гана "кометаны" Юнкерске "силкип салды".

Алгачкы рейстер RLM өндүрүштү Юнкерс фабрикаларына көчүрүү чечимин кабыл алганда, конуу механизмдерин тартпастан башталган. Проф. Мессершмитт бул чечимге гана ыраазы болгон, анткени анын фирмасы башка долбоорлор менен алек болгон.

Юнкерсте дизайн ишин профессор Хертел жетектеп, учак Ju.248 деп белгиленген.

Өзгөртүүлөр минималдуу болуп чыкты: чыракты сквибдердин жардамы менен ыргытуу мүмкүн болду, мурундун брондолгон конусунун ордуна бир нече брондолгон плиталар орнотулду. МК-108 замбиректеринин ок-дары 150 баррелге чейин көбөйтүлдү. Кыймылдаткыч HWK 109-509C болчу. Алар Уолтердин продуктусунан бир аз көбүрөөк өндүрүлгөн, бирок азот кислотасын кычкылдандыруучу катары колдонгон BMW 708 кыймылдаткычын орноткусу келишкен. Бирок ал сыноолорго да келген жок, жана жалгыз прототип Кызыл Армия тарабынан бузулган.

Эгерде сиз долбоорго сын көз менен баа бербесеңиз, анда, албетте, "Комета" авиация тарыхында из калтырды. Бирок бул из туюкка алып келди. Ооба, учак учуу ылдамдыгы жана көтөрүлүү ылдамдыгы боюнча бир катар мыкты көрсөткүчтөрдү көрсөттү жана "Комета" үн тоскоолуна жакын учту, бирок …

Бирок согуштук учак катары азот-суутек-кислотасы эч нерсе эмес болчу. Ооба, учактарды тезирээк учууга аракет кылуу менен башталган суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычтары боюнча иштер ийгиликтүү жана кийинчерээк иштелип чыккан, бирок буга чейин ракета тармагында. Анын ичинде мейкиндик.

Бирок, учак катары, ракета тосмолору коопсуз турбожет учактары менен атаандашкан жок.

Эмне үчүн мен көптүк кылам? Ооба, анткени Me.163түн жолдоочулары болгон. Муну атаандаштар деп атоого болбойт.

Биринчиден, советтик BI-1. Так ошол эле учак, бирок немистерден айырмаланып, биздикилер күйүүчү май менен камсыздоо үчүн турбо насостук агрегатты ишке ашыра алышкан жок. Ооба, биздин элдер дагы мындай моторлорго күйүүчү май менен камсыз кылуу үчүн айлануучу же поршендик насостор ылайыктуу эмес экенин түшүнүштү. Бирок биз азырынча кадимки центрифугалык насосту түзө алган жокпуз.

Ооба, BI-1 колдонуу түшүнүгүндө Me.163 менен толугу менен дал келген. Учуу, тез чыгуу, душмандын бомбалоочу учагынын бирден чабуулу, аэродромго кайтуу.

Жалпысынан алганда, ал Me.163 сыяктуу өнүккөн учак болгон эмес, бирок BI-1 өзүнчө макалада сөз кылууга арзыйт.

ТНАнын жоктугу күйүүчү май менен камсыздоо системасын колдонууга аргасыз кылды, бул электр станциясын бир нече эсе оорлотту. Бул жагынан биз немистерден бир топ артта калдык. Кычкылдандыруучу агент катары биз азот кислотасын, агрессивдүү жана уулуу суюктукту колдонууну чечтик, бирок күйүүчү май коопсуз болчу - керосин. Мындан тышкары, бул буу немис компоненттеринен айырмаланып, өзүнөн өзү тутанган эмес. Бул ачык эле коопсузураак болчу.

Ооба, сыноо учуусундагы кырсыктан кийин BI-1деги бардык жумуштар кыскартылды, бирок менимче, бизде мындай кармоочуга муктаждык жок болчу. Эгерде Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүндө чындап эле ракеталык истребителге муктаждык болсо, эмнегедир бизде мындай учак болоруна эч кандай шек жок.

Me.163Bнын экинчи аналогу J8M1 "Shusi" - "Жазалоочу кылычтын" жапон лицензияланган көчүрмөсү болгон. Жапондор техникалык документтердин топтомун жана Me.163Bнын бир нускасын алышты, немистер аларды суу астындагы кемелери менен Японияга жеткиришти.

Уч проблема дароо жапондордун алдында пайда болду: учак чыгаруу, мотор өндүрүү жана күйүүчү май өндүрүү. Маалыматтын жоктугу жана үзгүлтүксүз жардыруунун шартында япон инженерлери аларды бир жылдын ичинде кантип чече алганы таң калыштуу.

"Жазалоочу кылыч" табигый түрдө өзүнүн прототипинен айырмаланган: япон замбиректери орнотулган, алар немистердикинен узун жана оор болгон. Ошондой эле радиостанциянын ордун жапондор алмаштырды. Планер бүт металлдан жасалган (жана бул чийки заттын жетишсиздигинен болгон), бирок элевондордун, трим панелдердин жана рулдун рамалары жыгач бойдон, зыгыр буласынан жасалган. Кээ бир жабдыктарды ыргытып, кээ бир системаларды жөнөкөйлөштүрдү. Натыйжада бош учактын салмагы (1445 кг) прототипке караганда азыраак болгон - 1505 кг.

Кыймылдаткыч деле чогултуп, мүчүлүштүктөрдү таап, иштете алган. Ал эми учак биринчи учуусун жасады, бирок мотору төмөн бийиктикте токтоп калды. Учак кулап, учкуч каза болгон. Бул учурда "Жазалоочу кылыч" программасы кыскартылды, анткени жазалоого убакыт жок болчу.

Me.163 үчүн атаандаш деп биз буга чейин жазган Ba.349A Nutter тоскоолдуктарын кароого болот. Бул кичирээк болчу, азыраак күйүүчү май сарпталган, бирок вертикалдуу учуудан улам жана анын аэродромуна кайтуунун кажети жок болгон. Бир жолу колдонулуучу курал, мындайча айтканда, көп таарынтпаш үчүн.

Ошентип, "Комета" согуштан кийин ага жете ала тургандардын баары колдонгон ракеталык технологиянын жана анын инфраструктурасынын сыноо полигонуна айланды. Жана, айта кетишим керек, Уолтер менен Липпиштин иштеп чыгуулары башка аймактарда болсо да, көптөгөн дизайнерлер үчүн абдан пайдалуу болуп чыкты.

Бирок бул таптакыр башка окуя.