Салыштыруу, албетте, болот. Алар британиялык жана америкалык (айрыкча) кемелерде материалдарды өткөрүп жатканда фронтто. Бирок сиз муну жасай албайсыз, бул мушташтын алдында бир чыны саке сыяктуу керек.
Ал бир нече жолу япон оор крейсерлери … талаштуу деген пикирин билдирген. Бирок алар сулуулуктан жана согуштук күчтөн куру эмес.
Сиз алардын артыкчылыктары жана кемчиликтери жөнүндө көп сүйлөй аласыз, менин көз карашымда, артыкчылыктары көбүрөөк болгон. Жана алар экипаж үчүн анча тар жана ыңгайсыз болушкан жок, алар ал жерде күрүч менен гана эмес, балык менен да азыктанышкан. Жашоо шарттары боюнча бул жерде нормалдуу эле, крейсер кандай болгон күндө да кыйратуучу же суу астында жүрүүчү кеме эмес, сиз түшүнүшүңүз керек.
Жана согушуу жана чуркоо жагынан алар абдан сонун кемелер эле. Жакшы артиллерия менен, чынында эле … жапон тилинде, ошондой болот. Жана торпедалар …
Эгерде биз тарыхтын дөңгөлөгүн бир аз артка бурсак, анда белгилүү бир убакытка чейин Япониянын биздин түшүнүгүбүздө таптакыр өзүнүн флоту болбогонун эстей алабыз. Жапон флоту өзүнүн тарыхын 1894 -жылдан гана издейт, ага чейин, албетте, кемелер болгон, бирок …
Бул аралдарга европалык мамлекеттердин өкүлдөрү келиши менен баары аздыр -көптүр айлана баштаганы түшүнүктүү. Ал эми Японияда биринчи кезекте Улуу Британияда жасалган пароходдор боло баштады.
Жалпысынан алганда, албетте, япон флоту ар дайым экзотикалык болуп келген жана Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда ал өзүнүн өнүгүүсүнүн эң бийик чегине жеткен.
Жапондорго тиешеси бар болушу керек: британиялык өнөктөштөрдөн үйрөнүп, алар тез эле өздөрүн түзө башташты. Жана дүйнөнүн башка өлкөлөрүндөгү "классташтарынын" арасынан өзгөчөлөнгөн абдан күтүлбөгөн, оригиналдуу кемелерди жаратыңыз.
Бул жагынан алдыга чоң секирик Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин жасалды, ошондо каарга калган япон кеме куруучулары чыныгы шедеврлерди жарата башташты.
Ямато менен Мусаши кандай? Алар жөн эле аткарылышы жагынан жинди кемелер эле. "Mogami" жана "Tone" супер крейсерлер эмес, бирок өз классынын абдан татыктуу өкүлдөрү. "Фубуки", "Акицуки" жана "Кагеро" эсминецтери уникалдуу болгон, бирок алар, албетте, абдан татаал согуштук унаалар болгон.
Бирок, биз кыйратуучулар жөнүндө көп сөз кылабыз.
Эми мен жөн гана адатка айланган эмес, окуянын ошол бөлүгүн баса белгилегим келди. Бул кемелер эмгеги төрөлгөн адамдар жөнүндө.
Айта кетейин, Японияда бул абдан кызыктуу процесс, ал бюрократиялык эмес, өзүнүн деңиз таракандары менен болгон.
Кемелерди долбоорлоо боюнча буйруктар Аскер -Деңиз Башкы Штабы (MGSh) тарабынан чыгарылган, ал эми долбоорлоо жана курулуш өзү Аскер -Деңиз министрлигинин карамагында болгон. Бирок министрлик долбоорлорду Деңиз Техникалык Департаментинин (MTD) ишине өткөрүп берди.
Ал эми буга чейин МТДнын ичегисинде аталган бөлүмдөр иштеген. Мисалы, 4 -бөлүм кемелердин курулушу менен алектенген, ал эми 6 -бөлүм - суу астында сүзүүчү кемелер. Калган бөлүмдөр курал, курал -жарак, электр станциялары ж.б. Алдыңкы бөлүмдөрдүн жетекчилиги астында.
Бирок бул аппараттан башка ITC - Деңиз техникалык комитети дагы бар болчу. МТК долбоорду иштеп чыгууда белгилүү бир көйгөйлөр пайда болсо, күчүнө кирди. Мисалы, коюлган параметрлерге туура келүү мүмкүн эмес болчу. Дал ошол кезде МТК чогулган, ал туруктуу орган эмес, бирок көйгөйлөр пайда болгон заматта "чечилет".
МТБ үч негизги фигурадан турган: деңиз министринин орун басары, МГШнын башчысынын орун басары жана 4 (же 6) бөлүмдүн башчысы. Алардан тышкары комитеттин курамына МГШнын башка адистештирилген бөлүмдөрүнүн жана дирекцияларынын башчылары жана кеме куруу боюнча бир же эки беделдүү инженер кирген.
Бул коллегиалдык структура кээ бир бөлүмдөрдүн каалоолорун башкалардын мүмкүнчүлүктөрү менен мыкты теңдештирүү үчүн ийкемдүү болгон. Албетте, MGSH жетиштүү каалоолорго ээ болчу жана дизайнерлердин мүмкүнчүлүктөрү дал ошол чектөөчү фактор болгон.
МТДда түзүлгөн жана эгерде бир нерсе болуп калса, МТКда жалтыратылган долбоор, андан кийин кызыккан эки бөлүмдүн башчылары - MGSHтин башчысы жана Аскер -Деңиз министри тарабынан жактырылган, андан кийин экинчиси тиешелүү буйруктарды берген. MTD.
Анан чыныгы иш башталды.
Эми биз 4 -бөлүмгө кызыгып жатабыз, анын тереңдигинде мурунку макалаларда талкууланган абдан крейсерлер түзүлгөн.
Негизи, бөлүм кызматтан эч кандай кем болгон эмес. Ал эки бөлүмгө бөлүнгөн: негизги жана деталдуу дизайн. Негизги дизайн бөлүмүнүн башчысы көбүнчө секциянын башчысы болчу.
OBP бардык пландар иштелип чыккан жана башка бөлүмдөрдөгү бардык процесстер координацияланган секциянын штабы болгон. Мындан тышкары, ОБП министрликтин башка бөлүмдөрү жана МГШ менен өз ара аракеттенүү менен алектенди.
Деталдуу Дизайн Бөлүмү (PDD) дизайндарды аягына чыгаруу үчүн жооптуу болгон, ал эми анын башчысы горизонталдык байланыштар жана ички дизайнды башкаруу үчүн жооптуу болгон.
Ар бир бөлүмдүн кемелердин түрүнө жараша өзүнүн топтору болгон. Албетте, согуштук кемелердин тобу үстөмдүк кылган, аны эки бөлүмдүн тең бөлүм башчысы жетектеген.
Татаал схема, бирок бул абдан ишке жарактуу болуп чыкты. Жапон иерархиялык структурасы да оңой болгон жок, бирок ал эң сонун инсандарды чокуга көтөрүүгө мүмкүндүк берди.
Контр -адмирал Юзуру Хирага сөзсүз түрдө мындай биринчи адам катары каралышы керек.
Ал 1916 -жылдан бери 4 -бөлүмдө иштеп, Британияда окуусун бүтүрүп, биринчи япон оор крейсерлери Фурутака, Аоба жана Мёко конструкцияларынын автору болгон.
Дал ушул Хирага кеме куруу практикасына корпустун күч элементи катары курал колдонууну киргизген.
Бирок Хираганын жөндөмдүүлүгүнүн кемчиликтери да болгон. Тарыхта ал абдан урушчаак адам катары калды. Сиз чырдашкан жана мушташкан деп айта аласыз.
Бир жагынан алганда, өз баасын билген билимдүү жана таланттуу адам үчүн бул кадимкидей көрүнөт. Башка жагынан алганда, каалоолор жана каалоолор боюнча бүт МГШны курчоого алуунун кажети жок мындай лидер МГШнын баарына жаккан жок.
Хирага Япониянын кеме куруу мүмкүнчүлүктөрү бар экенин абдан жакшы түшүнгөн, ошондуктан анын идеяларына карама -каршы келген нерселер үчүн жооп берүүдөн көрө, долбоордун этабында MGSHтин адмиралдары менен урушууну артык көргөн.
Ушундан улам генералдар Хирагадан абдан тез чарчашты. "Орду толгус адамдар жок" постулатын колдонуп, ал адегенде Европага квалификациясын жогорулатууга жөнөтүлгөн, андан кийин флоттун башкы конструктору кызматынан Техникалык илим изилдөө институтунун кеме куруу бөлүмүнүн башчысы кызматына которулган. Флоттун дирекциясы. Анан ал толугу менен Хирага 1931 -жылдан 1943 -жылы өлгөнгө чейин иштеген Токио университетинин ректорунун орун басарынын (анан өзү) эң ардактуу кызматына жөнөтүлгөн.
Бирок алар кемелерден алыс болууга аракет кылышты. Адмиралдардын нервдери крейсерлерге караганда кымбатыраак болуп чыкты жана мушташуучунун ордуна бирөө бар болчу.
Хирагадан кийин, 4 -бөлүмдүн башчысы капитан 1 -даражадагы Кикуо Фудзимото, "Фубуки" эсминецинин жана "Могами" жана "Такао" крейсерлеринин долбоорлорун жараткан.
Фудзимото азыраак чуулгандуу жана баш ийүүчү адам болчу, ошондуктан ал MGSHке толугу менен канааттанды. Анын 1935 -жылы өлүмү жапон кеме куруу үчүн чоң жоготуу болгон, бирок Фудзимото иштеген кемелер өз класстарында татыктуу өкүлдөр болуп калышкан.
Фудзимотонун техникасы Хирагага караганда бир аз башкача болгон, бирок алар көп убакыт бирге иштешкен. Фуджимото жеңил, тез жана жакшы куралданган кемелерден көбүрөөк таасирленди, ылдамдык жана таң калтыруучу күч ал үчүн коргоого караганда алда канча маанилүү болгон жана күтүлбөгөн макет чечимдери аркылуу техникалык көйгөйлөр менен күрөшүүнү туура көргөн.
Фудзимото аткарган "күтүлбөгөн макет чечимдери" фразасы "дизайн акылсыздыгы" менен алмаштырылышы мүмкүн. Фудзимото негизинен MGSH адмиралдары тарабынан жетектелген деп айыпталса да, экинчисинин таптакыр мүмкүн эмес талаптарына макул.
Бир нерсе, бирок Фиджимото "кичине эле" жер которууну кысуунун чебери болгон. Бирок мында, ошол эле учурда, зыяны бар болчу, анткени ал ойлоп тапкан кемелердин негизги көйгөйү - бул корпусту мүмкүн болушунча жеңилдетүү аракеттери жана өтө көп жабдуулар болгон үстүңкү бөлүктүн салмагы. жана курал -жарактар жайгашкан.
Акыры мунун баары кырсык менен аяктады. 1943 -жылы 12 -мартта Томозуру кыйратуучусу дал ушул себептерден улам туруктуулуктун жоголушунан улам оодарылып кеткен. Фудзимото кызматынан четтетилди. Скандалдар жок. Бирок Фуджимото пенсияга чыккандан кийин көпкө созулган эмес жана 1935 -жылы январда инсульттан каза болгон.
4 -бөлүмдүн кийинки башчысы Томозуру кырсыктан кийин дароо дайындалган Кейжи Фукуда болду.
Ал Фудзимотонун ордуна атайын даярдалган деп айтылат. Жалпысынан алганда, Фукуда мурда кеме куруучу катары карьерасын жасаган эмес, бирок академиялык жактан белгилүү болгон, ал тургай кийинки чектөөлөргө кол коюлган 1930 -жылы Лондондогу конференцияда япон делегациясынын мүчөсү болгон.
Бирок, Фукуданын Кудайдан алган белеги бар болчу, аны ал Америка Кошмо Штаттарында окуп жүргөндө так иштеп чыккан. Ал сүйлөшүүлөрдү жүргүзүүнү билчү. Жана ал ушунчалык жакшы кылгандыктан, уят болгон дизайнер Хирагуну Ямато согуштук кемесинин долбооруна киргизе алды, бул долбоорго так пайда алып келди.
4 -бөлүмдүн акыркы башчысы 1943 -жылы Ивакичи Эзаки болгон.
Дагы бир академик илимпоз жана университеттин окутуучусу, мурда МГШте иштеген. Бирок Эзакинин кемелер менен иштөө тажрыйбасы бар болчу. Эзаки Takao крейсеринин Фудзимото долбооруна катышып, кийин Ямато пайда болгон А-140 долбоорунда иштеген.
Бул тизмени кылдат карап чыккандан кийин эмне айта аласыз?
Бул таң калыштуу, бирок азыркы күндүн окшоштуктары өздөрүн өзү көрсөтүп турат. Башында жаркыраган, таланттуу жана таланттуу дизайнерлердин галактикасы акырындык менен жакшы теориялык даярдыгы бар адамдарга алмаштырыла баштады, бирок иш жүзүндө жок.
Жаңы дайындалгандардын негизги артыкчылыгы, сыягы, кеме куруу жөндөмү эмес, баарынан компромисс табуу жөндөмү болгон. Фукуда менен Эзакиде асмандан жылдыздар жок экени, мыкты дизайнерлер болгон эмес, бирок алар көбүнчө көптөгөн партиялардын кызыкчылыктарын эске алышкан.
Эгерде сиз көпкө чейин талашпасаңыз, анда иш жүзүндө 1943 -жылы эффективдүү менеджерлер кеме куруу генийлерин алмаштыра башташкан. Ал кантип бүткөнү тарыхтын эсинде.
Ал эми урушчаак генийлер ойлоп тапкан жана курган кемелер кызмат кылган жана абдан жакшы кызмат кылган. Япон крейсерлери абдан жакшы кемелер болчу.
