Түзүлүү процессинде согуштук тик учак түшүнүгү өзгөрүүлөрдүн жана өркүндөтүүлөрдүн узак жолун басып өттү. Негизги маселелердин бири айлануучу канаттуу чабуулчу учакты, тиешелүү курал комплексин жана натыйжада согуштук машинанын схемасын жана макетин колдонуунун эң эффективдүү тактикасы жөнүндө идеяларды иштеп чыгуу болду. Ми-24 абадан жөө аскерлердин согуштук унаасын долбоорлоодо, иштеп чыгуучулар менен кардарлар бул максатта тик учактарды андан ары өнүктүрүү перспективаларына байланыштуу жаңы идеяларга ээ болушкан. Моторлуу мылтык аскерлеринин мобилдүүлүгүн жогорулатуу жана ошол эле учурда алардын ок атуусун камсыз кылуу үчүн иштелип чыккан транспорттук-согуштук тик учактын концепциясына параллель, ML Mil жана анын өнөктөштөрү кызмат кыла турган, өтө маневрлүү, айлануучу канаттуу аба танкынын долбоорун ойлоп табышкан. ар кандай куралдарды орнотуу үчүн учуучу аянтча катары …. Бул версияда конууну ташуу мындан ары каралган эмес. Мындай ротордук машинага болгон кызыгуу көбүнчө Батыштын басма сөзү тарабынан кеңири жарыяланган АКШда (Lockheed тарабынан) AN-56A Cheyenne согуштук ротордук машинасынын конструкциясы менен шартталган.
Чабуул коюучу учактардын мүнөздөмөлөрүнө салыштырмалуу жогорку тактикалык жана техникалык көрсөткүчтөргө жетишүү. АН-56А учуучу винт, канат, катуу топсого ротор жана багыттоочу жана учуучу навигациялык жабдуулардын комплекси менен жабдылган.
КПСС Борбордук Комитетинин жана СССР Министрлер Советинин 1968-жылдын 6-майында кабыл алынган Ми-24 учагын түзүү жөнүндө токтому башка нерселер менен катар анын келечектүү моделинин негизинде өнүктүрүүнү караштырган. учуучу ылдамдыгы, жакшы туруктуулугу жана маневрлүүлүгү бар айлануучу канаттуу чабуулчу учак. Жылдын аягында нарк борборунун болочоктогу конструктордук бөлүмү Ми-28 рототехникасынын биринчи долбоорун аяктады, бул Ми-24тин абадагы жүк салону жок, бирок катуу ротору бар кошумча кыймылдаткыч каражаттар жана күчөтүлгөн куралдануу. Тилекке каршы, мындай түзүлүштүн пайда болушу жөнүндө кардардын так ойлорунун жоктугу, учурдагы иштери менен компаниянын чоң жүктөмү, ошондой эле М. Л. Милдин оорусу жана өлүмү жаңы концепцияны дароо ишке ашырууга мүмкүндүк берген жок.
Ми-28 согуштук рототехникасынын терең дизайнын иштеп чыгуу үчүн (продукт 280), MVZдин кызматкерлери аларды. М. Л. Мил, жаңы башкы конструктор М. Н. Тищенконун жетекчилиги астында, 1972-жылы кайтып келген, ошол эле убакта АКШда ушундай эле аскердик тик учак-чабуулчу ААН программасы боюнча изилдөө иштери кызуу жүрүп жаткан. Алгачкы этаптарда башкы дизайнер М. В. Олшевец болгон. Бул убакка чейин советтик аба күчтөрүнүн командачылыгы перспективдүү машина үчүн негизги талаптарды түзгөн. Ротордук согуш майданында кургактагы аскерлерди колдоо, танктарды жана башка бронетранспортерлорду жок кылуу, вертолеттун аскерлерин коштоо жана душмандын тик учактары менен күрөшүү каражаты катары кызмат кылышы керек болчу. Негизги куралдар тантурга каршы Shturm комплексинин жетектөөчү ракеталарын (сегиз ракетага чейин) жана 30 мм кыймылдуу замбиректи колдонушу керек болчу. Согуштук жүктүн жалпы салмагы 1200 кг деп бааланды. Учкучтан жана оператордон турган экипаждын кабинасы жана вертолеттун негизги бөлүктөрү 7, 62 жана 12, 7 мм калибрдүү куралдар менен урунуудан корголушу керек болчу, учуу жана навигациялык комплекс камсыз болушу керек болчу. күндүн каалаган убагында жана аба ырайынын бардык шарттарында иштөө. Унаанын максималдуу ылдамдыгы 380-420 км / саат болушу пландаштырылган.
Ми-28 тик учагынын алгачкы версияларынын моделдери жана макети
Өзгөчө конуу экипажынын аман калуу системасы
Конструкторлордун баасы алардын борборунда. ML Mil перспективдүү долбоорлордун аэродинамикалык, күч жана салмактык эсептөөлөрүн жүргүздү, электр станцияларынын ар кандай варианттарын, Ми-28дин схемаларын жана схемаларын иштеп чыкты. Кардар вертолеттун авариялык качуу системасы менен жабдылышын талап кылгандыктан жана Mil компаниясында жүргүзүлгөн учуу сыноолорунун практикасы пышактардын коопсуз атылышын камсыз кылуу кыйын экенин көрсөткөндүктөн, иштеп чыгуучулар кайчылаш экилик роторлуу моторлорду карашкан. схема артыкчылыктуу болуп саналат. Бул пропеллер дисктеринин сыртына коопсуз чыгарууну гана кепилдебестен, ошондой эле дизайнга ротордук канатты кошууга мүмкүндүк берди. 1973-жылы кубаттуулугу 2800 а.к. болгон эки ТВЗ-117Ф кыймылдаткычы менен жабдылган, салмагы 11,5 тоннага чейин жеткен мындай машинанын долбоору аяктаган. ар бири, диаметри 10, 3 м болгон эки негизги ротор жана түртүүчү винт. Пилоттук өндүрүш тиешелүү схеманы түздү, бирдиктер жана системалар OKB бөлүмдөрүндө иштелип чыкты.
70 -жылдардын ортосунда. кардар согуштук ротордук техниканы колдонуу концепциясын кайра карап чыкты. Салыштырмалуу бийиктикте жана ылдамдыкта согуштук аракеттердин тактикасы (чабуулчу учакка окшоштуруу) рельефти тегеретүү менен төмөн бийиктиктеги аракеттердин тактикасына жол ачты, бул тик учакка согуш талаасында жогорку аман калуу мүмкүнчүлүгүн берди. Буга байланыштуу 70 -жылдардын башында нарк борборунун дизайнерлери демилге катары кошумча кыймылдаткыч каражаттары жок бир катар согуштук тик учактардын техникалык долбоорлорун иштеп чыгышкан. Алардын арасында вертолеттун варианттары бар: диаметри 8, 25 м болгон роторлору бар кош ротордуу туурасынан кеткен конфигурация жана 1950 а.к. кубаттуулуктагы эки GTD-UFP кыймылдаткычы. ар бири; ротордун диаметри 14, 25 м жана эки GTD-UFP кыймылдаткычы бар бир роторлуу схема; диаметри 16 м болгон негизги ротору бар бир роторлуу схема жана эки ТВЗ-117Ф кыймылдаткычы. Акыркы вариант Ми-28 үчүн эң келечектүү деп табылган. Милевиттер кош винттүү коаксиалдык схеманы согуштук маневр учурунда ротордун бычактары кагылышуу ыктымалдыгынан корккондуктан караган эмес.
Ми-24 учуучу лабораториясы Ми-28дин көрүү комплексин сыноо үчүн (солдо). Негизги редуктор Ми-28. (оңдо)
Ротордук схеманын четке кагылышы салмактын кайтарымдуулугун жана согуштук жүгүн бир кыйла жогорулатууга, ошондой эле конструкцияны жөнөкөйлөтүүгө мүмкүндүк берди. Төмөн бийиктикте согуштук операцияларды жүргүзүүнүн тактикасын кабыл алуу кошумча системаны орнотуудан баш тартууга мүмкүндүк берди. Изилдөөлөр көрсөткөндөй, тик учак аз бийиктикке тийгенде экипаждын чыгарууга убактысы болгон эмес - алар унаанын корпусунун күчүнө жана аман калуу каражаттарына гана таянышкан. Ошол эле жылдары төрөлгөн коопсуз деформациялануучу конструкцияларды, энергияны көп талап кылган шассиди жана энергияны сиңирүүчү отургучтарды колдонуу концепциясы кыйраган вертолеттун экипажынын милдеттүү түрдө сыртка чыгарылбай аман калышын камсыз кылуу үчүн өбөлгөлөрдү түздү. Мунун негизинде дизайнерлер структуралык жактан жөнөкөй классикалык бир бурамалуу схемага кайтууну туура көрүшкөн. Электр станциясы катары алар буга чейин бул тармакта өздөштүрүлгөн күчтүү, ишенимдүү TVZ-117 кыймылдаткычтарынын модификациясын тандашты.
Вертолеттун эң рационалдуу көрүнүшүн издөө курал системасына, багыттоого, учууга жана навигациялык комплекске жана башка компоненттерге талаптарды координациялоо, шамал туннелиндеги моделдерди үйлөө, баалоо ыкмаларын калыптандыруу жана согуштук аман калууну жогорулатуу жолдорун аныктоо менен коштолгон. долбоорлоо башталгандан бери ЦАГИ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, ГНИКИ ВВС болгон негизги илимий изилдөө, өнүктүрүү жана учуу сыноо уюмдарында жүргүзүлүүчү аман калуу, көрүнүүнү азайтуу. Машина куруу боюнча Коломна конструктордук бюросу, "Сокол" борбордук конструктордук бюросу, MAP үчүн Раменское прибор конструктордук бюросу ж. Жыл сайын көбүрөөк кардар уюмдары, авиация, коргонуу, радиотехника жана башка өнөр жай министрликтери перспективдүү багыттоочу, учуучу жана навигациялык системаны жана согуштук тик учактын куралдарын иштеп чыгууга тартылган. Ми-28дин конструкциясы акырындык менен жаңы интеграцияланган согуштук учактын конструкциясы менен чечиле турган милдеттердин татаалдыгы менен салыштырылган улуттук интегралдык программанын мүнөзүн алды.
1976-жылга чейин Ми-28дин сырткы көрүнүшү негизинен аныкталган. Согуштук унаадагы бардык иштерди башкы конструктордун орун басары А. Н. Иванов жетектеген, жооптуу башкы конструктор катары М. В. Вайнберг дайындалган. Алдыңкы дизайнерлердин бүтүндөй тобу ага баш ийген, алардын ар бири чоң программанын өзүнчө багыты үчүн жооптуу болгон. Алар MVZде иштелип чыккан. ML Milдин техникалык сунушу кардардан оң баасын алды. Системалар жана комплекстер боюнча биргелешип аткаруучулардын чөйрөсү түзүлдү.
Милийлер менен бир убакта В-80 согуштук вертолетунун долбоорун өкмөткө В. И. Н. И. Камов. Камов конструктордук бюросунун эксперттери, кемелерде коаксиалдуу кош роторлуу вертолетторду колдонуу тажрыйбасына ээ болуп, мындай схеманын аппараттары кургактык күчтөрү үчүн отко каршы милдеттерди чечүүдө да эффективдүү болот деген жыйынтыкка келишкен. Камовиттер экипаждын бир мүчөсү бар чабуулчу тик учактын түпнуска концепциясын сунушташты. Экинчи экипаж мүчөсүнүн функциялары көп жагынан электрондук комплекске өтүшү керек болчу.
Ми-28дин биринчи эксперименталдык прототиби
1976-жылдын 16-декабрында КПСС Борбордук Комитети менен СССР Министрлер Совети Ми-28 жана В-80 (мындан ары Ка-50) вертолетторун конкурстук негизде жана эки фирманы өнүктүрүү боюнча токтом кабыл алышкан. долбоорлордун долбоорлорун баштады. Аба күчтөрүнөн конкреттүү тактикалык жана техникалык тапшырма болбогондуктан, Чыгым борборунун жана УВЗнын адистерине кеңири иш эркиндиги берилген. Авиация тарыхында болуп көрбөгөндөй атаандаштык башталды, мында айлануучу канаттуу учактарды жаратуучулар машинанын алдында турган милдеттерди жана аларды кантип аткарууну өздөрүнүн түшүнүгүнө таянып, согуштук вертолеттордун концепцияларын өздөрү ойлоп табууга жана иштеп чыгууга туура келген. анда кардарга өз түшүнүктөрүнүн келечегин далилде. Натыйжада, фирмалар аэродинамикалык конструкциясы, учуу салмагы, экипажы, курал-жарагы, жабдуулары ж. Аналоги жок Камов В-80ден айырмаланып, Ми-28 тик учагы Москвадагы вертолёт заводунда иштелип чыккан. ML Mil дүйнө жүзү боюнча кабыл алынган жана эки кишилик согуштук унаанын концепциясына ылайык, анын чыныгы согуштук операциялардагы жөндөмдүүлүгүн тастыктап, функцияларды так бөлүштүрүү менен (пилоттук, байкоо, бута таануу, багыттоо, байланыш жана курал көзөмөлдөө). экипаждын эки мүчөсү. Прототип катары милийандыктар Ми-24ти жана ушул сыяктуу класстагы эң мыкты чет элдик вертолетту-америкалык АН-64 Apacheти алышты, ал негизги параметрлер боюнча ашып түшүшү керек болчу.
Мил-Москва вертолет заводунун конструкторлору Ми-28ди түзүп, керектүү күч, ишенимдүүлүк жана согуштук туруктуулук менен салмактуулукту өркүндөтүү үчүн Ми-26 оор жүк ташуучу машинасын түзүүдө сыналган оптималдуу конструкциянын жаңы ыкмаларын колдонушкан. Алдын ала дизайн көптөгөн борбордук варианттарды иштеп чыгуу менен коштолгон, анын ичинде "борбордук өзөк" деп аталган баштапкы фюзеляж макети, б.а. бардык маанилүү бөлүктөрдү жана системаларды борбордук узунунан турган электр алкагына жайгаштыруу менен, анын капталдарында жабдуулары жана экинчи агрегаттары бар бөлүмдөр жайгашкан. Бирок, эсептөөлөр керектүү вибрация жана бышыктык мүнөздөмөлөрүнө жетишүүнүн татаалдыгын, жабдуулардын алсыздыгын көрсөттү жана жагымдуу схемадан баш тартууга жана бардык металлдан жасалган жарым монококтуу фюзеляждын салттуу жайгашуусуна кайтууга аргасыз болду.
Дизайнерлер бөлүктөрдү максималдуу бөлүү жана бири -бирин коргоону кайталоо менен согуштук аман калууну камсыз кылууну чечишти, анча маанилүү эмес бөлүктөрдү зым менен бириктиришти, курал -жарактын айкалышы, структуранын катастрофалык кыйроосун эске албаганда, структуранын материалдары менен өлчөмдөрүн тандоо. тапшырманы аткарууга жана базага кайтууга жетиштүү убакытта зыян келтирилген учурда.
Негизги элементтердин бири - кабинанын макети. Милевцы экипаж мүчөлөрүнүн жайгашкан жеринен дароо баш тартты, анткени мындай схема учкучка жана операторго керектүү көрүү бурчтарын бербейт, ошондой эле вертолеттон качууну кыйындатат. Эң ийгиликтүү болгон "тандем" схемасы (учкучтун орду оператордун отургучунан жогору көтөрүлгөн), б.а. Ми-24те жашоо тарабынан далилденген схема. Келечекте тандоонун тууралыгы дүйнөлүк тажрыйба менен тастыкталды. Ми-28ди иштеп чыгуу учурунда, чыгымдар борборунун пилоттук өндүрүшү көптөгөн макеттерди жана моделдерди, анын ичинде алты толук көлөмдүү вертолеттун макетин курду, бул согуштук машинаны оптималдуу чогултууга мүмкүндүк берди.
Ми-28ди Ми-24тен түп-тамырынан айырмалап турган эң маанилүү элемент-кыймылдаткычтын аралыгы. Бул окуя, биринчиден, эки кыймылдаткычтын бир эле убакта бузулушуна каршы кепилдикке ээ, экинчиден, кыймылдаткычтар негизги редукторду жана вертолетту башкаруу системасын коргогон кошумча коргоочу элемент болгон.
1977 -жылдын аягына чейин мвздын конструкторлору аларды. ML Mil долбоордун долбоорун бүтүрдү, ошондой эле подрядчылар менен жабдуулардын жана куралдардын компоненттер системасын түзүүнүн бардык программаларын макулдашты. Кийинки бир жарым жыл кардар менен вертолеттун жана анын комплексинин тактикалык жана техникалык тапшырмасынын бардык аспектилерин макулдашууга сарпталды, ал эми 1979 -жылы OKB роторлук техниканын деталдуу дизайнын жана агрегаттардын биринчи эксперименталдык үлгүлөрүнүн сыноолорун баштады. системалар.
Вертолеттун конструкцияларын иштеп чыгууда, ар кандай схемалардын жана конструктордук чечимдердин варианттары иштелип чыккан, салмагы жана күчүн көзөмөлдөөнү катуу сактоо менен жаңы материалдар кеңири киргизилген. Атап айтканда, альтернативдүү вариант катары, чыгым борборунун адистери Ми-28дин негизги ротору үчүн принципиалдуу түрдө жаңы ротордук хабдардын эки түрүн иштеп чыгышкан жана курушкан: эластомердик жана бурулуш, ошондой эле салттуу пышакты көзөмөлдөөчү куйрук ротору менен бирге сыналган. ыкма, башкарылуучу капкагы бар эксперименталдык куйрук ротору., көмүр буласынан жасалган берүү шахтасы. Эң перспективалуу чечимдерди тандоо стенддердеги агрегаттарды комплекстүү тестирлөө менен коштолду. Жалпысынан 54 стенд түзүлдү, анын ичинде толук масштабдуу стенд, автоматтык статикалык сыноо стенди, негизги редукторду текшерүү үчүн электр винт стенди, бадалдардын, пышактардын жана башка агрегаттардын элементтерин сыноо үчүн стенддер, сыноо үчүн уникалдуу модель стенд. авариялык конуу учурунда экипаждын аман калуу системасы, ошондой эле ашыкча жүктүн адамга тийгизген таасирин изилдөө жана куткаруу системаларын сыноо стенди.
Бирдиктердин (эластомердик жана бурулуучу втулкалары жана роторлуу пышактары, куйрук ротору, TVZ-117VM кыймылдаткычтары) жана системаларынын (автопилот, байкоо, навигация жана аэробатикалык комплекс жана жетектелген ракеталык куралдар) алдын ала учуу сыноолорун жүргүзүү үчүн пилоттук өндүрүш төрт Ми-вертолетту учуучу лабораториялар.24, анан бир нече Ми-8.
Конструкторлордун баасы алардын борборунда. ML Mila, адистештирилген конструктордук бюролордун жана илимий -изилдөө институттарынын субподрядчиктери менен бирге, жогорку согуштук туруктуулукту жана төмөн термикалык колтамгаларды камсыз кылуу боюнча программалар боюнча эксперименталдык изилдөөлөрдү жүргүзүштү, атап айтканда, кокпит, күйүүчү май танк, магистралдык жана куйрук ротордун пышактарынын, трансмиссия шахтасынын жашоого жөндөмдүүлүгү үчүн баллистикалык тесттер., башкаруу таякчалары жана гидравликалык системалар. Бул сыноолордун жыйынтыгына ылайык, сооттон коргоонун дизайны жана жайгашуусу оптималдаштырылган. Ата мекендик вертолет тармагында биринчи жолу бардык азимуттарда вертолеттун жылуулук нурлануусунун мүнөздөмөлөрү эксперименталдык түрдө аныкталды. Мындан тышкары, биргелешкен аракеттер менен вертолеттун экипажын пассивдүү коргоо тутумун түзүү үчүн эксперименталдык жана эсептөөчү изилдөөлөрдүн комплекси жүргүзүлдү, коопсуз бузулган авариялык амортизация жана бекитүүчү жабдуулардын иштөө жөндөмдүүлүгү текшерилди - шасси, шокко туруктуу отургучтар, кыймылдуу пол, ж.
Ми-28 (No 012 жагы) биринчи учууда
Ми-28дин биринчи нускасы сыноодон өтүүдө
1980-жылы августта СССР Министрлер Советинин Президиумунун аскердик-өнөр жай маселелери боюнча комиссиясы келечектүү Ми-28 согуштук тик учагынын иштелип чыгышы менен таанышып, расмий кызматкерди күтпөстөн, эки эксперименталдык прототипти курууну чечкен. акыркы схеманы бекитүү. Жасалма комиссиянын оң корутундусу келерки жылдын аягында, заводдун жыйноо цехи статикалык сыноолорго биринчи вертолеттун моделин өткөрүп бергенде жана биринчи учуу көчүрмөсүн куруп жатканда гана пайда болгон. Ошондуктан 1982-жылдын июль айында чогултулган Ми-28дин биринчи үлгүсү так жөнгө салуу жана учуу сыноо процессинде керектүү деңгээлге чейин тазаланган.
Ми-28 эки орундуу согуштук вертолет классикалык бир роторлуу схема боюнча курулган жана бронетранспортерлордун, ачык жана катаал жерлерде душмандын жумушчу күчү, ошондой эле төмөн ылдамдыктагы аба буталарынын каршылыгында издөө жана жок кылуу үчүн арналган. жөнөкөй жана чектелген аба ырайынын шарттарында визуалдык көрүнүү менен. Тик учактын өлчөмдөрү аны Ил-7б аскердик транспорттук учакта минималдуу ажыратуу менен ташууга мүмкүндүк берди. Конструктордук чечимдер жана негизги бөлүктөрдүн жайгашуусу 15 күн бою аэродромдун сыртындагы жерлерден согуштук аракеттердин автономиясын камсыз кылды.
Ми-28дин фюзеляжына жаа жана борбордук бөлүктөр, ошондой эле куйрук жана киль бумдары кирген. Жаада штурман-оператордун орду алдыңкы, учкучтун орду арткы жана жогору жагында жайгашкан эки өзүнчө брондолгон учактын кабинасы болгон. Биргелешкен байкоо жана байкоо станциясы KOPS жана мылтык орноткучу жаанын алдыңкы жана ылдый жагына бекитилген. Учкучтун полунун астына электр жабдууларынын блоктору жана багыттоочу-учуучу-навигациялык комплекс коюлган.
ATGM 9M120 комплекси "Attack-V" жана блок NAR B-8V20
Вертолеттун согуштук туруктуулугун жана экипаждын аман калуусун жогорулатуу үчүн фюзеляждын мурунунун алкагына чапталган керамикалык плиткалардын топтомун камтыган учактын кабинасынын бронетанкалык коргоосу камсыздалган. Мындан тышкары, ок өтпөс силикат айнектер коргоочу ролду ойногон. Учкуч менен штурманды брондолгон бөлүк бөлүп турган. Навигатордун эшиги сол жакта, учкучтун эшиги оң жакта болчу. Эшиктер жана айнектер авариялык бошотуу механизмдери менен жабдылган. Кабиналардан шашылыш түрдө чыгып кетүү учурунда, эшиктердин астына атайын тепкичтер үйлөтүлүп, экипажды шассиге тийүүдөн коргогон.
Негизги редуктор, желдеткич, көмөкчү күч блогу, гидроагрегат жана кондиционер агрегаттары фюзеляждын борбордук бөлүгүнүн шып панелине орнотулган. Симметрия огунун оң жана сол жагына шыптын панелине жана рамалардын консоль элементтерине кыймылдаткычтар жана конустук тиштер, ошондой эле канат консолу орнотулган. Фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүндө күйүүчү май бактары үчүн контейнер болгон, анын үстүнкү панелдеринде жабдуу блоктору болгон. Эң оор агрегаттар менен системалардын массалык борборго жакын жайгашуусу Ми-28дин маневр жөндөмдүүлүгүн жогорулатууга өбөлгө түздү. Радио жабдуулардын арткы бөлүмүндө жетишерлик кенен бош көлөмдөр болгон, бул аны жүк катары колдонууга мүмкүндүк берген (вертолетту которууда же башка тик учактын экипажын эвакуациялоодо аэродром жабдууларын ташуу үчүн). Тик учактын ар кандай системалары менен жабдууларын тейлөөнүн жөнөкөйлүгү жана ыңгайлуулугу фюзеляждын капталындагы көптөгөн эшиктер жана люктар менен камсыздалган. Куйрук бумунун ылдыйкы жайгашкан жери негизги ротордун бычагы курч маневр учурунда тийүү мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарды. Киль бумунун арткы бөлүгү туруктуу руль түрүндө жасалган, анын ичине киль бумунун жогорку бөлүгүнө бекитилген куйрук роторун жана стабилизаторду башкаруу үчүн кабель зымдары коюлган. Стабилизаторду башкаруу негизги ротордун кадам баскычына туташтырылган. Анын ылдыйкы бөлүгүнүн астында куйрук шасси болгон.
Ми-28 тик учагынын негизги конуу каражаты
Тик учактын канаты - бул ракетаны, ок атуучу куралдарды жана замбиректерди, бомба куралдарын жана кошумча күйүүчү май танктарын токтотуу үчүн иштелип чыккан төрт мамычасы бар консоль канаты. Канат мамылары заманбап DBZ-UV нур кармагычтары менен жабдылган. Алардын өзгөчөлүгү - атайын жер жабдууларын талап кылбаган канатка куралдын асма системасын жайгаштырууга мүмкүндүк берген, алынуучу кулпу. Канаттын учунда картридждерди атуу үчүн түзүлүштөр болгон. Өзгөчө кырдаалда канатты түшүрүү мүмкүн.
Вертолеттун пассивдүү коргоо системасы тик ылдамдыгы 12 м / сек чейин чукул конуу учурунда экипаж мүчөлөрүнүн коопсуздугун камсыз кылышы керек болчу. Ошол эле учурда, ашыкча жүктөөлөрдүн мааниси физиологиялык жол берилгендердин деңгээлине чейин төмөндөгөн. Коргоо системасын иштеткен механизмдер негизги конуу механизминин амортизатордук цилиндрлерине орнотулган. Алардын жардамы менен экипаждын энергияны сиңирүүчү отургучтарынын чөгүшү жана узунунан-капталынан башкаруу туткасынын алдыга карай бурулушу жүргүзүлдү, бул учкучтун жаракат алуу мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарды. Энергияны сиңирүүчү отургучтар 30 см төмөндөп, экипажды авариялык конуу учурунда пайда болгон ашыкча жүктөөлөрдөн коргогон. Өзгөчө кырдаалда, пилоттордун травмадан коопсуз отургучтун арткы жагына тартылышы да жабдык менен камсыздалды.
Ми-28 шасси схемасын тандоо-куйрук дөңгөлөгү бар үч таяныч, вертолеттун мурдунун астына кенен атуучу сектору бар мунаралуу мылтыкты орнотуу зарылчылыгынан улам келип чыккан. аны ташуунун шарттары менен байланышкан транспорт каражаты. Кошумча авариялык иштөөчү гидропневматикалык амортизаторлор конуучу аппараттын конструкциясына киргизилген. Негизги рычаг түрүндөгү таянычтар вертолеттун аралыгын өзгөртүүгө мүмкүндүк берди.
Беш канаттуу башкы ротордун пышактары TsAGI сунуштаган профилге жана планда тик бурчтуу формага ээ болгон. Бычактын шпаты - полимердик композиттик материалдардан жасалган, профилдин формасында мурунду түзгөн. Ага куйрук отсектер тиркелген, полимердик өзөктүү толтургуч менен полимердик курама материалдардан жасалган тери түрүндө жасалган. Негизги ротордук борбор беш тышкы сфералык эластомердик топсосу бар титан корпусу болгон. Фторопластикалык жана кездемеден жасалган подшипниктер бадалдын кыймылдуу түйүндөрүндө кеңири колдонулган. Мындай "тейлөөсүз", б.а. туруктуу майлоону талап кылбаган, бадалдар алгач ата мекендик вертолет тармагында колдонулган. Эластомердин жеңи вертолетту тейлөө үчүн эмгек чыгымдарын азайтууга гана мүмкүндүк бербестен, машинанын маневрлүүлүгүн жана башкаруучулугун жогорулатууну камсыз кылды. (Ми-28де альтернативалуу бурулуш бадалын колдонуу ташталды.)
Төрт канаттуу куйрук ротору ызы-чууну басаңдатуу жана эффективдүүлүктү жогорулатуу үчүн X үлгүсүндө иштелип чыккан. Анын жеңи эки модулдан туруп, хабдын спицаларына биринин үстүнө бири орнотулган. Ар бир модул бычактын эки колунун артикуляциясы болчу. Бычакка стекловолокно шпаты, бал челеги жана стекловолокно куйругу бөлүмү кирген.
Негизги жана куйруктуу роторлуу лифтер музга каршы электротермикалык система менен жабдылган.
30 мм калибрлүү 2А42 замбирек менен NPPU-28 мобилдик бирдиги
Тилекке каршы, X түрүндөгү куйрук роторунун иштеши кечеңдеп, 1987-жылга чейин биринчи эксперименталдык Ми-28де куйрук ротору Ми-24төн колдонулган.
Электр станциясына 1950 ат күчүнө ээ болгон эки TVZ-117VM турбо кыймылдаткычы кирген.ар бири, көз карандысыз иштөөсү бир жумушчу кыймылдаткычы менен учуу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылган. Кыймылдаткычтын кире беришине козу карын түрүндөгү чаңдан коргоочу установкалар орнотулган. Кыймылдаткычтар вертолеттун термикалык колтамгасын төмөндөтүүчү экранды чыгаруучу түзүлүштөр менен жабдылган. Суу бүркүү системасы башкарылбаган ракеталарды учурууда моторлордун чыңалуусуз иштешин камсыз кылган.
AI-9V кыймылдаткычы көмөкчү күч блогу катары колдонулган, ал ошондой эле жердеги сыноолор учурунда системалардын кыймылын жана кабиналарды жылытуу үчүн жылуу аба берүүнү камсыз кылган. Вентилятор жана май муздаткычтар редуктордун кыймылдаткыч бөлүмүндө, фюзеляждын борбордук бөлүгүнүн шып панелинин үстүндө жайгашкан.
Ми-28 отун системасы автоматтык кайчылаш жана насостук ар бир кыймылдаткыч үчүн эки көз карандысыз симметриялуу электр менен камсыздоо системасы түрүндө жасалган. Ал дубалдары көбүк резина менен корголгон күйүүчү май бактарынын контейнеринде жайгашкан үч танктан (ар бир кыймылдаткыч үчүн экиден керектөөчү жана бирден жалпы) турган. Күйүүчү май цистерналары жардырууга каршы полиуретанды көбүк менен толтурулган.
Вертолетту берүүнүн бир өзгөчөлүгү моменттен кыймылдаткычтардан VR-28 негизги редукторуна момент берүү үчүн кызмат кылган жана кыскартуунун биринчи баскычтары болгон UR-28 эки бурчтуу редукторлорунун болушу болгон.
Башкаруу тутумунда негизги редукторго орнотулган төрт бириктирилген руль тартылган, алар автоматтык учкучтун гидравликалык күчөткүчтөрүнүн жана рулду тетиктердин функцияларын аткарышкан. Ми-28дин гидравликалык системасы башкаруу системаларынын курама рульдук дисктерин жана багыттоочу башкаруу системасындагы гидравликалык демпферди иштетүү үчүн кызмат кылган эки көз карандысыз системадан турган.
Тик учактын жабдууларына пневматикалык система, кондиционер системасы жана кычкылтек жабдуулары да кирген.
Ми-28 тик учагына инструменталдык жабдуулардын топтому орнотулган, бул вертолетту башкарууга жана күндүн каалаган убагында жана ар кандай метеорологиялык шарттарда аэронавигациялык көйгөйлөрдү чечүүгө мүмкүндүк берген.
Согуштук тапшырмаларды чечүү, ошондой эле учууларды аткаруу үчүн, тик учак менен жабдылган: башкарылуучу ракеталык курал системасы. штурман-операторго багытталган ракеталарды учурууда жана замбиректи атууда максаттарды издөө, таануу жана көз салуу үчүн Черкассы заводу тарабынан иштелип чыккан "Фотоприбор-" бириктирилген байкоо жана байкоо станциясын (КОПС) кошкондо; мылтыкты башкаруучу учкучтун туулгага орнотулган бута белгилөө системасы; байкоо-учуу-навигациялык комплекси ПрПНК-28. Белгиленген курал -жарактын түрлөрүн бутага алуу жана атуу үчүн, кабинанын алдыңкы айнегиндеги көрсөткүч - ILS -31 орнотулган. Раменское прибор жасоо конструктордук бюросу тарабынан түзүлгөн ПрПНК-28 комплекси ок атууну жана жардырууну, учуунун өзгөчөлүктөрүн жакшыртууну, берилген траектория боюнча учууну, берилген чекиттин үстүндө кыймылсыз учууну, бийиктикти стабилдештирүүнү жана туруктуу позицияны аныктоону камсыздаган. Комплекс негизги маалымат сенсорлорунан, борттогу эки компьютерден жана көзөмөлдөө жана көрсөтүү приборлорунан турган. Сенсорлор катары колдонулган: вертикалдык маалымат системалары. Албетте, бийиктик жана ылдамдык параметрлери, Доплер ылдамдыгы жана дрифт метр жана туулга орнотулган бута белгилөө системасы. Башкаруу жана дисплей түзмөктөрү камтылган: автоматтык планшет, навигациялык түзүлүштөр жана маалыматты көрсөтүү системасы.
Ми-28дин экинчи эксперименталдык прототиби (каптал No 022)
Ми-28дин курал-жарагы Тула инструменттер конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан 30 мм 2А42 кубаттуу замбиреги бар NPPU-28 алынбай турган мобилдүү тапанчадан жана канаттуу тирөөчтөргө илинген куралдануучу системадан турган. Дүйнөдөгү көпчүлүк согуштук вертолеттор сыяктуу эле, Ми-28 да чоң бурчта айлана ала турган замбирек менен жабдылган, бул ар кандай азимуттарда жайгашкан эки бутага бир убакта куралдын ар кандай түрүнөн атууга мүмкүндүк берген (мылтык окшош БМП-2 кургактагы аскерлердин жөө аскерлеринин согуштук машинасына орнотулган). НППУ-28 алынбай турган мобилдүү тапанчасы MMZ "Дзержинец" адистештирилген ишканасы тарабынан иштелип чыккан. НППУ-28дин өзгөчөлүгү мылтыкка снаряд жеткирүүнүн жөнөкөйлүгү жана ишенимдүүлүгү болгон. 2A42 замбиреги эки тараптан тең тандалма күчкө ээ болгон, буга байланыштуу, орнотуу мылтыктын кабыл алуу терезелерине катуу туташкан эки көз карандысыз снаряд кутучасын камсыз кылат. Сиз мылтыктын баррелин бийиктикте жана азимутта жылдырсаңыз, снаряд кутучалары анын кыймылын кайталайт. Иш учурунда коробкаларга эки түрдүү снаряд орнотулушу мүмкүн. NPPU-28 четтөө диапазону мындай болгон: azimuth ± 110 °; бийиктикте + 13-400. Зеңбірек ок -дары 250 ок. Окторду алып салуу куралдын ишенимдүүлүгүн жана вертолеттун аман калуусун жогорулаткан. Тышкы нур кармагычтар эки кабаттуу АПУ-4 ишке киргизилген Ataka-V комплексинин 9M120 же Shturm-V комплексинин 9M114 танкка каршы башкарылуучу суперезондук 16 ракетасына чейин токтотууну камсыз кылды. 8. Жетектелүүчү ракеталык курал -Ataka-V- Коломна машина куруу конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан, ал жердеги буталарды гана эмес, ошондой эле төмөн учуучу аз ылдамдыктагы аба буталарын да талкалоого арналган. Ички кармагычтарга B-5V35, B-8V20 же B-13L1 башкарылбаган ракеталардын блоктору, пулемет жана гранатометтун версияларындагы GUV бирдиктүү вертолеттору орнотулушу мүмкүн. Кармоочулар миналар, 250 жана 500 кг калибрдүү аба бомбалары же кошумча күйүүчү май бактары бар КМГУ-2 чакан жүктөрдүн контейнерлерин да ташып кете алышкан. Кийинки жылдары Ми-28 арсеналы S-24B оор башкарылбаган ракеталары, UPK-23-250 замбирек контейнерлери жана ЗБ-500 күйүүчү танктары менен толукталган.
Ми-28дин үчүнчү нускасы-Ми-28А тик учагы (куйругу 032)
Коопсуздук мүнөздөмөлөрү боюнча Ми-28 тик учагынын дүйнөлүк тик учак тармагында теңдеши жок. Кабина алюминийден жасалган, анын үстүнө керамикалык плиткалар чапталган. Кабинанын эшиктеринде алюминийден жасалган эки катмар жана алардын ортосунда полиуретан катмары бар. Кабинанын алдыңкы айнектери калыңдыгы 42 мм болгон тунук силикат блоктору, капталдагы терезелер менен эшиктин терезелери ошол эле блоктордон жасалган, бирок калыңдыгы 22 мм. Кокпит кабинадан алюминийден жасалган броне табак менен бөлүнгөн, бул экипаждын эки мүчөсүнүн бир ок менен жеңилүүсүн азайтат. Өрт сыноолору көрсөткөндөй, тараптар америкалык 20 мм вулкан замбирегинин снаряддарынын сыныктарына туруштук бере алат, алдыңкы айнек - 12.7 мм октор, капталдагы терезелер менен эшик терезелери - 7.62 мм.
Ми-28 башкарылуучу ракеталардын соккусунан корголгон: радардык станцияларды тыгуу үчүн жабдыктар жана инфракызыл жана радардык баштары бар башкарылуучу ракеталар; радар станциялары жана душмандын лазердик конструкторлору тарабынан вертолеттун нурлануусу жөнүндө эскертүүчү жабдуулар; УК-26 картридждерин атуу үчүн түзүлүш термикалык баштары бар ракеталардан коргойт.
Жакшыртылган X түрүндөгү куйрук ротору
Тик учакты иштеп чыгууда автономдуу базанын шартында тейлөөнүн ыңгайлуулугуна чоң маани берилген. Ми-24кө салыштырмалуу тейлөөнүн татаалдыгы болжол менен үч эсеге кыскарган.
Кураштыруу аяктагандан бир нече ай өткөндөн кийин, ал биринчи Ми-28дин агрегаттары менен системаларынын жердеги мүчүлүштүктөрүн оңдоого жумшалган, ал эми 1982-жылдын 10-ноябрында экипаж заводдун алдыңкы сыноочу учкучу ГР Карапетиан жана сыноочу -навигатор В. В. Цыганков жаңы тик учакты биринчи жолу жерден ажыратып, ошол эле жылдын 19 -декабрында - айланып биринчи учууну жасаган. Вертолеттун бардык тетиктери жана системалары канааттандырарлык иштеди, эртеси күнү роторлук кемени биргелешкен салыштырмалуу мамлекеттик сыноолордун биринчи этабына (SSGI) өткөрүп берүү болуп өттү. Алар 1984 -жылы аман -эсен аякташкан жана вертолет SSGIнин экинчи баскычына (Аскердик аба күчтөрүнүн стадиясы) Жарандык авиациянын Аскердик аба күчтөрүнүн Мамлекеттик изилдөө институтуна кирген. Заводдун учкучтары Ю. Ф. Чапаев, В. В. Бухарин, В. И. Бондаренко жана Б. В. Савинов, штурман В. С. Черный согуштук тик учактын сыналышына чоң салым кошушкан. Алдыңкы учуу сыноо инженерлери В. Г. Воронин жана В. И. Куликов болушкан.
Ми-28дин биринчи модели, негизинен, учуунун аткарылышын өлчөө үчүн арналган жана курал системасын алып жүргөн эмес. Ал экинчи учуунун прототипине орнотулган, анын курулушу 1983 -жылдын сентябрь айында нарк борборунун пилоттук өндүрүшүндө аяктаган. Аба күчтөрүнүн моделдик комиссиясынын бардык сын -пикирлери анын дизайнында эске алынган. Жылдын аягында экинчи учуунун прототиби SSGI куралынын талаа сыноолоруна кирди. Башында эки машинанын учуу сыноолору трансмиссиянын жана ташуучу системанын жетишсиз ресурсу менен татаалдашкан, бирок кийин дизайнерлер негизги агрегаттардын ресурсун бир нече жүз саатка жеткиришкен жана ошону менен SSGI программасынын ийгиликтүү аякташын камсыздашкан.
1986-жылга карата Ми-28дин биринчи учуу моделинин салыштырмалуу биргелешкен сыноолорунун жүрүшүндө көрсөтүлгөн бардык иштөө мүнөздөмөлөрү ырасталды, ал тургай кээ бир параметрлер боюнча ашып кетти. Кардардын суранычы, вертолетту башкаруу чектери маневрлерди жогорку баалуулуктары менен аткарууга мүмкүндүк бергендиктен, уруксат берилген ашыкча жүктөөлөрдүн диапазонун кеңейтүү менен гана чектелди. Бычактарды жана гидравликалык системаны тиешелүү түрдө карап чыккандан кийин, бул көйгөй да чечилди. Натыйжада, "адыр" режиминде вертикалдуу ашыкча жүктөө 2, 65 м 500 м бийиктикте жана 1, 8 4000 м бийиктикте болгон. Максималдуу учуу ылдамдыгы "каптал" менен "куйрук биринчи" дагы бир топ жогорулаган..
Экинчи учуу көчүрмөсүндө, ошол эле жылы, тик учактын атайын комплекстерин жакшы жөнгө салуу жана куралдын курал менен шайкештигин камсыздоо боюнча бардык иштер аяктаган. Куралдар Гороховец полигонунда ийгиликтүү сыноодон өткөрүлдү, анын ичинде жер астындагы буталарга каршы тик учардан башкарылуучу ракеталардын биринчи эксперименталдык түнү учурулушу.
1987-жылы биринчи учуунун прототипине X түрүндөгү куйрук ротору орнотулгандан кийин, согуштук тик учактын көрүнүшү жана жабдуулары акыры аныкталган.
М. Н. Тищенко, С. И. Сикорский жана М. В. Вайнберг Ми-28Анын жанында Париж аба көргөзмөсүндө, 1989-ж.
Ми-28дин биринчи сыноолорунун таасирдүү жыйынтыктары Авиация өнөр жай министрлигине 1984-жылдын февралында Арсеньев авиациялык өндүрүш ишканасында сериялык өндүрүшүн даярдоо жөнүндө чечим кабыл алууга мүмкүндүк берди. Ыңгайлуу шарттар болгондо, Советтик Аба Күчтөрү 1987-жылы биринчи Ми-28лерди алышы мүмкүн эле, бирок бул ишке ашкан жок. Америка Кошмо Штаттарында жүргүзүлгөн изилдөөлөр америкалык электрониканын азыркы өнүгүү деңгээлинде толук кандуу бир орундуу согуштук тик учакты түзүү мүмкүн эместигин далилдегенине карабастан, советтик аскердик эксперттер биздин аспап жасоочулар деп ойлоп, тескери жыйынтыкка келишкен. бир орундуу согуштук вертолеттун жерге жакын эффективдүү иштешине мүмкүндүк бере турган автоматташтырылган комплексти түзө алмак. 1984-жылдын октябрында кардар Арсеньевде андан ары өнүктүрүү жана сериялык өндүрүш үчүн В-80 тик учагына артыкчылык берүү менен өз тандоосун жасаган.
1986-жылдын апрелинде Ми-28 жана В-80 бир убакта сыноодон өтүп, бута жок кылууну аныктоо, таануу жана тууроо үчүн Ми-28 өзүнүн артыкчылыктарын далилдеген. Ошого карабастан, кардардын адистери теориялык эсептөөлөрдүн негизинде, салыштырмалуу тесттердин бүтүшүн күтпөстөн, В-80дин өнүгүү потенциалы жогору жана вертолет тобун түзүү жана тейлөө үчүн аз чыгымдарды талап кылат деген жыйынтыкка келишкен.. Буталарды аныктоо жана таануунун иштөө көрсөткүчтөрүн жакшыртуу үчүн, аскерлер В-80ге атайын чалгындоочу тик учактан же жердеги жетектөөчү системадан аппараттык бута белгилөөнүн техникасын сунушташты. Бирок, мындай эки орундуу бута конструктору вертолету дагы эле курулушу керек болчу, ал эми В-80дин приборлору менен куралдануусу иштөө абалына жеткирилиши керек болчу. Ошондуктан, эч ким Ми-28 программасын жабууга батынган жок, болгону каржылоонун көлөмү кыскартылды. -Сынак- уланды, бирок теңсиз шарттарда. Буга карабастан, Ми-28 мамлекеттик тесттердин олуттуу бөлүгүн ийгиликтүү аяктап, борттогу системаларынын жана курал-жарактарынын жогорку эффективдүүлүгүн далилдеди. ССГИнин оң натыйжаларын эске алуу менен, КПСС Борбордук Комитети менен СССР Министрлер Совети 1987-жылдын 14-декабрындагы Ми-28де сыноолорду аяктоо жана сериялык өндүрүштү баштоо жөнүндө токтом чыгарган. Ростов вертолет заводу. Тик учакты өркүндөтүүнүн кийинки программасы модернизацияланган күндүзгү тик учактын биринчи этабында Ми-28Аны, андан кийин аба ырайынын ар кандай шарттарында согуштук операцияларды жүргүзүүгө жөндөмдүү Ми-28Ннин "түнкү" версиясын түзүүнү караган. күндүн убактысы.
Ми-28 учуунун үчүнчү көчүрмөсүнүн конструкциясы, анын дизайнында кардардын бардык комментарийлери жана прототиптерге жакшы жөнгө салынган өзгөртүүлөр эске алынган, Москва тик учак заводунун пилоттук өндүрүшү. М. Л. Миля 1985-жылы башталган. Жаңыртылган тик учак 1987-жылы Ми-28А деп аталган. Ал биринчи эксперименталдык прототиптерден 2225 а.к. кубаттуулуктагы модернизацияланган ТВЗ-117ВМА бийик тоолуу кыймылдаткычтары менен айырмаланган. ар бири жакшыртылган приборлор, эжектордук түтүктөрдү кайра иштеп чыгуу жана негизги редукторду кайра иштеп чыгуу. Канаттардын учунда инфракызыл жана радардык пассивдүү интерференциянын кассеталары бар контейнерлер пайда болгон (алгачкы эки Ми-28 орнотулган эмес).
Ми -28А (куйрук номери 042) - төртүнчү прототип, 1989 -жыл
Ми-28А Кавказ тоолорундагы сыноолордо
Жакшыртылган Ми-28Анын сыноолору 1988-жылдын январында башталган. Алар жакшы өтүштү, кийинки жылы тик учак Париждеги Ле Бурже аба көргөзмөсүндө жана Лондондун жанындагы Кызыл Хиллдеги көргөзмөдө биринчи жолу көрсөтүлдү. келгендер менен чоң ийгилик. Ошол эле жылы биринчи эксперименталдык Ми-28 тик учагы Тушинодогу авиация фестивалында өз мекенинде биринчи жолу расмий түрдө көрсөтүлдү. 1991-жылдын январь айында пилоттук өндүрүш наркы борбору тарабынан чогултулган экинчи Ми-28А сыноо программасына кошулду. 1993-жылдын сентябрь айында Гороховецке жакын жердеги куралдуу машыгуу учурунда вертолеттор учуучу сапаттарын жана атаандаштарынан согуштук артыкчылыгын мыкты көрсөтүшкөн. Эки орундуу макетти тандоо мүмкүнчүлүгү баарына айкын болду.
Ми-28А тик учагын ата мекендик адистер да, чет элдик адистер да жогору баалашты. Бул анын максатына толук жооп берди жана көп жагынан окшош класстагы бардык вертолеттордон ашып түштү. Аэробатикалык жана маневрлүү мүнөздөмөлөр абадагы согушта аман калуунун жогорку даражасын кепилдеген. Ми-34 жеңил машыгуусунан башка иниси, спорттук Ми-28 Россиядагы аэробатиканы аткарууга жөндөмдүү жалгыз вертолет. 1993 -жылдын 6 -майында сыноочу учкуч Г. Р. Карапетян биринчи жолу Ми -28де Нестеров циклин, ал эми бир нече күндөн кийин - "баррелди" аткарган.
Ростов вертолетун өндүрүү бирикмеси учуучу танкты сериялык өндүрүшкө даярдай баштады жана 1994 -жылы өзүнүн эсебинен биринчи сериялык моделди кура баштады.
Көптөгөн чет мамлекеттердин куралдуу күчтөрүнүн жетекчилиги Орусиянын согуштук тик учагына кызыгып калды. 1990-жылдын күзүндө Ирак менен Ми-28 тик учактарын сатуу боюнча келишимге кол коюлуп, кийин Иракта алардын биргелешкен өндүрүшүнө (Ми-28Л-лицензияланган) кол коюлган, бирок бул пландар согуштун башталышы менен алдын алынган. Персия булуңу. Күз 1995Швециянын Коргоо министрлиги Россиянын Ми-28А жана Американын АН-64-Апачыларын салыштырмалуу сыноолор үчүн ар кандай согуштук тик учактардын арасынан тандап алды. Биздин ротордук кеме сыноо программасын, анын ичинде тирүү атууну толугу менен аяктады жана өзүн абдан ишенимдүү жана талаа шарттарына жакшы ылайыкташтырылгандыгын көрсөттү.
1993-жылы, Ми-28Анын мамлекеттик сыноолорунун биринчи этабы аяктагандан кийин, кардардын вертолеттордун алгачкы партиясын чыгаруу боюнча алдын ала корутундусу алынган. Аскердик учкучтар Ми-28Аны өздөштүрө башташты. Бирок, каржылоонун жетишсиздигинен улам иш кечеңдеп, атаандаш вертолеттордун жабдуулары бул убакытка чейин эскирип калган. Буга байланыштуу, буга чейин нарк борборунун башкы дизайнери болуп калган MV Weinberg, кардардын макулдугу менен, мамлекеттик сыноолордун акыркы стадиясында Ми-28Анын өнүгүшүн токтотууну жана бардык күчтөрдү жана финансылык каражаттарды топтоону чечкен. Ми-28Н согуштук вертолетун өнүктүрүү боюнча мүмкүнчүлүктөр (-N--түн, экспорттук белгиси: Ми-28NE)-күнү-түнү жана аба ырайы, бешинчи муундагы борттогу жабдуулардын принципиалдуу жаңы комплекстүү комплекси менен. Тик учак америкалык фирманын McDonnell-Douglas тарабынан аба ырайына ылайыктуу AH-64D Apache Longbow учуучу танкынын түзүлүшүнө жооп катары каралат. Кийинчерээк, чечимдин тууралыгы кыйыр түрдө Ми -28А вертолетунун сыноолору менен тастыкталган (1995 -жылдын октябрында Швецияда), ага бирден -бир кошумча талап коюлганда - келечекте согуштук операцияларга мүмкүндүк бере турган системалардын болушу. түн
Ми-28Н байкоо жана көрүү комплекси
Ми-28Ндин куйругунан көрүнүшү
Ми-28дин түзүлүшү жана дизайны, анын куралдануусу жана коргоо системасы эң заманбап талаптарга жооп бергенин эске алып, келечектүү элемент базасында жана редуктордо жаңы жабдууларды гана иштеп чыгуу чечими кабыл алынды. 1993-жылдын башында кардардын макет комиссиясы өткөрүлүп, алдын ала долбоору кабыл алынган, андан кийин каржылоонун катуу жетишсиздигине карабастан, Ми-28Н "Түнкү аңчы" иштеп чыгуу башталган.
Mi-28N / Mi-28NE тик учагы бешинчи муундагы интеграцияланган авионика жана приборлор системасы менен жабдылган. Бардык жабдуулар бир интерфейс - мультиплекстүү маалымат алмашуу каналы аркылуу өз ара аракеттенет. Борттогу жабдууларды башкаруу бирдиктүү чакан башкаруу системасына бириктирилген, бул алардын санын негиздүү минимумга чейин кыскартууга жана салыштырмалуу кичине кокпиттерге жайгаштырууга мүмкүндүк берди.
Абадагы электрондук комплекс куралдын колдонулушун жана аба ырайынын жөнөкөй жана оор аба ырайынын шарттарында күнү-түнү рельефти автоматтык түрдө тегеректөө жана тоскоолдуктарды картографиялык жол менен ашып өтүү (10-50 м) менен камсыз кылат. маалымат. Комплекс бута табууга жана аныктоого, курал колдонууга мүмкүндүк берет; алардын ортосунда бута автоматтык түрдө бөлүштүрүлгөн вертолеттордун башкаруу топтору; вертолеттор менен абадагы же жердеги командалык пункттардын ортосундагы бута жөнүндө эки тараптуу маалымат алмашууну жүргүзүү. Комплекс ошондой эле электр станциясынын, трансмиссиянын, отундун, гидравликалык жана аба тутумдарынын ишин көзөмөлдөөнү камсыздайт; өзгөчө кырдаалдар жана телефон байланышы жөнүндө экипаждын үн билдирүүсү.
Борттогу радиоэлектроникалык жабдуулардын комплексине төмөнкүлөр кирет: навигациялык система, аэробатикалык комплекс, борттогу компьютердик система (BCVM), маалыматтык жана башкаруу системасы; көп функциялуу маалымат дисплей системасы, курал көзөмөлдөө системасы, оператордун байкоо жана байкоо станциясы, учкучтун жылуулук иштетүүчү станциясы, абадагы бардык тараптуу радар, ракеталык куралды башкаруу системасы, түнкү көз айнек, байланыш комплекси, радар үчүн эскертүү системасы жана лазердик нурлантуу жана радио аныктоо жабдуулары.
Ми-28Н демонстрациялык учууда
Ми-28Ндин навигациясы согуштук аймактын рельефиндеги санарип маалымат банкына негизделген, жогорку тактыктагы картографиялык маалымат системасынын, тактыктын спутниктик навигациялык системасынын жана инерциялык навигациялык системанын негизинде камсыздалат.
Издөө, аныктоо жана таануу милдеттери гиро-стабилдештирилген көрүү талаалары бар акыркы байкоо жана байкоо станциясынын болушуна байланыштуу Ми-28Нде чечилет. Станцияда оптикалык, төмөнкү деңгээлдеги телекөрсөтүү жана жылуулук иштетүүчү байкоочу каналдар бар. Оптикалык каналдарды кошпогондо, бардык каналдар маалыматты санарип түрүндө берүү жана аны экранда көрсөтүү мүмкүнчүлүгүнө ээ. Лазердик диапазонду табуучу жана ракеталык куралдарды башкаруу системасы структуралык түрдө байкоо жана көрүү станциясы менен айкалышкан. Бардык жалпыланган маалымат навигатор-оператордун көрсөткүчтөрүнө барат. Байкоо жана көрүү станциясын иштеп чыгууда Красногорск механикалык заводу, Урал оптикалык -механикалык заводу, Черкасск фотоприбор заводу жана Киев Арсенал заводу катышкан расмий эмес конкурс өткөрүлдү. Красногорск заводу мелдештин жеңүүчүсү деп табылды.
Негизги ротордун борборунда тоголок жаргылчакта жайгашкан абадагы радардык станциясы чакан өлчөмдөгү жер жана аба буталарын издөө жана аныктоо режимдеринде иштейт, дисплейге тиешелүү маалыматтарды берүү жана санарип түрүндө бута таануу автоматташтыруу системасына. Ми-28Н рельефтин бүктөрүндө же дарактардын артына жашынып, капкактын артындагы "тумшугун" гана ачып, бута издей алат. Станция ошондой эле алдыдагы тоскоолдуктар, анын ичинде бөлүнгөн дарактар жана электр чубалгылары жөнүндө маалыматты санарип түрүндө жана көрсөтмө үчүн телевизиондук сигнал түрүндө берет, бул 5-15 метр өтө төмөн бийиктикте күнү-түнү учууга мүмкүндүк берет. аба ырайынын начар шарттарында.
"Геофизика" борбордук конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан "Столб" пилоттук пилоттук жылуулук иштетүүчү станциясы борттогу компьютерден башкаруу режиминде да, кол режиминде да иштеген. Станция лазердик диапазон менен да жабдылган. Азыркы учурда, "Stolb" пилоттук станциясынын ордуна "UOMZ" ПОФ мамлекеттик мамлекеттик унитардык ишканасы тарабынан иштелип чыккан TO-ES-521 заманбап станциясы келди.
Бардык жалпыланган маалымат көп функциялуу суюк кристаллдык дисплейлерге берилет - экөө кабинада жана экөө навигатор -оператордун кабинасында.
Борттогу байланыш системасы жерде жана учууда аба күчтөрүнүн жана кургактагы аскерлердин тик учактары менен жердеги командалык пункттарынын ортосунда эки тараптуу телефон аркылуу радио байланышын камсыздайт; вертолеттор менен жердеги станциялардын ортосунда маалымат алмашуу; учууга чейинки даярдык учурунда экипаж мүчөлөрү менен жердеги персоналдын ортосундагы ички телефон байланышы; өзгөчө кырдаалдар жөнүндө экипажга үн кабарлоо; ошондой эле экипаждын телефон сүйлөшүүлөрүн тышкы жана ички радио байланышта жазуу. Буга ылайык, Ми-28Н вертолетунда тышкы бута белгилерин алуу үчүн жабдуулар бар.
Ми-28Н борттогу программалык камсыздоону кыйла жөнөкөйлөткөн борбордук борттогу эки компьютерден жана бир катар перифериялык компьютерлерден турган бирдиктүү эсептөө чөйрөсүн өздөштүрдү. Аэродромдун атайын башкаруу жана текшерүү жабдууларын колдонбостон, учууга автономдуу даярдык көрүүгө, учуудан кийинки техникалык тейлөөгө жана каталарды издөөгө мүмкүндүк берген вертолетто кеңири ички башкаруу системасы киргизилген.
Борттогу интегралдык радиоэлектроникалык комплекс Ми-28Н / Ми-28НЕ экипажына төмөн бийиктикте, согуштук түзүлүштөрдө иштөөгө, ортоңку жерлерге конуу менен кол салуу операцияларын жүргүзүүгө, баш калкалоочу жайдын артындагы башкарылуучу ракеталык куралдарды колдонуу менен согуштук миссияларды чечүүгө мүмкүндүк берет. тик учакты жок кылуу коркунучуна алып келүү максатында жана түз байланыш. Жогорку тактыкта башкарылуучу "Атака-V" ракетасынын радио командалык башкаруу системасы лазердин алдында ызы-чуусуз иммунитеттин жогорулашын камсыз кылат: ал түтүн, чаң, катуу туманда иштөөгө ылайыкташкан. ATGM 9M120V "Attack-V" танктардын бардык түрүнө, анын ичинде реактивдүү броне коргоосуна ээ. Буталарды жана алардын түрүн аныктагандан кийин, аларды топтун вертолетторунун ортосунда бөлүштүрүп, чабуул үчүн бутаны тандап алган Ми-28Н экипажы буктурмадан энергетикалык түрдө чыгып, буталарды курал менен "иштетет" же чабуулчу учакты же башка тик учактарды башкарат. топтун.
Ми-28Н / Ми-28НЕнин душмандын учактары менен вертолетторунан коргонуусу, ага абадан аба классындагы Игла ракеталарын жайгаштыруу менен бекемделди. Бул ракеталар күнү-түнү ок атуу режиминде колдонулат, башкача айтканда, алар учурулгандан кийин толугу менен автономдуу.
Борттогу электрондук жана инструменталдык жабдуулардын көп функциялуу комплекстүү комплекси, күчтүү курал-жарактар жана аналогдору жок пассивдүү коргоо системасы Ми-28Н / Ми-28не-түнкү аңчыны согуштук эффективдүүлүгү жана тирүүлүгү жагынан уникалдуу кылат. винт менен башкарылуучу учактардын аналогдору жок согуштук унаа ….
Жабдуулардын жана куралдардын жаңы топтомунан тышкары, чыгым борборунун дизайнерлери Ми-28Нге бир катар жаңы структуралык бөлүктөрдү орнотушту, мисалы, VR-29 жаңы көп жиптүү негизги редуктору жана модернизацияланган автоматы бар моторлор. башкаруу системасы. Ми-28Нди түзүү программасын башкы дизайнер В. Г. Щербина жетектеген. 1996-жылы августта биринчи Ми-28Н чогултулган, ошол эле жылдын 14-ноябрында сыноочу учкуч В. В. Юдин жана штурман С. В. Никулинден турган экипаж биринчи учууну аткарган.
Ми-28Ндин заводдук учуу сыноолору 1997-жылдын 30-апрелинде башталган жана башкы компания-иштеп чыгуучунун оор экономикалык абалына карабастан, төрт жылдан кийин ийгиликтүү аяктаган. Тик учак мамлекеттик сыноолорго кирди.
Ок атуучу стендде мылтыкты нөлгө салуу
Учуу өтө төмөн бийиктикте
Ушул типтеги аскердик унааларга болгон чоң муктаждыкты эске алып, 2002-жылы Россиянын Аскердик аба күчтөрүнүн командачылыгы сыноолордун бүтүшүн күтпөстөн, келечектин келечектүү согуштук тик учагы катары Ми-28Нди кабыл алган. Кийинки жылдын жайында Россиянын Президенти Владимир Путин Ми-28Нди башкы чабуулчу тик учар катары кызматка алуу боюнча буйрук чыгарды. "Ростов тик учак заводу" ААК "Росгвертол" сериялык өндүрүшүн өздөштүрө баштады.
2006-жылдын 4-мартында Аскердик-аба күчтөрүнүн башкы командачысы жетектеген Мамлекеттик комиссия Ми-28Ндин алгачкы партиясын чыгаруу боюнча корутунду чыгарган, ал заводдун сериялык өндүрүштү жүргүзүүгө расмий уруксаты болгон. Ми-28Н тик учактары жана аларды иштетүү үчүн кардардын бөлүмдөрү үчүн. 2010 -жылга чейин Орусиянын Куралдуу күчтөрү мындай 50 машинаны кабыл алууну пландап жатат. Жалпысынан алганда, Орусиянын Аба күчтөрү кеминде 300 "Түнкү мергенчилерди" сатып алганы жатат.
Ми-28Н "Түнкү Мергенчи" тик учактары 2006-жылдын жай мезгилинде "Союз калканы" 2006 биргелешкен аскердик маневрлерине катышып, алар Беларус-Россия биргелешкен командачылыгы тарабынан жогору бааланган. "Түнкү мергенчинин" жана маневрларга катышкан чет мамлекеттердин аскердик атташелеринин берген баалары бирдей жогору болгон. Алардын сын-пикирлерине караганда, машыгуу учурунда көрсөтүлгөн Ми-28Ндин чыныгы согуштук даярдыгы жана эффективдүүлүгү бардык күтүүлөрдөн ашып түштү. КМШга кирбеген бир катар өлкөлөрдүн аскер министрликтери "Түнкү мергенчилерди" алууга кызыкдар экенин билдиришти.
Ми-28 тик учагына кургактык күчтөрүнүн аракеттерине ылайыктуу күнү-түнү жана аба ырайынын катаал шарттарында согуштук операцияларды жүргүзүүгө мүмкүндүк берүүчү борттогу электрондук жабдуулардын комплексин орнотуу менен, Россия Федерациясынын Куралдуу Күчтөрү ишенимдүү "калкан" алышты. жана кылыч "абада, ал эми Россия - дүйнөлүк курал рыногунда атаандаштыкка каршы жаңы тик учак …
Мил Москва вертолет заводунун конструкторлору өз агрегаттарынын жана системаларынын дизайнына ата мекендик жана дүйнөлүк вертолеттун илиминин жана техникасынын акыркы жетишкендиктерин киргизип, Ми-28Н Түнкү Хантерин өркүндөтүүнү улантууда. Тик учактын бир катар жаңы модификациялары Россиянын Аскердик аба күчтөрүнө жана экспорттук жеткирүүлөргө даярдалып жатат, анын ичинде чет өлкөдө жасалган агрегаттары жана системалары бар версиялар.
| Негизги маалыматтар |
Ми-28 |
Ми-28А |
Ми-28Н |
| Курулган жылы | 1982 | 1987 | 1996 |
| Экипаж, адамдар | 2 | 2 | 2 |
| Эвакуация бөлүмүнүн сыйымдуулугу, адамдар 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Мотор түрү | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Кыймылдаткычтын күчү, а.к. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Негизги ротордун диаметри, м | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Бош вертолеттун салмагы, кг | 7900 | 8095 | 8660 |
| Учуу салмагы, кг: | |||
| нормалдуу | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| максимум | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Согуш жүгүнүн массасы, кг: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Учуу ылдамдыгы, км / саат: | |||
| максимум | 300 | 300 | 305 |
| круиздик | 270 | 265 | 270 |
| Статикалык шып | |||
| жердин таасирин эске албаганда, м | 3470 | 3600 | 3600 |
| Динамикалык шып, м | 5700 | 5800 | 5700 |
| Практикалык учуу диапазону, км | 435 | 460 | 500 |
| Паромдун аралыгы, км | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Радио бөлүмүндө | |||
Ми-28Н сериясынын эки конуу ыкмасы
Сегиз жогорку тактыктагы ATGM учурулгандан кийин Ми-28Ндин энергетикалык конуу ыкмасы
