Башка өлкөлөрдө аналогу жок эң кызыктуу учактын арасында америкалык тилтротор (вертолет-учак) V-22 "Оспрей" бар. Аны иштеп чыгуу үчүн 25 жыл талап кылынган жана учуу сыноолорунда болгон кырсыктар 30 адамдын өмүрүн алып кеткен. АКШнын Коргоо министрлиги бул программага 20 миллиард доллар короткон жана кошумча 35 миллиард доллар сарпталышы күтүлүүдө (кээ бир булактар дээрлик 50 миллиард долларга барабар). Бир сериялык тилтротордун баасы 110-120 миллион долларга бааланат.
Программаны жабуу менен бир нече жолу коркутушкан. Мисалы, АКШнын коргоо министри Чейни Р. V-22 программасын каржылоону токтотуу боюнча төрт жолу буйрук чыгарган, бирок ар бир жолу министрдин чечимдери кайра каралып чыккан. Бардык учурларда Коргоо министрлигинин башчысынын чечимине Конгресс нааразы болгон. Жумушту улантуунун пайдасына негизги аргумент жумуш орундарын сактап калуу каалоосу болду, анткени Америка Кошмо Штаттарынын федералдык округдарынын 63 пайызынын ишканалары тигил же бул жол менен VTOL учактарын чыгарууга катышат. Боинг менен Беллдин конгрессмендер менен сенаторлорго кыйыр түрдө пара берген учурлары дагы болгон. Ошол эле учурда, бүгүнкү күндө деле күчтүү оппозиция V-22 бар, ал 2013-жылы кабыл алуу пландаштырылган Сикорский Ч-53К вертолету Оспрей тилтроторуна жүктөлгөн бардык милдеттерди эффективдүү аткарууга жөндөмдүү деп эсептейт. Бирок, V-22 учуу ылдамдыгы башка вертолетторго караганда эки эсе көп жана ал CH-46га салыштырмалуу үч эсе жүк көтөрө алат. Оспрейдин учуу диапазону CH-46 тик учагынан 5 эсе чоң, аны алмаштыруу керек. V-22 "Оспрейдин" тактикалык радиусу 648 кмди түзөт, бул тилтротордун "ысык чекиттердин" же фронттун чукулуна жакын жайгашканын жокко чыгарууга мүмкүндүк берет.
Өнүгүү маалыматы
1970 -жылдардын аягында АКШнын Коргоо министрлиги армия, аба күчтөрү, деңиз авиациясы жана деңиз корпусу үчүн айлануучу винттери бар көп багыттуу тик учуу жана конуу учагына алдын ала талаптарды иштеп чыккан. JVX (Joint-service Vertical take-off / landing Experimental учак) программасы боюнча 1982-жылы бул учактын негизги иштеп чыгуучулары Boeing Helicopter жана Bell болгон. 1985-жылдын январында VTOL учактары V-22 "Оспрей" деген белги менен сыйланышкан. Бул этапта программанын баасы 2,5 миллиард долларга бааланган, ал эми бүтүндөй программа (913 түзмөк сатып алууну кошкондо) - 35,6 миллиард доллар. Келечекте, сатып алынган VTOL учактарынын саны ырааттуу түрдө кыскарды, башында - 657 даанага чейин, ал эми 1994 -жылдын майында өндүрүшкө пландаштырылган VTOL учактарынын саны 458 сериялык конверторго чейин кыскарды.
Толук масштабдуу дизайн 1986-жылы башталган. Долбоор 1977-жылы биринчи учуусун жасаган Bell XV-15 тилтроторуна негизделген.
В-22 "Оспрей" вертикалдуу учуу / конуу менен биринчи учактын прототипи 1988-жылдын май айынын аягында аяктаган, 1989-жылдын 19-мартында, биринчи рейс салыштырмалуу дээрлик 8 айга кечигүү менен болгон. пландалган күн. 1990 -жылы үчүнчү жана төртүнчү прототиптер конуучу кеменин доку болгон Waspта өткөрүлгөн деңиз сыноолорунун 1 -этабынан ийгиликтүү өтүшкөн.
МТ-22А тилтроторунун сүрөттөрү
1992 -жылдын 20 -июлундагы кырсыктан улам, прототиптердин учуу сыноолору 1993 -жылдын августуна чейин токтотулган. 1997-жылы 4 өндүрүшкө чейинки V-22лердин учуу сыноолору башталган. Ыкчам сыноолор 1999 -жылдын октябрында башталган. 2000 -жылдын 8 жана 14 -апрелинде ыкчам тестирлөө программасын аткаруу учурунда болгон эки кырсыктан кийин, бардык рейстер 1, 5 жылга токтотулган жана 2002 -жылдын май айында гана калыбына келтирилген.
V-22 сыноолору башка белгилүү ротордук машиналарга салыштырмалуу чоң көлөмдөгү айланма шакек режимин изилдөө үчүн. Vortex ring таасири көп жолу сүрөттөлгөн жана жаңы, изилдене элек көрүнүш эмес. Айланма шакек эффекти төмөн ылдамдыкта учкан, бирок жогорку вертикалдуу ылдамдыкта түшкөн вертолеттордо болот. Бул учурда, ротордун бычактары мурда ротордун өзү жараткан айланма агымга түшө баштайт, ошондуктан лезвалардын көтөрүлүшү кескин кыскарган.
Сыноолордун жүрүшүндө "экстремалдуу чекиттер" аныкталды, мында машина "айланма шакек" режимине түштү. "Айланма шакекченин" биринчи белгиси вертикалдуу түшүү ылдамдыгы 488 метрге, ал эми мүнөтүнө 610 метр ылдамдыкта "айланма шакектин" таасири толугу менен көрүндү. Марондо болгон кырсык вертикалдуу түшүү ылдамдыгы 670 метрге чейин болгон. Кошумча изилдөөлөрдүн жүрүшүндө, тилтротордун айланма айлануу режими тик учактардыкына караганда кененирээк ылдамдыкта жана бийиктикте көрүнөөрү аныкталган. Бул учурда "айланма шакек" режими бир топ тезирээк орнойт жана өнүгөт.
VTOL учактары "учак" режимине коно албагандыктан, Деңиз Корпусу тарабынан коюлган механикалык бузулуулар же эки кыймылдаткычтын тең иштебей калышы менен автоматтык түрдө конуу талабы абдан логикалуу көрүнгөн. Деңиз Корпусу 2002 -жылы бул талапты алып салган. Америка Кошмо Штаттарынын Коргоо министрлигинин атын атабаган консультанты, 2003 -жылкы жашыруун отчетунда, автотранспорт конуусун аткаруудан баш тартууну "кабыл алынгыс" деп атаган, анткени "авторотация пилотторго өз өмүрүн жана жүргүнчүлөрдүн өмүрүн сактап калууга мүмкүндүк берет" жана "көбүнчө согуштук кырдаалда колдонулат.."
Кырсыктардан кийин тилтроторду иштеп чыгуу жана тестирлөө программасынын өзү кылдат талданган. V-22дин ордуна жаңы аппаратты иштеп чыгуу бир нече жылга созулат жана миллиондогон долларлык финансылык чыгымдарды талап кылат, андыктан V-22 программасынан кеткениңиз оң, бирок аны изилдөөгө кошумча көңүл буруңуз. "Vortex ring" режими жана жердин таасири. Теориялык изилдөө НАСА тарабынан жүргүзүлгөн. Космос агенттигинин адистери 2002 -жылдын ноябрында кошумча иштерди жүргүзүүнү сунушташкан. айланма шакек көйгөйүн иликтөө жана Оспрейдин талаптарынан автоматтык түрдө түшүүнү алып салуу. Илимий -техникалык көйгөйлөрдөн тышкары, программанын анализи "административдик ресурстун" тилтротордогу ишке терс таасирин көрсөттү - V -22 программасына кызыккан түрдүү структуралар, ар кандай себептерден улам, программанын жетекчилигине кысым көрсөтүштү. ишти тездетүү үчүн.
Учуунун сыноо программасы токтотулганына карабастан, V-22 "Оспрейдин" чакан өндүрүшү, биринчи кезекте техникалык процесстерди өнүктүрүү үчүн улантылды. Буга параллелдүү түрдө 2000 -жылы авариялардын себептерин изилдөө учурунда иштелип чыккан НАСАнын сунуштарын эске алуу менен аппараттын конструкциясы жакшыртылган. Дизайнга бир нече жүз өзгөртүүлөр киргизилди, негизинен nacelles жана программалык камсыздоону жакшыртуу. Киргизилген өзгөртүүлөр "В блогу" унааларынын курулушунда эске алынды жана "А блогу" унаалары өзгөртүлдү.
2002 -жылдын 29 -майында №10 тилтротор Патуксен дарыясына учканда тестирлөө кайра башталган. No8 унаанын учушу 19.10.2002 -жылы башталган.
Учуу тесттери
1992 -жылы башталган алгачкы сыноолордун программасына 5 конверттелген учак тартылган - № №21, 22, 23, 24 жана 34. 22В "А блогу". MV-22B # 34 боюнча (курулуш 2003-жылдын августунда аяктаган), структуранын салмагы азайган, кыймылдаткычтын клеткаларынын конструкциясы жана программалык камсыздоо олуттуу түрдө өзгөртүлгөн.
2003 -жылы тесттротордук флот сыноо программасы боюнча учак кырсыгы жок 1000 саат учкан. Сыноолордун жүрүшүндө тилтротордун күжүрмөн маневр жасоо жөндөмдүүлүгү кайрадан текшерилип, учуу / конуу режимдери изилденип, учуу учурунда май куюу техникасы иштелип чыккан. No 21 жана 22 унаалары караңгыда формациялык учууларды аткарышкан. Ошондой эле, номер 21 аппараты 900 килограммга чейинки салмактагы адамдарды жана жүктөрдү парашют менен түшүрүү мүмкүнчүлүгүн изилдөө үчүн Форт Брэггге учуп кеткен. Tiltrotor # 24 2003 -жылдын декабрынан 2004 -жылдын апрелине чейинки мезгилде Жаңы Шотияда муз чалгындоосун симуляциялаган.
Кемелер эки сыноо циклинен өткөн. Негизги максат - кемеге отуруу ыкмасын иштеп чыгуу. 2003 -жылдын январь айында No10 учак Iwo Jima конуучу тик учар ташыган учууну аткарган, ошол эле жылдын ноябрь айында No 22 учак "Батан" космос кемесинен иштеген. Алгачкы сыноолордун IVB фазасы (кеме менен тилтротордун шайкештиги) 2004 -жылдын июнь айында аяктаган. Сыноолор 8 күн бою Мэриленд штатынын жээгинде "Иво Жима" кемесинде жүргүзүлгөн. 1999 -жылы жүргүзүлгөн кемелерге таянуу мүмкүнчүлүгүн текшерүү учурунда палубанын үстүндө сүзүп баратканда аппараттын өзүнөн өзү согушу аныкталган. MV-22B түрмөгү башкаруу системасын кайра программалоодон улам жок кылынды. "Фаза IVC" деп аталган кеме сыноолорунун акыркы этабы 2004 -жылдын 12 -ноябрында 10 күн бою Wasp вертолет ташуучусунда жүргүзүлгөн. Бул этапта 10, 21 жана 23 номерлери тартылган. Тесттер учурунда караңгыда кемеде учуу / конуу мүмкүнчүлүгү жана учууга даярданып жаткан машинанын учуучу машинанын таасири. -өчүрүлгөн, текшерилген; кеменин бортунда конверторлорду оңдоо жана тейлөө мүмкүнчүлүгү текшерилди. Учуу тесттери эң жогорку чекке 2004 -жылы жеткен. Сыноо программасына CV-22B вариантына жаңыртылган 9 номерлүү машина кошулду. Кытай көлүндө, 2004-жылдын мартында CV-22Bде авиониканын шайкештиги текшерилген. Ошол эле жылдын апрель айында, V-22 Оспринин учактары калыбына келтирилгенден бери биринчи жолу, V-22 ITTтин экипажы (подполковник Кевин Гросс жана Стив Гробсмейер, Боингдин сыноочу пилоту) Патаксенде абага май куюу менен машыгышкан. Дарыянын аянты танкер менен 5 жолу "кургак" байланышта болгон. No22 аппарат күйүүчү майдын кабыл алынбай турган таягы менен жабдылган (узундугу 3,35 метр), ал эми No21 аппарат телескопиялык таяк менен жабдылган (узундугу узундугу 2,74 метр). 2004 -жылдын апрелинде Ширватер авиабазасында (Нова Скотия, Канада) муздатуу сыноолору жүргүзүлгөн: тилтротор # 24 67 саат учкан, анын 37си муздатуу шартында. Тилтроторлук флот 2004 -жылдын августуна чейин, 2002 -жылы аба каттамдары калыбына келгенден бери, 3 миң саат учкан. Ошол жылдын августунда 9 унаа учуу программалары боюнча учкан: 2 унаа (No7 жана 9) Эдвард авиабазасында, 7 - Патаксен дарыясынын авиабазасында. 29.05.2002ден 31.12.2004 -жылга чейинки мезгилде жалпы узактыгы 1433 саатты түзгөн 730 рейс жасалды.
Performance Tests
VMX-22 эскадрильясын түзүү 2004-жылдын августунда New River Marine Corps авиабазасында башталган, анын негизги максаты "II этап" деп аталган ыкчам сыноолорду өткөрүү болгон. Эскадрильядагы тилтроторлордун саны 11 машина болушу керек эле. 2004-жылдын 7-13-декабрында эскадрильянын учуу экипажы конуу кемеси "Kirsarge" дан учуп кетишкен, машыгуу 2005-жылдын башында улантылган, бирок кийин подшипниктердеги көйгөйлөргө байланыштуу токтотулган. Бир нече тилтроторлордун өткөргүч подшипниктери өтө ысып кеткендиктен, экипаждар мажбурлап конду. Хром жалатылган подшипниктер хромдалбаган подшипниктерге алмаштырылгандан кийин, сигнализация токтоду; аба каттамдары 7 -февралда калыбына келтирилген.
V-22 тилтроторунун алгачкы операциялык сыноолору (Operation Evaluation, OPEVAL) ар кандай жерлерде, анын ичинде Кытай көлү жана Патаксен дарыясынын аба базалары, Аризона менен Түндүк Каролинада деңиз корпусунун базалары, Нью-Мексико менен Флоридадагы аба күчтөрүнүн базалары өткөрүлдү. Сыноо программасынын оффшордук этаптары АКШнын батыш жана чыгыш жээгиндеги ар кандай десанттык кемелерде жүргүзүлгөн. Тилтротордун кемелерге негизделиши, амфибиялык чабуул күчтөрүнүн кызыкчылыгында согуштук тапшырмаларды аткаруу жөндөмдүүлүгү, төмөн бийиктикте учуу (анын ичинде түнкү көз айнек менен учуу), NS-130 танкеринен учуу учурунда май куюу. учак, кабинада жана тышкы илгичте жүк ташуу үчүн. Мындан тышкары, биз формациялык учууларды практикаладык. Сыноонун негизги максаты - тилтротордун согушка жакын шарттарда тапшырмаларды аткаруу жөндөмүн текшерүү. Ыкчам тестирлөөнү иретсиз каржылоого карабастан, биринчи этап толугу менен аяктаган, бирок тилтротор 243 иштөөчү параметрлердин 23ү канааттандырарлык деп табылган.
Ыкчам сыноолордун "жаңы" этабы (OPEVAL II) 2005 -жылдын 28 -мартынан 29 -июнуна чейин болгон. Алар тестирлөө үчүн 8 MV-22B Block A. катышты, Nellis авиабазалары, Bridgeport, New River, Техас, Нью-Мексико, Аризона жана Калифорниядагы полигондор колдонулду. Деңиз стадиясы Батыш Атлантика сууларында "Батан" конуучу кемесинин докунан ишке ашырылган. Кеме негизделген Tiltroplanes, Миссисипи, Виржиния жана Түндүк Каролинадагы полигондордо тапшырмаларды аткарды.
Сыноонун жыйынтыгы боюнча, MV-22B А блогу жарактуу деп табылган жана бардык негизги учуу жана тактикалык талаптарга жооп берген. Адабият 2005-жылы ыкчам сыноолорду аяктаган Оспрей тилтроторунун OPEVALдын алгачкы этабына катышкан V-22ден кыйла айырмаланарын белгилейт. VMX-22 эскадрильясынын экипаждарынын жалпы учуу убактысы 750 саатты, анын ичинде 3 айга жетпеген убакыт ичинде 196 саатты түзгөн. 204 учуу, анын ичинде 89 учуу (учуудан конууга чейин) толугу менен согуштук миссияларды симуляциялаган.
Сыноолор учурунда согуштук миссияны пландоо системасынын иштеши текшерилди. Бул система ноутбуктун жардамы менен тапшырманын параметрлерин борттогу башкаруу системасына киргизүүгө жана тапшырма учурунда аларды кайра программалоого мүмкүндүк берет. Түнкү каттамдардын саны пландалгандан аз болгон. Экипаждар түнкү көз айнекти учуу убактысынын 6 пайызында гана колдонушкан; тестирлөө программасы боюнча пландаштырылган түнкү көз айнекти колдонгон 29 рейстин ичинен алар 12 (33 сааттын ордуна 133) аткарышты.
Эксплуатациялык сыноолордун экинчи этабы боюнча отчетто V-22 тилтроторунун CH-46 вертолетторуна (53) караганда бир топ артыкчылыктары бар экени белгиленген, аны алмаштыруу пландаштырылган. Артыкчылыктары - учуунун ылдамдыгы жана диапазону, жүктүн массасы, борттогу өнүккөн системалар, миссияны даярдоо убактысынын кыскартылышы, жакшыраак навигациялык жабдуулар, учуу учурунда экипаждын аз жүктөлүшү жана абадан коргонуу жабдууларынын алсыздыгы. Ошондой эле 2000 -жылы 2 конверторландын жоголушуна алып келген учуу коопсуздугуна байланышкан 4 негизги көйгөй чечилгени белгиленди. Бул көйгөйлөрдүн экөөсү айланма шакек эффектине түздөн -түз байланыштуу. Тапшырмаларды аткарууда VMX-22 эскадрильясынын экипаждары бул эффектин пайда болушуна жакын болгон режимге киришкен эмес. V-22 унааларын колдонуу тактикасын кайра карап чыгуунун жана пилоттук техникага өзгөртүүлөрдү киргизүүнүн аркасында бул режимдерге түшүүнү жокко чыгаруу мүмкүн болгон. Ошол эле учурда, докладда адамдарды көтөрүү үчүн лебедканы, метеорологиялык радар системасын жана абадан коргонуу комплексин өзгөртүү зарылчылыгы көрсөтүлгөн.
Учуу үчүн тилтроторлордун жарактуулугу 4 параметр менен бааланды: учуунун жокко чыгарылышына алып келген учуу сааттарынын саны (17 сааттын талабы менен 25 саат); MTBF (0, 9 сааттын талабы боюнча 1, 4 саат); 1 саат учууга даярдык иштерине кеткен адам-сааттардын саны (20 саат талап кылынса 7, 2 саат); парктын тейлөө жөндөмдүүлүгү (78ден 88% га чейин 82%). 751,6 сааттык учуу үчүн тапшырмага туура келбеген 30 ката, ошондой эле орто жана чакан 552 ката катталган.
MC-130R танкеринен АКШнын 8-аба күчтөрүнүн атайын күчтөрүнүн эскадрильясынан CV-22 тилтроторуна абада май куюу практикасы, 2008
Кемчиликтери кондиционер тутумунун жетишсиз күчү болгон, ошондуктан ал жогорку чөйрө температурасында кабинада абдан ысык. Ошондой эле, 500 метрден төмөн бийиктикте эки кыймылдаткыч тең иштен чыккан учурда, тилтротор автоматтык түрдө которула албайт деп көрсөтүлгөн. Бир катар эксперттер, ошол эле учурда, бул кемчиликти критикалык деп эсептешпейт, анткени тажрыйба көрсөткөндөй, кадимки тик учактын конушу, айрыкча, жүк көтөрүүчү, бул режимде ийгиликтүү аяктабайт. Буга карабастан, көпчүлүк эксперттер автотранспорттук конуу талабын бардык ротордук унаалар үчүн милдеттүү шарт деп эсептешет.
Тильтротордун аман калуусун баалоо 12,7 мм калибрдеги пулемет, 23 мм калибрдеги автоматтык замбиректер, ошондой эле MANPADSтин ар кандай түрлөрү менен кагылышуу коркунучунун негизинде жүргүзүлгөн. China Lake полигонунда Survival Assessment Program программасынын алкагында 15 рейс жүргүзүлдү, анын жүрүшүндө абадагы лазердик жана радардык системалардын Оспрейге коркунуч туудурган объекттерди табуу жана аныктоо жөндөмдүүлүгү бааланды. Сыноонун жыйынтыгынын негизинде алар V-22 коргонуу комплексинин шайкештиги жөнүндө корутунду чыгарышты жана B 7 тилтроторлорунун арткы пандусуна 62 мм M240 коргонуу пулеметун орнотуу боюнча сунуштама беришти.
Массалык өндүрүш
2005-жылдын жай айларында V-22 "Оспрейдин" эксплуатациялык сыноолорунун аяктоосу 2005-жылдын 29-сентябрында конверторлорду сериялык чыгаруу программасын кабыл алууга түрткү болгон. Кабыл алынган программага ылайык, 2006 -финансылык жылы 11 станок түзүү пландаштырылган, 2007 - 16, 2008 -24, жана 2012 өндүрүш жылына 48 түзмөктүн ылдамдыгына жетиши керек болчу. Жалпысынан 458 Osprey конвертерлерин сатып алуу пландаштырылган: 50 CV-22 жана 360 MV-22, мындан тышкары АКШнын Аскер-деңиз флотуна 48 MV-22 куруу пландаштырылган. 2005-08-12 күнү Техастын Амарилло шаарындагы Белл заводунда биринчи MV-22 Блок Б (166491) Деңиз Корпусуна тапшыруу аземи болуп өттү. Бул тилтротор 2005-жылы 19-курулган жана куралдуу күчтөр үчүн арналган биринчи MV-22В болчу.
Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрүнүн 58-Атайын Операция күчтөрүнүн Канатынан үч CV-22A учагы, Көртлэнд Аба Күчтөрүнүн Базасынан, 2007-жылдын май айында учушат.
Тилтротор МВ-22 "Васп" конуучу кеме-доктун палубасында. Performance Test, 2006
Боинг фюзеляжды, конуучу шаймандарды, гидро жана электр системаларын чыгарат, ошондой эле электрондук жабдуулардын интеграциясына жооп берет. Bell Helicopter Tech-Stron канаттарды, населдерди, куйрукту, динамикалык системаларды, канаттардын жаракасын, пандустарды өндүрүү үчүн жооптуу.
Биринчи 4 tiltrotor MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production) 2000-жылдын августунда чогултулган. 2000 -жылы декабрда болгон кырсыктан кийин, дизайнга көптөгөн өзгөртүүлөр киргизилген, анын ичинде кыймылдаткычтын населдерине электр зымдары кабелдерин жана гидравликалык линияларды салуу жана учууну башкаруу системасынын программалык камсыздоосун өзгөртүү.
Бул сериянын кийинки 11 түзмөгү (9 MV-22 жана 2 CV-22) 2003-жылдын май айында, дагы 11и (8 MV-22 жана 3 CV-22)-2004-жылдын февралында жана 11инде (9 MV-22 жана 2) буйрутма берилген. CV -22) - 2005 -жылдын январында. 2005-жылдын сентябрында толук масштабдуу сериялык өндүрүштү баштоо чечими кабыл алынган. 100-V-22 тилтротор 2008-жылдын март айында кардарга жеткирилген.
2008-жылдын мартында биз 5 жыл ичинде 26 CV-22 жана 141 MV-22 тик учуу / конуу учактарын куруу боюнча келишимге кол койгонбуз.
Учуу кырсыктары
11.06.1991
Башкаруу системасынын ролл каналынын 3 гироскопунун 2синин зымындагы катадан улам, бешинчи прототип биринчи учуу учурунда жоголгон. 4.6 метр бийиктиктеги вертикалдуу учуу / конуу учагы кыймылдаткычтын сол капкагы менен жерге тийди; өрт чыгып, тилтротор күйүп кетти. Эки адам жаракат алды.
20.07. 1992
Деңгээлдик учуу учурунда, кыймылдаткычтын гидравликалык системасынын агып кетишинен улам, жумушчу суюктук кыймылдаткычтын оң капталында топтолгон. Тилтротор горизонталдык учуудан вертикалдуу түшүү режимине өтүүдө гидравликалык системанын жумушчу суюктугу кыймылдаткычка кирип, өрттү пайда кылган. Төртүнчү прототип VTOL учагы Потомак дарыясына түшүп кеткен. Күздү бул демонстрациялык учуу уюштурулган АКШ Конгрессинин мүчөлөрү көрүштү. Борттогу 11 адам каза болгон, V-22 "Оспрей" учуусуна 11 айга тыюу салынган. VTOL V-22 теориясы боюнча бир кыймылдаткыч иштеп жатканда вертикалдуу учууну / конууну аткарууга жөндөмдүү, бирок бул учурда өрт винттерди синхрондоштуруучу валдарга зыян келтирген. Программанын сынчылары 17 жылдык учуу сыноолорунда бир кыймылдаткычы менен учуу / конуу эч качан жүргүзүлбөгөнүн айтышат.
08.04.2000
Деңиз корпусунун конуу тобу менен эки "Оспри" караңгыда эвакуация миссиясынын аткарылышын окшоштурду. V-22лер Аризонанын аймактык аэропорту Маронага бир калыпта конду. Жетектелген машинанын пилоту алдыңкы вертолет менен кагылышуудан коркуп, алдыга карай ылдамдыгын 72 км / саатка чейин төмөндөткөн, ал эми алдыңкы тилтротор жогорку вертикалдуу ылдамдыкта түштү (болжол менен 610 метр мүнөт). 75 метрде оң ротордун көтөргүчү кескин төмөндөдү, ал эми сол ротордун лифти өзгөргөн жок. Натыйжада тилтротор оодарылып, жерге кулап түшкөн. Учакта болгон 19 киши набыт болгон. Катастрофанын расмий версиясы вертикалдуу түшүү ылдамдыгынан ашкандыгына байланыштуу "айланма шакек" режимине түшүү деп аталды. Алдыңкы тилтротор жараткан ойготкуч реактивдүү учак кырсыктын катализатору болушу мүмкүн деген версия бар, бирок бул версия терең изилденген эмес, анткени бул учурда тилтроторлордун тобун түшүрүү мүмкүнчүлүгү суракка алынган. Кырсыктан кийин "Оспрейдин" түшүү вертикалдуу ылдамдыгы 70 км / саатка чейин ылдамдыкта мүнөтүнө 240 метр менен чектелген (бул чектөө вертолетторго мүнөздүү).
2000-жылы 8-апрелде V-22 кырсыгынан 19 адам каза болгон
11.12.2000
Нью Ривер авиабазасында (Түндүк Каролина), түнкү машыгуу учуусунан кийин жакындаганда, No18 тилтротордо учуудан вертикалдуу түшүү режимине өтүү учурунда сүрүлүүдөн жана термелүүдөн гидравликалык линиянын бүтүндүгү бузулган. Үч гидравликалык системанын экөө иштен чыккан. Учактын кабинасында бир убакта бир нече эскертүүчү чырактар күйдү. Пилот ойготкуч системасынын туура иштеп жатканына ынануу үчүн өчүрүп / күйгүздү. Учууну башкаруу системасы, программалык камсыздоонун каталарынан улам, машинаны туурасынан кеткен каналда чайкай баштады. Экипаж көзөмөлдү калыбына келтирүү үчүн 8 жолу аракет кылган, бирок алар ийгиликсиз болгон. Башкарылбаган унаа Түндүк Каролина штатындагы Джексонвиллге жакын жердеги токойго 490 метр бийиктиктен кулап түшкөн. Учакта болгон төрт адам каза болгон. Кырсыктын жыйынтыгы боюнча программалык камсыздоо аяктады, населдерде гидравликалык линияларды салуу өзгөрдү.
11.04.2012
Марокконун түштүгүндө, биргелешкен машыгуу учурунда Оспрей кырсыгында борттогу эки деңиз аскери курман болгон. Дагы эки киши жаракат алды.
04.08.2003
Гидравликалык системанын бузулушунан улам, тик учуу жана конуу учагы Вашингтон аймагына авариялык конуу жасады.
2003 -жылдын августунун аягында
No 34 V-22 "Оспрейде", болжол менен 2 миң м бийиктикте учуу учурунда, текшерүүчү люк чыгып, оң тик куйругунан чоң тешик чыгарган.
23.08.2003
Патаксен дарыясынын авиабазасында No28 "Оспрей" учуп баратканда, жакын жерде токтоп турган No21 ВТОЛ учагынын алдыңкы айнегин сындырган таштандыларды пайда кылган күчтүү бурулуш пайда болгон.
02.12.2003
V-22 VTOL учагында Түндүк Каролина штатынын үстүнөн учуп баратканда, бычактын бир бөлүгү сол винттен чыгып, сол канат учагын бөлүп алган. Экипаж авариялык конууга жетишти.
12.12.2003
Оспрейге # 10 учуу учурунда учууну башкаруу системасынын программалык камсыздоосунун бузулушунан улам термелүүлөр пайда болгон. Кырсыктын иликтөө жыйынтыгы боюнча, вертолеттун учуусундагы бурулуш бурчунун максималдуу маанисине 10 ° чектөө киргизилген.
09.03.2004
Оспрей # 43 V-22 мунай тутумунун иштен чыгышынан улам авариялык конууга жетишкен.
Июнь 2004
VTOL учагы экипаж учуу учурунда адаттан тыш үндү уккандан кийин кемеси Иво Жимага эрте конду. Ызы -чуунун себеби май муздатуучу желдеткичтин талкаланышы болгон.
2004-жылдын апрелинен 2005-жылдын январына чейин
Бул мезгилде сигнализациянын иштеши менен байланышкан 6 аргасыз конуу ишке ашырылган. Бардык учурларда, сигнализациянын себеби, мотор системасына винт редукторунун подшипниктеринин хром менен капталган бөлүкчөлөрүнүн кириши болгон.
28.03.2005
No53 V-22де гидравликалык тешиктен улам мотор күйүп кеткен.
18.10.2005
CV-12де учуу учурунда музга каршы система иштебей калган, 10-15 мүнөт ичинде учуу муздатуу шартына өткөн. Планердин үстүнөн жарылган муздун кесектери куйрук бөлүгүн, кыймылдаткычты жана башка конструкциялык элементтерди бузган. Оспри Прескоттко кулап түштү.
2006 -жылдын башында
Жаңы дарыянын авиациялык базасында жер үстүндөгү газ кыймылдаткычы менен кыймылдаткычтын күчү стихиялуу түрдө көбөйдү. Тилтротор 1,8 метрге көтөрүлүп, андан кийин жерге кулады. Бир канатынын консолу жабыркаган. Оңдоо иштерине 1 миллион доллар сарпталган. Окуянын себеби моторду башкаруу системасынын зымындагы ката болгон.
11.07.2006
Америка Кошмо Штаттарынан Улуу Британияга трансатлантикалык учуу учурунда (тилтроторлор Фарнборо аба шоусуна катышышы керек болчу), борттогу кыймылдаткычтын компрессору эки Оспрейдин бирине токтоду. V-22 Исландияга аман-эсен конду. Бир жумадан кийин экинчи V-22 кыймылдаткычынын компрессорлорундагы бузулуулар жөнүндө маалымат пайда болду.
10.02.2007
Аскердик аба күчтөрү жана деңиз корпусу V-22 тилтроторлорунун учушу процессордо программалык камсыздоонун бузулушунан улам убактылуу токтотулду. Бул ийгиликсиздик учуу учурунда башкарууну жоготууга алып келиши мүмкүн.
29.03.2007
Гидравликалык суюктуктун агып кетишинен кыймылдаткыч күйүп кеткен. 2006-жылдын декабрында New River AFBде олуттуу MV-22 өрт чыкканына далилдер бар.
04.10.2007
Иракка которуу учурунда 10 MV-22B тилтроторлорунун бири иштебегендиктен Иорданияга авариялык конуу жасады, анын мүнөзү тууралуу маалымат жок. Оңдоодон кийин аппарат учууну улантты, бирок экипаж миссияны үзгүлтүккө учуратып, башка ремонт үчүн Иорданияга кайтып келди.
06.11.2007
ВММТ-204 эскадрильясынын бир бөлүгү болгон тилтротордуу МВ-22 машыгуу учуусунда чыккан өрттөн улам Кэмп Лунеге авариялык конуу жасады. Өрт кыймылдаткычтардын биринин тумшугунан чыккан. Оспри олуттуу зыянга учурады, бирок бортто эч ким жабыркаган жок. Окуянын себеби кыймылдаткычтын чыпкасынын гидравликалык системасынын агып кетиши болгон. Жумушчу суюктук экранды тазалоочу түзүлүшкө кирип, өрттү тутантты. Учуу кырсыгынын жыйынтыгына ылайык, V-22 А блогунун баарында жакшыртуулар киргизилген, Б блогунун аппараттарындагы чыпкалардын гидравликалык системасындагы агып чыгуу долбоорлоо стадиясында жокко чыгарылган.
Операция жана согуштук колдонуу
Деңиз деңиз корпусунда тилтротордук сыноолор 1980-жылдардын биринчи жарымында ВММ-263 эскадрильясынын базасында башталган. 03.03.2006-жылы ВММ-263 эскадрильясы деңиз корпусунун авиациясында биринчи болуп тилтроторлор менен кайра жабдылышы чечилген. Биринчи V-22 Оспри (№73 серия) 2006-жылы апрелде эскадрильяга тапшырылган. 2008-жылдын аягына чейин 3 тактикалык (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River авиабазасы, Түндүк Каролина), машыгуу (VMMT-204) жана тест (VMX-22) эскадрильялары тилтроторлор менен кайра куралдандырылган. АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн 71-атайын күчтөрүнүн эскадрильясынын (Көртлэнд аба базасы, Нью-Мексико) экипаждарын даярдоо VMMT-204 эскадрильясында жүргүзүлүшү керек болчу.
VTOL MV-22 деңиз корпусунда биринчи болуп 2006-жылы VMM-263 "Thunder Chickens" эскадрилиясын алган. 2007 -жылдын июнь айында ал алгачкы согуштук даярдык абалына жеткен. Ага чейин эскадрилья CH-46 менен куралданган, учуу персоналынын үчтөн бир бөлүгү Иракта вертолетторду согуштук колдонуу тажрыйбасына ээ болгон. Эскадрильяда эки учкуч аял бар.
Convertoplanes MV-22B эскадрильясынын VMM-162 конуу кемеси "Нассау", Атлантика, декабрь 2009
VMX-22 эскадрилясынан эки MV-22 унаасы (тилтроторлорду Боинг жана Белл экипаждары башкарган) 2006-жылдын июль айында Фарнборо шаарындагы авиашоуга катышуу үчүн Атлантика аркылуу тынымсыз учушкан. VTOL учагы трансатлантикалык учууга даярданып, New River авиабазасынан (VMX-22 сыноо эскадрильясынын жайгашкан жери) Калифорниядагы Мирамар авиабазасына учкан. 3990 км жолду басып өтүү үчүн 9 саат талап кылынган. Кайра жол 8 саатка созулду. Учуулар 4, 3-4, 9 км бийиктикте 440тан 550 км / саат ылдамдыкта өттү. Конверттелген учактар Лондонго учар алдында Ньюфаундленддеги Гуз Бейге учуп кетишти. Атлантика аркылуу учуу учурунда V-22 Osprey эки KC-130J танкердик учагы менен коштолгон.
Marine Corps VMM-263 эскадрильясынан 10 MV-22B 2007-жылы октябрда Иракка которулган. Эскадрон Перс булуңундагы аймакка Норфолктон "Wasp" конуучу кемеси менен жеткирилген, маршруттун акыркы бөлүгүн тилтроторлор "өз алдынча" басып өтүшкөн. Иракка жайгаштырылганга чейин, Аризона штатындагы Юма авиабазасынын жанында интенсивдүү чөлдүү машыгуу өткөрүлгөн.
Иракта эскадрилья Асаддын авиабазасына жайгаштырылган. Башында 10 MV-22 Асадга жөнөтүлгөн, кийин аларга дагы 2 унаа кошулган. VMM-263 эскадрильясы Үчүнчү деңиз аба канатына кирди. Аба канатынын штабы Асадда жайгашкан. 2007-жылдын октябрь-декабрь айларында ВММ-263 эскадрильясынын экипаждары согушка барабар шарттарда 1650 саат учуп, 315 тонна жүктү жана 6800 адамды ташышкан. Жалпысынан, эскадрилья Иракта жүргөн мезгилде 2500 тапшырма аткарылды, 700 тоннадан ашык жүк ташылды. Тильтротордун учууга ылайыктуулугу 50дөн 100%га чейин болгон, бирок эскадрильянын командири подполковник Роктун айтымында, VTOL учагынын жоктугуна байланыштуу тапшырмаларды бир же эки жолу аткаруу мүмкүн болгон эмес. учуу. Адатта 12 MV-22нин 7си учууга жарактуу болчу. Учуу саатынын орточо тейлөө убактысы 9,5 саатты түздү. Бир тилтротордун орточо айлык учуу убактысы 62 саатты түзгөн (бул көрсөткүч Иракка которулганга чейин 50 саат болгон).
6 жума бою үч экипаж жана эки тилтротор күнү-түнү кетүүгө 30 мүнөттүк даярдыкта колдоого алынган. 15 мүнөттөн кийин заказды алгандан кийин тилтротор 2007-жылдын 24-декабрынан 25-декабрына караган түнү учуп кеткен. Тапшырманын максаты - деңиз аскерлерин ооруканага жеткирүү (жоокер аппендицитке курч кармаган). Экипаж (экинчи учкуч - Сара Фабрисофф, аял) тапшырманы аман -эсен аткарды. Деңиз базасы түштүктөн 125 км түштүктө жайгашкан жерден Асадга жеткирилген. Учуу болжол менен 2,7 км бийиктикте алдыңкы жарым шарды көрүү үчүн инфракызыл системаны жана рельефтин кыймылдуу картасы бар индикаторду колдонуу менен ишке ашырылган. Учуу, абага көтөрүлгөндөн конууга чейин 56 мүнөткө созулган.
Транспорттук тапшырмаларды аткаруудан тышкары, экипаждар Ирак армиясынын жөө аскерлерин ташуу үчүн согуштук машыгуу тапшырмаларын аткарышты, ал эми учууда тилтроторлорду АКШнын деңиз корпусунун HMLAга кирген Bell UH-1N жана Bell AH-1W тик учактары коштоп жүрдү. 773 эскадрилья. ВММ-263 тилтроторлору эки гана жолу атылган. Бир жолу машина кичинекей калибрдүү ок атуучу куралдан, экинчи жолу-RPG-7 гранатометинен атылган.
ВММ-263 эскадрильясынан кийин Иракка ВММ-162 жана ВММ-266дан 12 МВ-22В конвертери жөнөтүлгөн. Эскадрильялар Асадда ротациялык негизде түзүлгөн. Конвертопландар жүктөрдү жана адамдарды ташуу үчүн, ошондой эле душман абадан аныкталганда "куралдуу чалгындоо" жүргүзүү үчүн колдонулган жана аны жок кылуу конвертопланга конуучу тараптын күчтөрү тарабынан ишке ашырылган.
2007-жылдын май айында VMM-263 эскадрильясы Америка Кошмо Штаттарына Нью-Ривер Аба күчтөрүнүн базасындагы үй базасына кайтып келген.
2009-жылдын апрелинде, Иракта 18 айдан кийин, MV-22B тилтроторлор чакыртылып алынган. Гриффин менен күрөшүүчү VMM-266 эскадрильясы Ирактан акыркы болуп чыкты. Иракта жарым жыл бою ВММ-266 3040 саат учуп, 15800 жүргүнчүнү жана 189 тонна жүктү ташыган.
Forward Base Cofferato тартып эки MV-22 учуп. Ооганстан, май 2010
АКШнын Аскер-Деңиз Флотунун аба системаларынын командачылыгынын V-22 программасынын программалык менеджери полковник Мэтью Мюлхерндин айтымында, Иракта конверторлорду колдонуунун ийгилиги бардык күтүүлөрдөн ашып түштү. Конвертерлер жерден окко учкан, бир да унаа согуштук зыянга учураган эмес, бирок 2009-жылдын 24-мартында конверторлондордун бардык паркынын учуулары VMM-266 эскадрильясынын техниктери табылган машиналардын биринен кийин токтотулган. оң кыймылдаткыч населдеринин пластинкасындагы болттун бекитилишинин бошоңдугу. Текшерүү учкучтар кадимки учуу учурунда "кескин" ызы -чууну жана дирилдөө деңгээлин жогорулаткандан кийин жүргүзүлгөн. Кызматта болгон бардык унаалар 84 "Оспрейди" текшерүүдө, Иракта болгон дагы 4 конверттелген учактын, ошондой эле Cherry Point Marine Corps авиабазасынын эрежелеринен өтүп жаткан бирдей кемчиликтери аныкталган. Учуу текшерүү аяктагандан кийин кайра жанданды, бирок күнүмдүк текшерүү убактысы бир саатка көбөйтүлдү.
Иракта конверттелген учактарды колдонуу кээ бир структуралык элементтердин эскиришине алып келди. Биринчиден, винттин пышактары эскириши мүмкүн деп божомолдонгон, бирок Ирак чөлдөрүнүн куму ушунчалык чачыранды болгондуктан, ал иш жүзүндө пышактарга терс таасирин тийгизбейт, бирок ал блокторго топтолгон. учуучу зымдарды башкаруу системасы жана башка электрондук жабдуулар, кыска туташууларды жаратат же жалган сигналдарды пайда кылат … Мулхерн баш тартуунун күтүүсүз болгонун айтты. MV-22Bге орнотулган Rolls-Royce Liberty AE1107C кыймылдаткычтары аба кирүүчү бөлүкчөлөрдү соруп чыгаруучу Engine Air Particle Separator (EAPS) гидравликалык чыпкалары менен жабдылган. Иракка жөнөтүлүүчү конвертирленген учактар кайра кароодон өткөрүлдү, анын жүрүшүндө чыпкалар сенсорлор менен жабдылган, эгерде алар иштөөчү суюктуктар агып кетсе, чыпкаларды өчүрүшөт, анткени мындай агымдар New River авиабазасында бир нече жолу өрт алып келген. Бирок программалык камсыздоо кээ бир учурларда күчтүү вертикалдуу аба агымдарынан келген шашылыш сенсорлордун жалган ойготкучтарынан улам учуу учурунда чыпкаларды өчүрүп салган. Натыйжада, AE1107C Liberty кыймылдаткычтары кумдун киришинен улам ишенимсиз иштеген. Гидравликалык агып кетүүлөрдү жоюу үчүн гидравликалык линияларды иштеп жаткан кыймылдаткычтардан жылытууга анча сезгич эмес жерлерге көчүрүү сунушталды.
Күчтүн жоктугу жана ысык шарттарда кыймылдаткычтардын ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү күтүүсүз болгон жок. Иракта 7 айга жетпеген убакыттын ичинде MV-22 вертикалдуу учуп-конуучу учагында кеминде 6 мотор алмаштырылды. Полковник Мюлхерн, өнөр жай өкүлдөрү менен болгон жолугушууда, учурдагы кыймылдаткычтарды CH-53K тик учактары үчүн арналган кыймылдаткычтарга алмаштыруу мүмкүнчүлүгүн четке каккан жок. Rolls-Royce V-22 кыймылдаткычтарынын начар ишенимдүүлүгү үчүн бир нече жолу сынга алынган. Ошол эле учурда, кээ бир эксперттер ишенимдүүлүктүн төмөндүгү кыймылдаткычтардын конструкциясы менен эмес, тилтротордогу электр станциясынын иштөө өзгөчөлүктөрү менен байланыштуу деп эсептешет. T406-AD-400 кыймылдаткычы С-27J жана С-130Ж учактарына орнотулган турбовинттик кыймылдаткычтардын негизинде иштелип чыккан, алар өздөрүн жакшы көрсөтүшкөн. Эксперттер ишенимдүүлүктүн төмөндүгүнүн себеби, конверттин ичинде чаңдын көбөйүшү менен мүнөздөлүүчү учуу / конуу режимдеринде кыймылдаткычтарга чет өлкөлүк бөлүкчөлөрдүн кириши экенин айтышат. Учуу же конуу учурунда вертолеттун чаң пайда болушу кадыресе көрүнүш, бирок тилтротор үчүн бул эффект күчөтүлөт. Тик учактын башкы ротору аба агымын артка ыргытат, ал эми тилтротордун винттери эки агымды жаратат, анын бири артка, экинчиси фюзеляжга карай ыргытылат. Фюзеляжга карай багытталган агым кыймылдаткычтардын "чаңдуулугунун" көбөйүшүнө алып келет жана тышкы илгичке жүктөлгөн жүктү бурат. Буга байланыштуу MV-22 тилтроторлор өзгөчө учурларда гана жүктү тышкы илгич менен ташышат.
Коркунучтар салыштырмалуу алсыз коргонуу куралынан улам пайда болгон - пандуска орнотулган бир 7.62 мм автомат. Көрсө, бул коркуулар бекер болгон экен. MV-22B экипаждары ылдамдыктын жана көтөрүлүүнүн кескин жогорулашынан улам жерден оттон аман калышкан. Тилтроторлордун биринин экипажынын командири: "Мен ылдамдыкты 0 секунддан 320 км / саатка чейин 10 секундада көбөйтө алам", - деп белгиледи. V-22 "Оспрейдин" астыңкы акустикалык колтамгасы да аман калууга көмөктөшөт: эгерде тик учак жерден 16 км аралыкта угулса, анда тилтротор 3 км.
Иракта V-22 Osprey иштетүү тажрыйбасы жалпысынан ийгиликтүү деп табылды. Бирок, буга карабастан, сынчылар төмөнкү фактыларды белгилешет:
- вертикалдуу учуу жана конуу учактары душмандын активдүүлүгү аз болгон аймактарда колдонулган, тактап айтканда, тилтроторлор Багдадга учушкан эмес;
- учуп-конуулардын көбү катуу катмардагы учуу-конуу тилкелеринде жүргүзүлгөн;
- милдеттердин басымдуу көпчүлүгү авиабазалар ортосундагы транспорттук каттамдар;
- Ирак экспедициясын "согуштук шарттардагы сыноолорго" теңөөгө болбойт;
- бардык жаңы түзмөктөргө мүнөздүү болгон салыштырмалуу төмөн ишенимдүүлүк, анткени V-22 "Оспрей"- бул шылтоо, анткени бул тилтротор "жаңы" түзүлүш эмес: биринчи учуу 1989-жылы жүргүзүлгөн жана сериялык өндүрүш болгон. 1999-жылы ишке киргизилген-C-17 аскердик транспорт учагына караганда V-22 "Older";
- курама материалдардан жасалган агрегаттардын, конструкциялардын жана структуралык элементтердин ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү алдын ала божомолдонгон, анткени MV-22 Иракка жайгаштырылганга чейин ал жакка 100 миллион долларлык запастык бөлүктөр жөнөтүлгөн жана компаниянын 10 тажрыйбалуу адистери жөнөтүлгөн. материалдык Боингди тейлөөдө ВММ-263 эскадрильясына жардам берүү;
- айланма шакектердин режимине түшүп калбоо үчүн конуунун жаңы техникасы иштелип чыкты: тик учуу жана конуу самолёту самолеттун негизине жакындап, жерге жакын жерде сүзүүгө которулду; бул техника жалпак аймактарда гана жарактуу (мисалы, Ирактын чөлдөрү), бирок бул техника шаарлашкан же көрүнүшү өтө чектелген тоолуу аймактарда ишке ашары күмөн;
- Бул тилтроторлордо эч кандай чабуул коюучу курал жок, бирок Боинг компаниясы 1999-жылы вентралдык пулемёт мунарасынын сыноолорунан ийгиликтүү өткөнүн жарыялаган. Бирок, аны сериялык түзмөктөргө орнотуу бүт түзүлүштүн ашыкча салмагынан улам ташталган - бул куралдан баш тартуу болжол менен 450 кг үнөмдөөгө мүмкүндүк берген. Канаттын учтарындагы кабинанын терезелери жана бурамалары кичине болгондуктан жүк-жүргүнчү салонуна автоматтарды коюу мүмкүн эмес;
- пандуска орнотулган автоматтын атуучу сектору кичине жана калибри жетишсиз, учуу учурунда аны сактоо ыңгайсыз;
- борттогу курал-жарактын алсыздыгынан улам, бир тилтроторду экинчиси менен жабуу мүмкүн эмес, мисалы, душмандын ок атуусундагы адамдарды эвакуациялоодо, борт менен куралданган CH-53 тик учактары колдонгон тактика боюнча. 12, 7 мм пулемет;
- айланма шакек режиминин ыктымалдуулугуна байланыштуу, эгерде тилтроторлордун ортосундагы аралык 75 метрден ашпаса, эки V-22 "Оспрейдин" бир убакта конуусу алынып салынат;
- тик учуу жана конуу учактары калибрдүү куралдан аткылоого алсыз, анткени 3 гидравликалык системанын линиялары бири-бирине катарлаш коюлган;
- адамдарды көтөрө турган лебедка жок.
Муздан арылтуу системасынын ишенимдүүлүгү тынчсыздандырат. Бул олуттуу тоңуу температурасында иштөө үчүн иштелип чыккан эмес (кышында Ооганстандын бийик тоолуу аймактарына мүнөздүү). 200дөн ашык элементтен турган музга каршы система конструкциялык элементтерде муздун пайда болушуна жакын шарттарда учакты иштетүү үчүн иштелип чыккан, бирок бул сөзсүз боло турган шарттарда эмес. Полковник Мулхрен белгилегендей, муздан тазалоо системасы эч качан туура иштебейт жана системанын иштебей калышы, айрыкча, муздун муздатуу системасынын зымдарына кирген суунун айынан же айлануучу винттен жогорку борбордон четтөөчү жүктөрдөн улам механикалык бузулуулардан улам келип чыгат. Мюлхерн мындай деп жыйынтыктады: "Системанын өзү жакшы, бирок анын айрым элементтери канааттандырарлык эмес".
V-22 "Оспрейдин" Ирактагы операциясынын жыйынтыгына ылайык, Өкмөттүн Отчеттук Бюросу (GAO, Америка Кошмо Штаттарынын Өкмөтүнүн Эсеп палатасы) өз отчетунда тилтротор талап кылынган көп тараптуулукту көрсөткөнүн белгиледи, бирок учуу саатынын баасы эсептелгенден эки эсе кымбат болчу, ошондой эле кээ бир согуштук тапшырмаларды аткаруу үчүн унаанын жөндөмдүүлүгүн текшере алган жок. Бул жагынан алганда, V-22нин Helmland провинциясындагы согуштук аракеттерге катышуусу жалпы программа үчүн өтө маанилүү деп эсептелет. Белгиленгендей, бийик тоолуу жана ысык шарттарда тилтроторлор жакшы учуу сапаттарын көрсөтүшөт.
Tiltrotors MV-22B "Osprey" 04.12.2009 Афганистандагы согуштук аракеттерге түздөн-түз катышкан. VMM-261 эскадрилиясынын курамына кирген 2 тилтротор MV-22B деңиз корпусунун Raiders согуштук тобунда иштейт, бул төртүнчү деңиз полкунун үчүнчү батальонунун бөлүктөрүнүн CH-53 Sikorsky тик учагынан 3 конуу пунктунда конуусун камсыздайт. Гилменд провинциясы. Учуу душмандын отко каршылыгы жок жүргүзүлдү. Жалпысынан Ооган армиясынын 150 жоокери жана Американын 1000 деңиз аскери конду. Келечекте MV-22B учагы конуу күчтөрүнүн кызыкчылыгында ташуу менен алектенип, орто кызматтагы вертолеттор сыяктуу тапшырмаларды аткарган.
2009-жылдын ноябрь айында Нью-Ривер аба базасында (Түндүк Каледония) жайгашкан VMM-261ден 10 конверттелген учак Ооганстанга өткөрүлүп берилген. Оспрей паркынын ыкчам даярдыгы орто эсеп менен 82 пайызды түзөт, бирок Ооганстандагы согуштук даярдык акырындык менен 80 пайызга жеткирилди жана аны 90 пайызга жеткирүү милдети коюлду.
ВММ-162 эскадрильясынан MV-22 тилтротору 2010-жылдын февраль айында Крит аралына конот. 2011-жылдын жайында MV-22 тилтротордуу учак Ливияга каршы аскердик операцияда колдонулган.
Аскердик аба күчтөрү 55 CV-22 вертикалдуу учуу жана конуу учагын сатып алууну пландаштырышкан, бирок кийинчерээк сатып алынган учактардын саны 50 даанага чейин кыскарган. Экипаждын машыгуусуна арналган биринчи 4 CV-22, 2004-жылы 58-окуу эскадрильясы (Көртланд аба базасы) менен кызматка кирээри болжолдонгон, ошол эле жылдын сентябрында 8-эскадрильянын 6 машинасы (Halbart Field авиабазасы)) баштапкы күжүрмөн даярдыкка жеткен; бардык партияны жеткирүү 2009 -жылы аякташы керек болчу. 1998 -жылы программа жеткирүүнү тездетүү багытында кайра каралды - жаңы план боюнча бардык машиналар 2007 -финансылык жылы кардарга берилиши керек болчу. CV-22нин АКШнын Аба күчтөрүнө кызматка кириши 3 кырсыктан, ошондой эле учуу сыноо программасынын кечигүүсүнөн улам абдан кечигип калган.
2006-жылдын мартында Аскердик аба күчтөрү согуштук миссиялар үчүн иштелип чыккан биринчи CV-22ди алган. 2007 -жылы тилтроторлор атайын операция күчтөрүнүн сегизинчи эскадрильясы менен кызматка киришкен. 2009-06-03 күнү АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн атайын операция күчтөрүнүн командачылыгы 6 CV-22B VTOL учагы менен куралданган Атайын операциялардын сегизинчи эскадрильясынын алгачкы даярдык абалына жетишкендиги тууралуу кабарлаган. Алгачкы согуштук даярдык 4 CV-22 Америка Кошмо Штаттары жана 15 Америка Кошмо Штаттарынын союздаш африкалык өлкөлөрүнүн Бамако, Малидеги биргелешкен машыгуусунда окутулгандан кийин жарыяланды. V-22 Оспри абага май куюучу каражаттарды колдонуу менен Африкага жана андан тынымсыз рейс жасады. Ошентип, дүйнөнүн каалаган аймагына оперативдүү көз карандысыз которуу жөндөмү көрсөтүлдү. Төрт CV-22 Африка континентинде бир ай болгон. Машыгуу учурунда тилтроторлор Сенегал менен Малиден атайын күчтөрдүн аскерлерин өткөрүп беришти.
Техникалык сүрөттөмө
MV-22 "Osprey"-бул конструктивдүү стадияда армияда, флотто, аба күчтөрүндө жана деңиз корпусунда иштөөгө тийиш болгон көп багыттуу тик учуу жана конуу учагы. Кийинчерээк Америка Кошмо Штаттарынын армиясы V-22 VTOL учагына болгон кызыгуусун жоготкон. Тилтротордун негизги кардарлары - Аскердик аба күчтөрү жана деңиз корпусунун авиациясы. Marine Corps жана Аба күчтөрүнө арналган VTOL варианттары дээрлик окшош. Кийинки бардык өзгөртүүлөрдүн негизи MV-22B Block B. CV-22B, аба күчтөрүнүн модификациясы, MV-22Bден негизинен борттогу жабдууларда айырмаланат. MV-22B жана CV-22B учак конструкциясында 90 пайыз, кыймылда 100 пайыз, электрондук жабдууда 40 пайыз бирдей.
VTOL "Osprey" тик учак менен учууну жана конууну аткарат жана учак сыяктуу горизонталдык учакта учат. "Тик учак" жана "учак" режимдеринин ортосундагы өтүү үч канаттуу чоң диаметри бар винт менен жабдылган жана канаттын учтарына орнотулган кыймылдаткычтын населдерин айландыруу аркылуу ишке ашат. Тик учуу / конуу nacelles унаанын бойлуу огуна 85 градустан ашык бурчта болгондо жүргүзүлөт. Населдер 0-85 градус ичинде жайгашса, котормочу учуу мүмкүн. "Учак боюнча" учуу кыймылдаткычтын населдерин орнотуунун нөлдүк бурчунда жүргүзүлөт. Оспри бир мотор иштеп турганда учуу жана конуу үчүн иштелип чыккан. VTOL учагы бул операцияларды учакта аткара албайт.
"Оспрейдин" бийик канаты бар, анын кичине шыпыруу бурчу жана эки канаттуу куйругу бар. Канаттардын учунда үч учтуу винти бар айланма кыймылдаткыч населдери орнотулган.
Канаты туруктуу аккорд (2, 54 м) жана эки шпаты бар кессон тибинде. Канат дээрлик толугу менен графит-эпоксидүү курама материалдардан жасалган. Төмөнкү жана жогорку каптоочу панелдер монолиттүү конструкцияга ээ. Үч секциядан турган канат консолу алюминий эритмесинен жасалган жана номекс бал челегине толтурулган. Канат фюзеляждын жогорку бөлүгүнө дат баспас болоттон жасалган 2, 31 метрлик тегерек таянычка орнотулган. Колдоо аба кемесинин палубасына тик учуу жана конуу учурларында фюзеляж боюнча канаттын бурулушун камсыздайт.
Жарым монококтуу фюзеляждын тик бурчтуу кесилиши бар. V-22нин фюзеляжынын узундугу 17,47 метр. Фюзеляж дээрлик толугу менен курама материалдардан жасалган, V-22 фюзеляжынын массасы 1800 кг. Капталдар капталдарды бойлото жасалат, алар негизги шассиди алып салууга кызмат кылат; жаргылчакта кондиционер жабдуулары жана күйүүчү май бактары да бар. Үч орундуу учактын кабинасы унаанын жаа жагында жайгашкан. Бронетранспортерлер кабинада орнотулган, алар 12,7 мм октун соккусуна туруштук берүүгө жөндөмдүү, ошондой эле вертикалдуу багытта 14,5 г чейин жана узунунан багытта 30 г чейин ашыкча жүктөө.
Жүк-жүргүнчү салону толук аскердик техникасы менен 24 аскерди ташый алат. Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө, эки тараптуу кире бериш эшик жасалат (астынкы бөлүгү сыртка карай бүктөлөт, үстүңкүсү - ичине чейин). Төмөнкү бөлүмдө орнотулган тепкич бар. Кабинанын артында түшүрүүчү пандус бар.
Эгиз сүзгүч толугу менен Hercules AS4 графиттик эпоксиддүү материалдан жасалган. Стабилизатор (аянты 8, 22 м2, аралыгы 5, 61 м) куйрук капкактын үстүнө орнотулган. Жалпы вертикалдуу 2 киллдин аянты 12, 45 м2.
Шасси - тартылуучу, үч дөңгөлөктүү, жаа колдоосу менен. Учуучу аппараттын эки дөңгөлөгү бар. Мурун колдоосу артка бурулуп фюзеляждын алдыңкы бөлүгүнө тартылат. Негизги таянычтар фюзеляждын каптал капталдарына тартылат. Шассинин конструкциясы бар, ал секундасына 4,5 метр ылдамдыкта конууга ылайыкташтырылган. Негизги подшипниктердин дөңгөлөктөрү диск тормоздору менен жабдылган. Жол көрсөткүч 4, 62 метр.
Курулуш материалдары: Учак структурасындагы курама материалдардын үлүшү 59 пайызды түзөт.
VMM-162 эскадрилясынан MV-22 деңиз аскерлерин "Нассау" десант кемесине жеткирди, январь 2010
Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) турбошафт газ турбиналык кыймылдаткычтары канаттын учунда бурулган населдерде орнотулган. Ар бир кыймылдаткычтын максималдуу үзгүлтүксүз күчү 6150 а.к. (4400 кВт). Населдер 0 менен 97 градуска чейин айланат. АЕ1107Сте тегерек күйүү камерасы, 14 этаптуу октук компрессор, эки этаптуу кубаттуулук турбинасы жана эки баскычтуу газ генератор турбинасы бар. Кыймылдаткычтар Lucas Aerospace FADEC санарип башкаруу системасы жана аналогдук (резервдик) электрондук башкаруу системасы менен жабдылган.
V-22дин инфракызыл колтамгасын азайтуу үчүн, кыймылдаткычтын учтары AiResearch экрандын соргуч түзүлүштөрү менен жабдылган.
Кыймылдаткычтар үч канаттуу винт менен камсыздалган. Алардын бычактары стекловолокно жана графиттин негизинде куралган материалдардан жасалган. Бураманын диаметри 11,6 метр.
Пропеллер канаттын ичине салынган синхрондуу вал менен өз ара байланышкан. Насселлдер бурама диск менен гидравликалык мотор менен айланат.
Күйүүчү май куюлуучу 13 бак бар. Фюзеляждын эки корпусунун алдыңкы бөлүктөрүндө цистерна бөлүмү бар (бул танктарга салынган күйүүчү майдын жалпы массасы 2860 килограмм), фюзеляждын оң корпусунун арткы бөлүгүндө бир танк бөлүмү бар (925 килограмм күйүүчү май). Канаттын кессонорунда 10 сактоочу цистерна бар: 2 тышкы танк керектөөчү материал катары колдонулат (305 килограмм), калган 8 танктын ар биринде 227 килограмм күйүүчү май бар. Борборлоштурулган басым толтуруу байланышы оң канат консолунун мурдунда жайгашкан, ар бир канат консолунун үстүңкү бетинде бир күйүүчү май толтуруучу моюн бар. Старт борттогу фюзеляждын алдыга бөлүгүндө учуу учурунда май куюучу системанын тилкеси бекитилет. Паромдук каттамдар үчүн жүк ташуучу бөлүккө кошумча 3 күйүүчү май цистернасын орнотсо болот.
MV -22 Osprey - түнкү май куюу
Вертолеттун учуу режиминде башкаруу үчүн, винттин циклдүү жана жалпы кадамын башкаруу системалары колдонулат. Круиздик учууда каптал көзөмөл эки сырткы лифттин бурулушу аркылуу ишке ашырылат. Узунунан башкаруу үчүн бир секциялуу лифт колдонулат (аянты 4,79 метр), тректи башкаруу үчүн - 2 лифт тик келилерде жайгашкан. Башкаруу беттеринин башкаруу системасы зымдуу, дисктер гидравлик.
Канат механизациясы элевондордун 4 бөлүмүнөн турат (жалпы аянты - 4, 12 м2), анын сырткы жуптары роллду башкаруу үчүн колдонулат.
Башкаруу пилоттук отургучтардын алдына орнотулган циклдүү баскычтарды (башкаруу баскычтарын), ошондой эле пилоттук отургучтардын оң жагына орнотулган моторду башкаруу рычагдарын колдонуу менен жүзөгө ашырылат. Кыймылдаткычты башкаруу рычагдарында кыймылдаткычтын бурчтарын өзгөртүү үчүн маховик бар.
Тик учуу жана конуу учактары 2 негизги көз карандысыз жана 1 күтүүчү гидравликалык системага ээ (иштөө басымы 350 кгс / см2). Электр системасы эки генератордон (кубаттуулугу 40 кВА), эки альтернативден (кубаты 50/80 кВА), түзөткүчтөрдөн, конверторлордон жана сактоочу батареядан турат. Кил жана канаттардын манжалары муздатууга каршы үйлөөчү коргоочу каражаттар менен жабдылган. Кыймылдаткычтын аба алгычтарынын, винттеринин, пышактарынын жана учактын алдыңкы четтери электр жылытуу менен жабдылган.
Өзгөртүүлөр CV-22B жана MV-22B бирдей негизги борттогу электрондук системаларга ээ. Учууну башкаруу системасы үч эсеге кыскарган. Радиобайланыш жабдуулары спутниктик (SATCOM), UHF жана VHF байланыш каналдары бар ARC-210 (V) радио байланыш системасынан турат. UHF каналы автоматтык жыштыкты башкарууга ээ. Навигациялык жабдууларга VOR инструменталдуу конуу системасы, GPS спутниктик навигация системасынын кабыл алгычтары жана TACAN тактикалык багыттоо системасы, радио бийиктиги жана үч эселенген инерциялык навигация системасы кирет.
Кокпит түнкү көз айнек менен шайкеш келген 6 көп функционалдуу түстүү индикаторлорго ээ. AAQ-27 Орто толкун узундугу Infra Red (MWIR) алдыңкы жарым шарында IR көрүү системасы алдыңкы ылдыйкы фюзеляжга орнотулган.
VVM-162 эскадрилясынан MV-22нин Меса Верде жеткирүүчү кемесинен учушу, март 2010
Жүк-жүргүнчүлөр кабинасы жана кабинада массалык кыргын салуучу куралдардан коргоо системасы бар (атмосфералык аба чыпкаланат, кабиналарда ашыкча басым пайда болот).
Аба -десанттык коргонуу комплекси APR -39A (V) - электромагниттик нурланууну эскертүүчү, AVR -2A - лазердик эскертүүчү, AAR -47 - ракетаны учурууну эскертүүчү түзүлүштөн турат. AVR-2A жана AAR-47 приёмниктеринин сенсорлору тик учуу жана конуу учагынын 4 секторуна орнотулган. ALE-47 системасынын диполдук рефлекторлорунун түзүлүштөрү жана жылуулук кармагычтарды атуу фюзеляждын каптал демөөрчүлөрүндө жайгашкан; атуу үчүн кол менен же 6 программаланган автоматтык режимдин 1и колдонулат.
CV-22B алдыңкы фюзеляжында ар кандай аба ырайынын шартында күндүн ар кайсы мезгилинде учкучтукту камсыз кылган көп функциялуу APQ-186 радардык станциясы жайгашкан. Станция антеннасын сканерлөө сектору ± 40 ° азимутта, -40тан + 23 ° бийиктикке чейин. Ошондой эле, CV-22Bде эки кошумча ARC-210 (V) радиосу жана Multi-mission Advanced тактикалык терминалы (MATT) бар. CV-22B абадан коргонуу тутуму фузеляждын капталына мурунга түшүүчү тетиктин артында, ошондой эле каптал демөөрчүлөрүнүн артында орнотулган 4 кошумча тузак атуу агрегаты менен бекемделген. CV-22Bде APR-39 электромагниттик нурлануунун эскерткичтери SIRFC радиоактивдүү каршы комплект менен алмаштырылган, ал автоматтык түрдө алып жүрүүгө, классификациялоого, ошондой эле картада радиостанция булактарын (иштеп жаткан радарларды) көрсөтүүгө жөндөмдүү. VTOL CV-22B термикалык издөөчү менен жабдылган ракеталарга каршы, AN / AAQ-24 багыттагы инфракызыл тыгын системасына ээ.
VTOL учагынын кемеде ээлеген мейкиндигин кыскартуу үчүн, винттин пышактары канат боюнча бүктөлгөн, ал эми канат фюзеляж боюнча саат жебеси боюнча жайгаштырылган. Пропеллердин канаттарын бүктөп, канатты буруш үчүн 90 секунд талап кылынат.
Түшүрүлгөн пандуска 7, 62 мм калибрлүү M240 автоматы орнотулган. Келечекте, тилтротор 12 жана 7-мм пулемёт менен мунарага орнотулушу мүмкүн.
2008-жылдын январь айында BAE Systems АКШнын Аба күчтөрүнүн атайын операциялары командачылыгы менен Remote Guardian System (RGS) V-22 Osprey дизайнына интеграциялоо боюнча келишимге кол койгон. 7,62 мм GAU-17 Minigun пулемёту бар RGS системасы жүктү камсыздоочу агрегаттын ордуна тышкы илгичке тилтротордун фюзеляжынын астына орнотулган. Учуп чыккандан кийин, мунара фюзеляждын астынан созулат жана конууга чейин артка тартылат; кое берүү / кайра кароо үчүн 2 мүнөт талап кылынат. Мунараны башкаруу үчүн джойстик колдонулат, көздөө телекамера жана экран аркылуу ишке ашырылат. Учуу жана жерде сыноо үчүн арналган RGS системасы биринчи жолу 2008 -жылы февралда Оспрейге орнотулган.
Өлчөмдөрү:
- бүктөлгөн узундугу - 19, 23 метр;
- туурасы бүктөлгөн абалда - 5, 64 метр;
- фюзеляждын узундугу - 17, 48 метр;
- канаттын учу жана айлануучу винт - 25, 78 метр;
- бураманын диаметри - 11,6 метр;
- вертикалдуу орнотулган nacelles менен бийиктиги - 6, 74 метр.
Салмагы жана жүктөрү:
- вертикалдуу учууда максималдуу учуу- 23860 килограмм;
- учуу чуркоосу менен учуу учурунда максималдуу учуу - 25855 килограмм;
- пайдалуу жүк - 8460 килограмм;
- сырткы илгичте - 4540 килограмм (кош жип колдонулган учурда - 8150 килограмм).
Ички танктардагы күйүүчү майдын запасы:
- CV -22 - 7710 литр;
- MV -22 - 6513 литр;
- кабинада үч кошумча танкта - ар бири 1630 литр.
Учуу өзгөчөлүктөрү:
- деңиз деңгээлинен чыгуунун максималдуу ылдамдыгы - мүнөтүнө 975 метр;
- максималдуу ылдамдыгы - мүнөтүнө 463 метр;
- практикалык шып - 7, 62 км;
- бир мотор иштеп жаткан практикалык шып - 3140 метр;
- бортунда май куюусуз 24 десантчы бар учуу аралыгы - 720 километр;
- май куюучу паром аралыгы - 3, 9 миң км.
Тилтротор экипажы 3-4 адамдан турат.
Кубаттуулугу:
- башкаруу кабинасы - 2-3 адам;
- жүк -жүргүнчү салону - 24 десантчы жана учуу техники (замбилге 12 жарадар).
SIRFC радио диапазонунда эки радиостанция жана каршы чаралардын ажырагыс комплекси.
USMC учагы New River Airbase үстүнөн демонстрациялык учууда, 18-март, 2008-жыл Оңдон солго: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Конвертирленген учактын модификациясы
CV-22 тилтроторунун модификациясы MH-53J Pave Low вертолетторун жана АКШнын Аба күчтөрүнүн атайын операция күчтөрүндө MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon танкер учагынын бир бөлүгүн алмаштырууга арналган. Бул өзгөртүүгө коюлган талаптарда, АКШнын Аскердик аба күчтөрү тилтротордун караңгыда жана метеорологиялык минимумдун шартында учуу маршрутун жана жетүү убактысын сактоо менен, бийик навигациялык тактык менен төмөн бийиктикте узак учуу мүмкүнчүлүгүн атайын белгилеген. берилген упайлар. CV-22 белгилүү бир аймактан эвакуациялоону же толук жабдылган 18 атайын операциялык согушкерлерди жеткире алат. Тилтроторлуу CV-22 менен аткарылган иштердин көбү түнкүсүн жана / же татаал метеорологиялык шарттарда аткарылары белгиленген.
Борттогу жабдуулардын негизги курамынан тышкары, рельефти ээрчүү үчүн радардык станция жана жылуулук кармагычтарды атуу үчүн эки блок бар.
АКШнын деңиз флоту HV-22 деп аталган V-22 Osprey модификациясына өзүнүн талаптарын иштеп чыкты. Тилтротор деңиздеги кемелерди жана кемелерди колдоо үчүн, ошондой эле издөө -куткаруу иштерин жүргүзүү үчүн иштелип чыккан. VTOL HV-22 издөө-куткаруу NN-3 тик учагын алмаштырышы керек. 2004-жылдын апрелинде АКШнын Аскер-деңиз флоту деңиз корпусунун авиациясындагыдай "анын" тилтротордук модификациясын MV-22ге өзгөрткөн.
Аскер-деңиз күчтөрү үчүн алыскы жана орто зоналардагы кемелерди суу алдында сүзүүдөн коргоого арналган SV-22 варианты иштелип жаткан.
АКШнын Аскер -деңиз флоту жана деңиз корпусу бул учактардын учак ташуучуларга (конуучу док кемелери, конуучу вертолеттор) негизделишине катуу талаптарды коюшкан. Атап айтканда, бул талаптар унаанын өлчөмдөрүнө тиешелүү (палубанын астындагы ангарларга жана учактын көтөргүчтөрүнө жайгаштыруу). Ошентип, винттердин диаметри жана V-22 канаттарынын кеңдиги учуу палубасында учуу конфигурациясында, аралдын үстүнкү структурасы менен винт дискинин ортосундагы бир тарапты (32,5 см) камсыздоо талабына негизделген.) жана экинчисинде палубанын кайчысы жана винт диск (12, 7 см).
АКШ армиясы душмандын каршылыгына каршы электрондук согуш, транспорт, издөө жана куткаруу иштери үчүн арналган 231 тилтротор UV-22 алуу мүмкүнчүлүгүн изилдеди. UV-22 конвертопландары да RC-12, RU-21, OV-1 жана башка кээ бирлерин алмаштырышы керек болчу.
Армия түзүлүштүн салмагы 2,086 кг болгон жүктөрдү көтөрүү жана 4 саат бою 30 миң фут (9144 м) бийиктикте 400 км / саат ылдамдыкта учуу жөндөмү боюнча макулдашты. Бул талаптар аба күчтөрүнө жана флотуна караганда салмагы 18 миң кг болгон, күчтүү моторлор менен жабдылган чоң учакты түзүүнү болжолдогон. АКШ армиясы 1983 -жылдын жазында талаптарды кайра карап чыгып, программадан чыгып кеткен.
Изилдөө-куткаруу тапшырмаларын аткаруу үчүн жана атайын операция күчтөрүнүн кызыкчылыгында тилтроторлорду колдонууну көздөгөн MV-22ге Израилдин Аскердик аба күчтөрү кызыгуу көрсөтүүдө деген маалымат бар.
