1928-жылы Ярославль мамлекеттик No 3 автомобиль заводу келечектүү Y-4 жүк ташуучу машинанын өндүрүшүн өздөштүргөн. Мурунку I-3төн тартып, импорттук энергоблоктор аркылуу алынган негизги мүнөздөмөлөрү боюнча жагымдуу айырмаланган. Бирок, чет өлкөлүк өндүрүштүн кыймылдаткычтарынын жана башка түзүлүштөрүнүн саны чектелүү болгон, натыйжада мындай жүк ташуучу бир жарым жүздү да куруу мүмкүн болгон эмес. Ошондуктан, 1929 -жылы, ЯГАЗдын дизайнерлери жаңы мотор үчүн долбоорду кайра жасоого туура келген. Жыйынтыгында жүк ташуучу унаа Я-5 деп аталды.
Жаңы модернизация
Я-4 жүк ташуучу унаасы техникалык жана технологиялык жактан терең модернизацияланган мурунку Я-3түн модификациясы болгон. Анын негизги айырмачылыгы германиялык Mercedes компаниясынын кыймылдаткычы, муфтасы жана редуктору болгон. 54 л (башка булактар боюнча, 70 а.к.) иштөө мүнөздөмөсүнүн жогорулашын камсыз кылган, ошондой эле жүктү 4 тоннага чейин жогорулатууга мүмкүндүк берген. өтө узакка созулат.
Я-5 сериялык жүк ташуучу унаасы. Сүрөт Wikimedia Commons
Учурдагы абалды түшүнүп, 1929 -жылдын башында ЯГАЗдын конструктордук бюросу болгон долбоорду кайра иштеп чыгууга киришти. Автомобиль тармагынын жетекчилиги чет өлкөлүк жаңы энергоблокторду сатып алуу мүмкүнчүлүгүн тапты, бул жолу Америка өндүрүшүнүн тетиктери жөнүндө болду. Дизайнерлер жаңы кыймылдаткычтардын жана трансмиссиялардын өзгөчөлүктөрүн эске алып, аларды колдонуу менен Я-4 жүк ташуучу унаанын жаңыртылган версиясын түзүшү керек болчу.
Я-4 машиналарын сыноо жана иштетүү учурунда айрым агрегаттардын иштеши, ошондой эле айдоочулардын ыңгайлуулугу жөнүндө бир топ маалыматтарды чогултууга мүмкүн болду. Бул маалыматтын бардыгы жүк ташуучу унаанын жаңы модификациясын түзүүдө да эске алынышы керек. Акырында, күчтүүрөөк болгон жаңы кыймылдаткыч кененирээк техникалык жана эксплуатациялык мүмкүнчүлүктөрдү берди. Көп өтпөй машинанын модернизацияланган версиясы базалыкынан олуттуу айырмаланары белгилүү болду, демек жаңы модель катары каралышы мүмкүн.
Жаңы долбоор Я-5 деп аталды. Бул индексте катта машинанын чыккан шаары көрсөтүлгөн, ал эми цифрада проектин номери гана эмес, машинанын көтөрүмдүүлүгү да көрсөтүлгөн. Жаңы энергоблок модернизацияланган жүк ташуучу машинаны беш тонналык класска которууга мүмкүндүк берди. Ошентип, Ярославль дизайнерлери биринчи ата мекендик "беш тоннаны" иштеп чыгышты жана серияга алып келишти.
Жакшыртылган дизайн
Жалпысынан алганда, I-5 учурдагы I-4тү терең модернизациялоо катары каралды. Долбоор архитектуранын негизги өзгөчөлүктөрүн жана бир катар агрегаттарды сактоону караган, бирок техникалык жана технологиялык мүнөздөгү бир катар жаңылыктарды сунуштаган. Мурдагыдай эле, унаа алдыңкы кыймылдаткычы бар катуу металл рамкасынын негизинде курулган жана арткы дөңгөлөктүү эки октук шассиге ээ болгон. Жүк ташуучу унаа кузов менен жабдылышы керек болчу, бирок кийинчерээк башка конфигурация варианттары түзүлгөн.
Машинанын шасси. Кыймылдаткычтын бааланбаган орду ачык көрүнүп турат. Сүрөт Gruzovikpress.ru
Я-5тин алкагы мурунку долбоордон алынган. Бул стандарттуу болот каналдарынан # 16 (шпалдар) жана # 10 (кросс мүчөлөрү) чогултулган бирдиктүү блок болчу. Мындай алкакта капоттун астындагы кыймылдаткыч, айдоочунун кабинасы жана жүк платформасы ырааттуу орнотулган. Чындыгында, Я-5тин рамкасы учурдагыдан күч блогунун жана берүү бөлүктөрүнүн орнотулган жерлеринде гана айырмаланган.
Өзгөчө жаңы унаа үчүн АКШ 93,5 а.к. кубаттуулуктагы Hercules-YXC-B бензин кыймылдаткычтарын сатып алды. Ички алты цилиндрдүү кыймылдаткыч карбюратор, магнит жана башка түзүлүштөр менен толук камсыз болгон. Кыймылдаткыч ЯГАЗда иштелип чыккан бал челегинин жез радиатору менен толукталган. Кыймылдаткыч Brown-Lipe көп плиталуу муфтасы менен коштолгон. Биз дагы ошол эле өндүрүүчүнүн 554 редукторун сатып алдык. Күч блогу алкактын алдыңкы бөлүгүнө орнотулган, каптал мүчөлөрүнүн ортосуна бир аз "түшүп" кеткен. Натыйжада, кыймылдаткычтын желдеткичи радиаторду толугу менен жапкан эмес, электр станциясынын муздашы начарлаган.
Редуктордон момент ачык түзүлүштөгү горизонталдык винт валына түшүрүлгөн. Ал конустук корпуска жайгаштырылган эңкейиш валга туташтырылган. Акыркысы машинанын рамасын негизги тиштүү корпуска туташтырып, жүктөрдүн которулушун камсыздаган. Ya-3 жүк ташуучу машинасы үчүн иштелип чыккан негизги тетиктер ошол бойдон калды.
Подготовка структурасы чыңдалды, бирок жалпы өзгөчөлүктөрүн сактап калды. Жалгыз дөңгөлөктөрү бар алдыңкы огу колдонулган. Негизги тиштүү арткы огу кош дөңгөлөктөр менен толукталган. Эки огу тең жарым эллиптикалык булактарга бекитилген, ал эми арткы бетинде көп барактар болгон.
Шасси дизайны. Figure Gruzovikpress.ru
Америкалык энергоблок көлөмү жана формасы боюнча дээрлик Германиялыкындай эле. Ушунун аркасында I-5 учурдагы капотту сактап калды. Анын алдыңкы дубалынын функцияларын радиатор аткарган. Каптал дубалдарында жалюзи, капкагында узунунан кеткен люктар бар болчу. Радиатордун алдына электр фаралары орнотулган. Кыймылдаткычка жетүү үчүн капоттун капталдары илинип турган.
Я-5 ЯГАЗдан жабык кабинаны алган биринчи жүк ташуучу унаа болуп калды. Кабинанын алкагы жыгачтан жасалган жана металл барактар менен капталган (алдыңкы жана каптал) жана тактайлар (арткы дубал). Чатыр фанерадан жасалган. Алдыңкы айнек мурдагыдай эле көтөрүлүшү мүмкүн. Капталдын жарымынан көбү ачылуучу эшиктин астында берилген. Эшиктердин айнектеринде электрдик терезе жана жаңгактарды бекитүүчү жабдыктар болгон. Айдоочунун отургучунун астында 120 литрлик күйүүчү май куюлган бак сакталып турган.
Я-5 долбоорунда жакшыртылган руль механизми колдонулган, бирок анын мүнөздөмөлөрү да көптү талап кылган. Рулду башкарган дөңгөлөктөргө оор жүк түшкөндүктөн, диаметри 522 мм болгон рулду колдонуу керек болгон. Бирок, бул учурда башкаруу оңой болгон жок. Кабинанын полунда үч педальдан турган стандарттык топтом бар болчу. Айдоочунун оң колунун астында редуктор бар болчу. Дизайнерлер мурда колдонулган вакуумдук тормоз системасын сактап калышкан.
Кабинанын артында мурунку долбоорлордо иштелип чыккан стандарттык каптал корпусу орнотулган. Бул жолу жүк ташуучу унаа 5 тоннага чейин жүк көтөрө алат, бирок, кээ бир шарттарда, мисалы, жолдон тышкары иштеп жатканда, унаанын жүгүн азайтууга туура келген.
Ярославль мамлекеттик автомобиль заводунун цехинде. Сүрөт Gruzovikpress.ru
Жаңы энергоблок жүк ташуучу унаанын көлөмүнө жана салмагына дээрлик эч кандай таасирин тийгизген жок. Шассинин жалпы өлчөмдөрү жана аткарылышы I-4 базасынын деңгээлинде калды. 5 тонна жүктү ташуу мүмкүнчүлүгү менен 4,75 тоннага чейин көтөрүлдү. Шосседе максималдуу ылдамдык 50-53 км / саатка чейин көтөрүлүшү керек болчу. Күйүүчү май керектөө 100 км жолго 43 литрди түзгөн - цистерна болжол менен 300 кмге жетиши керек болчу.
Өндүрүштүн башталышы
Биринчи Геркулес кыймылдаткычтары жана башка америкалык өндүрүштөр 1929-жылдын ортосуна чейин Ярославль шаарына келишкен. Бул убакта ЯГАЗ Я-4 жүк ташуучу машиналардын өндүрүшүн дээрлик аяктап калды, ал эми жаңы тетиктердин келиши тажрыйбалуу Я-5терди курууга мүмкүндүк берди. Колдонулган компоненттерди кеңири колдонуу менен курулган машина бардык керектүү сыноолордон тез өтүп, сериялык өндүрүш үчүн рекомендация алды.
1929 -жылдын аягына чейин ЯГАЗ 132 жаңы машина курууга жетишти, кыязы эксперименталдык. Кийинки жылы жабдууларды чыгаруу 754 даанага чейин көбөйдү. 1931 -жылы өндүрүштүн туу чокусу көрүлгөн - 1004 машина. Андан кийин чыгаруу ылдамдыгы төмөндөдү. 1932 жана 1933 -жылдары 346 жана 47 жүк ташуучу машиналар чогултулган. Бирөө, эң акыркысы, Я -5 1934 -жылы - кийинки үлгүдөгү өндүрүш башталганга чейин тапшырылган.
Азыртадан эле 1929-жылы, автобустарды курууга арналган I-6 адистештирилген шасси өндүрүлө баштаган. Бул базасы жогорулаган I-5 шасси болчу. Бул параметр 580 ммге-4,78 мге чейин өстү. Я-6 тибиндеги машиналар ар кайсы шаарлардагы автоунаа оңдоочу жайларга өткөрүлүп берилген, ал жерде стандарттык долбоор боюнча бир томдуу автобустардын кузовдору курулган. Мындай бирдиктин дизайны өндүрүүчүнүн мүмкүнчүлүктөрү менен аныкталып, металл да, жыгач да колдонулган. Салондун кабаты жүк ташуучу платформанын деңгээлинде болгон, ошондуктан автобустун эки эшигинин астына тепкичтер коюлган.
Y-6 шассидеги автобус модели. Сүрөт Denisovets.ru
Я-5 автобустары Я-5 жүк ташуучу унаалардын өндүрүшүнүн кыскарышына себеп болгонун белгилей кетүү керек. 1931 -жылы импорттук энергоблокторду жеткирүү аяктаган. Жыйынтыгында, өлкөдө өндүрүлгөн агрегаттары бар жаңы жүк ташуучу унаа түзүү чечими кабыл алынды. Ошол эле учурда импорттолгон моторлордун бир бөлүгүн автобустар үчүн калтыруу чечими кабыл алынды. 1932-жылга чейин ЯГАЗ 364 I-6 шассиин куруп, көпчүлүгү коомдук транспортко айланган.
1931-жылы ЯГАЗ Монголияга I-5 жүк ташуучу унааларды чыгарууга заказ алган. Анын шарттарына ылайык, машиналар жаңы конструкциянын борттогу платформаларын алышы керек болчу. Көбүрөөк ыңгайлуулук үчүн, алар негизги конфигурацияга караганда төмөн орнотулган. Ошол эле учурда дөңгөлөктүү аркаларды платформага жайгаштыруу керек болчу. Жүк арткы капкак аркылуу ишке ашты. Кабинанын жасалгасында да айрым өзгөрүүлөр болгон. Жүк ташуучу унаанын бул версиясы "Монголка" деген лакап атты алган. Бир нече ондогон машиналар чыгарылып, бардыгы достук өлкөгө кетишти.
ЯГАЗдын катышуусу менен да, ансыз да ар кандай уюмдардын аракети менен беш тонналык Я-5тин негизинде ар кандай багыттагы ар кандай машиналар түзүлдү. Стандарттык жүк ташуучу платформанын ордуна танктар, фуралар ж.б. Я-5 жана Я-6 шасси өрт өчүрүүчү машиналардын конструкциясында колдонулган жана узунураак шасси бул ролду жакшыраак көрсөткөн.
Я-5 "Кожу" дизелдик жүк ташуучу унаалардын бири кезектеги моторлук митингге чейин. Сүрөт Autowp.ru
Жабдууларды иштетүүдө ар кандай көйгөйлөр аныкталган. Мисалы, ашыкча "оор" руль негизги сындардын бири болуп калды. Бул көйгөй 1932 -жылы, сериялык жүк ташуучу унаалар "Росс 302" тибиндеги жаңы руль системасы менен жабдылып баштаганда кутулган. Келечекте мындай аппараттар мурда чыгарылган Я-5 жана Я-6га орнотуу үчүн авто оңдоочу жайларга жөнөтүлгөн.
Америкалык өндүрүштүн моторлору СССРге көп санда жеткирилген, бирок запастык бөлүктөр менен камсыздоону орнотуу мүмкүн болгон эмес. Ушул себептен улам, операторлор өз алдынча күрөшүүгө, керектүү тетиктерди өз алдынча алууга же жасоого туура келген. Эгерде олуттуу бузулуулар болсо, Hercules-YXC-B кыймылдаткычын ата мекендик моторго алмаштырууга туура келди. Көбүнчө колдо болгон AMO-3 же ZIS-5 колдонулат. Алар азыраак күчкө ээ болушту, бирок олуттуу кыйынчылыксыз алар рамкага орнотулуп, трансмиссия менен жупташты. Бирок, мындай кайра кароодон кийин жүк ташуучу унаа конструкциялык мүнөздөмөлөрүн көрсөтө алган жок.
Эксперименталдык үлгүлөр
1932 -жылы тажрыйбалуу жүк ташуучу унаа жаңыртылган рамка менен курулган. Ал дагы эле ар кандай өлчөмдөгү каналдардан турган, бирок аларды туташтыруу үчүн ширетүү колдонулган. Жаңы кадрдын сериялык картага караганда артыкчылыгы бар болчу, бирок ал кезде ЯГАЗ өзүнүн өндүрүшүн өздөштүрө алган эмес, ошондуктан тойбос агрегаттарды чыгарууну улантууга аргасыз болгон.
Ошол кездеги ата мекендик жүк ташуучу унаалардын өнүгүшүнө өзүнүн кубаттуу кыймылдаткычтарынын жоктугу тоскоол болгон. Ар кандай уюмдардын дизайнерлери жаңы моторлорду сунушташты жана бул долбоорлордун бири ЯГАЗ менен биргеликте ишке ашты. Жаңы дизелдик кыймылдаткычтын пайда болушу Я-5 Кожу деп аталган прототиптердин курулушуна алып келди.
YASP жарым изи трактор. Сүрөт Wikimedia Commons
1933 -жылы ОГПУнун чарбалык башкаруусунун алдындагы Атайын конструктордук бюро Н. Р. Брилинга "Кожу" ("Коба-Джугашвили") деген болжолдуу автомобилдик дизель кыймылдаткычын иштеп чыкты. Долбоорду андан ары өнүктүрүү үчүн ЯГАЗдын жана Илимий автомобиль жана трактор институтунун адистери тартылган. Ошол эле жылдын ноябрында ЯГАЗ эксперименталдык Кожу кыймылдаткычтарынын жупун чогулткан, алар жакында Y-5 сериялык жүк ташуучу унааларга орнотулган. 15-ноябрда Ярославль-Москва-Ярославль жарышына Я-5 "Кожу" унаалары менен кошо ар кандай кыймылдаткычтары бар ар кандай типтеги бир нече автоунаа кирген. Тажрыйбалуу эки дизелдик жүк ташуучу машина бул тапшырманы аткарды.
Кийинки жылдын июнь айында дагы бир жарыш болуп өттү, бул жолу I-5тер Москвадан Тифлиске чейинки жолду басып өтүштү. Узундугу 5000 км болгон жол бир айдан ашык убакытты талап кылган. Бул убакыттын ичинде I-5 жүк ташуучу унаалары дизель кыймылдаткычтарын колдонуу контекстинде келечегин көрсөтүштү. Алардын шасси мындай кыймылдаткычтар үчүн башкаларга караганда жакшыраак болгон.
Чуркагандан кийин, NATI Koju продуктусун тактап, жаңы модификацияларды түзө баштады, бул бир нече жылга созулду. 1938 -жылы отургучтун мотору 110 л.с. саат 1800дө Мындай кыймылдаткычы менен жабдылган жаңы ЯГАЗ жүк ташуучу унааларынын бири 70 км / саатка чейин ылдамдыкты өнүктүрүүдө 100 км үчүн болжол менен 25 литр күйүүчү май керектөөнү көрсөттү. Жаңы кыймылдаткыч унаа чыгаруучулардын чоң кызыгуусун жаратып, 1939 -жылы Уфадагы мотор заводунда аны даярдоого даярдыктар башталган. Бирок көп өтпөй завод Авиация өнөр жай Элдик Комиссариатына өткөрүлүп берилген жана өндүрүштү баштоого мүмкүн болбогондуктан Кожу долбоору жабылган.
ЯГАЗ 1931-жылдан тартып Я-5 жүк ташуучу унаанын негизинде жарым жолдуу артиллериялык трактор түзүү маселеси менен иштейт. Бирок, завод башка долбоорлор менен алек болгон, натыйжада ушундай эле өнүгүү Ленинграддагы "Красный путиловец" ишканасынан алынган. 1934 -жылдын башында Ленинградда тажрыйбалуу YASP трактору курулган. Чындыгында, бул стандарттык арткы огу жок жүк ташуучу унаа болчу, анын ордуна трассалуу боги орнотулган.
Платформаны андан ары өнүктүрүү боюнча фантастика. Балким, мындай үлгүлөр келечекте пайда болушу мүмкүн. Сүрөт Denisovets.ru
Сыноолор учурунда бир гана тажрыйбалуу YASP жогорку техникалык мүнөздөмөлөрдү көрсөтүп, аскерлерде мындай техниканы колдонуу мүмкүнчүлүгүн тастыктады. Ошол эле учурда, трек менен жүргөн машинанын чеберчилиги көптү талап кылды. Сыноолор дайыма оңдоп -түзөө үчүн үзгүлтүккө учурап, бул сынга себеп болду. Полигондогу текшерүүлөр аяктагандан кийин, долбоор токтоп калды, жана так жөндөө жүргүзүлгөн жок.
Келечек үчүн артта калуу
1929-жылдан 1932-жылга чейин No 3 Ярославль мамлекеттик автомобиль заводу 2300дөн бир аз азыраак беш тонналык I-5 жүк ташуучу машиналарды курган. Кыязы, бул санга автобустар жана өрт өчүрүүчү машиналар үчүн I-6 шасси да кирген. Өндүрүш башталгандан бир нече ай өткөндөн кийин Я-5 ошол кездеги эң массалык Ярославль жүк ташуучу унаасы болуп калды. Ал бул "ардактуу наамды" көпкө сактоого жетишкен.
Ар кандай булактар боюнча Я-5 жүк ташуучу машиналарынын жана машиналарынын Я-6 шасси боюнча массалык түрдө иштеши отузунчу жылдардын аягына чейин улантылган. Кээ бир үлгүлөр кырктын башына чейин кызматта калышкан, бирок бул убакытка чейин алар моралдык жана физикалык жактан эскирип, жаңы технологияга жол беришкен. Тилекке каршы, ресурс түгөнгөн сайын бардык жүк ташуучу унаалар жана башка унаалар эсептен чыгарылып, жок кылынган. Я-5 үй-бүлөсүнүн бир дагы машинасы аман калган жок.
Я-5 долбоорунун алкагында акыры бир нече тонна салмактагы жүктөрдү ташууга жөндөмдүү оор жүк ташуучу унаанын ийгиликтүү көрүнүшү пайда болгонун белгилей кетүү керек. Келечекте ЯГАЗдын Дизайн Бюросу бир катар жаңы машиналарды жаратууда ушул көрүнүштү колдонгон. I-5тин түз "урпактары" катары кароого боло турган акыркы жүк ташуучу унаалар кырктын башында өндүрүшкө чыккан-алардын "тукуму" пайда болгондон 10-12 жыл өткөндөн кийин. Ошентип, Я-5, мурунку Я-4 сыяктуу эле, ата мекендик жүк ташуучу унаалардын өнүгүшүнө олуттуу таасирин тийгизген маанилүү окуя катары каралышы мүмкүн.
