Капотто аюу
Үч октуу оор жүк ташуучу унаалардын өндүрүштүк линиясы Кременчукка Ярославль автомобиль заводунан алынып келинген, анын тарыхы революцияга чейинки 1916-жылга барып такалат. Андан кийин өнөр жайчы Владимир Александрович Лебедев Россияда коргонуу заказдарын канааттандырууга багытталган биринчи автомобиль заводдорунун бирин ачты. Бир жарым англис бренди "Crossley" өндүрүү пландаштырылган, бирок бардык карталар жарандык согуш менен аралашып кеткен, андан кийин завод Советтер Союзунун армиясы жана эл чарбасы үчүн оор жүк ташуучу машиналардын алдыңкы өндүрүүчүсүнө айланган..
"Кременчуг" темасы үчүн эң кызыктуусу - 1944 -жыл, анда ишкана Ярославль автомобиль заводунун атын алып, жүк ташуучу машиналардын жаңы үй -бүлөсүн өнүктүрө баштаган. Биринчи жолу АКШда машиналар жана жабдуулар өндүрүлгөн сериялык жүк ташуучу унаалардын күч блогу катары дизель кыймылдаткычынын тандалышы маанилүү. Прототип катары чет өлкөлүк эки моторлуу дизель General Motors GMC 4-71 негиз катары алынган-бул суу муздатуучу 4654 кубдук төрт цилиндрлүү блок болчу. кара ал 112 а.к.де иштелип чыккан. жана 1947-жылы биринчи жолу 7 тонналык ЯАЗ-200дүн капотунун астына кирген (АКШнын GMC-803 көчүрмөсү). Бул машина кийин Минскке "жөнөдү", ал жерде МАЗ жүк ташуучу машиналардын бүтүндөй муунунун түпкү атасы болуп калды.
Мен 1946 -жылы өздөштүрүлгөн америкалык дизелдер өз убагында кыйла прогрессивдүү кыймылдаткычтар болгонун айтышым керек. Алар чакан, кубаттуулугу жана үнөмдүүлүгү жагынан жакшы көрсөткүчтөргө ээ болушкан, бирок алар өндүрүш жумушчуларынын да, тейлөөчү персоналдын да квалификация деңгээлин талап кылышкан. Кошумчалай кетсек, эки тепкичтүү дизелдик кыймылдаткычтар ырайымсыз түрдө ызы-чуу болуп, салмагы 800 килограммды түзгөн. Убакыттын өтүшү менен ЯАЗ-206А деп аталган жана 165 а.к. иштелип чыккан Ярославлда америкалык GMC 6-71 дизелдик кыймылдаткычынын алты цилиндрлүү версиясы өздөштүрүлгөн. менен. Дал ошол үч октуу Ярославль ЯАЗ-210 жүрөгү болуп калган, анын дизайны көп жылдар бою Кременчугдун келечектеги жүк ташуучу унаалары үчүн стандарт болуп калган. Тактап айтканда, инженерлер жүк ташуучу унааны оор жана бышык рамка менен жабдышты, анын каптал мүчөлөрү аз пробасы бар хром камтыган болоттордун жардамы менен ысык прокатталган бөлүктөрдөн (каналдардан) жасалган. Каркас катуу жасалды, бирок айдоочунун иштөө шарты акыркы ойлонгондой болду: бул үч октук баатырлардын рулунда күчөткүч жок болчу. Ярославль 12 тонналык жүк ташуучу унаалар советтик жана жарым-жартылай дүйнөлүк өнөр жай үчүн канчалык маанилүү экенин түшүнүү үчүн, ЯАЗ-210Е самосвалынын жумуш убактысы чагылдырылган Вьетнамдын 5 донг банкнотун мисал келтирсек болот.
Ошондой эле өзгөчө кызыгууну жараткан бул - заманбап танк ташуучулардын ата -бабасы - ЯАЗ -210Г балласт трактору. Бул версия кыскартылган базаны жана 8 тонна балласт үчүн American Diamond T-980ден көчүрүлгөн металл платформасын алды. Трактор жалпы салмагы 30 тоннага чейин жеткен чиркегичти сүйрөп, белгилүү бир чекитке чейин аскер кызматкерлерин канааттандырды. Бирок, дөңгөлөктүү дөңгөлөктүн жоктугу жана арткы огунун өз ара туура эмес жайгашуусунун кичине бурчтары аскердик жүк ташуучу унаанын кыймылы үчүн сапаттуу жолдорду талап кылган. Коргоо министрлигинин көптөгөн талаптарын эске алуу менен, 50 -жылдардын башында Ярославлда 6x6 дөңгөлөктүү түзүлүштөгү жаңы жүк ташуучу машинаны иштеп чыгууга киришти.
Алар ZIL-164тен алдыңкы кыймылдаткычтын огун негиз катары алышты, аны эки баскычтуу редуктор жана туруктуу ылдамдык муундары менен жабдышты, ошондой эле өткөрүп берүү корпусуна олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизишти. ЯАЗдын дизайнерлери ZIS-151дин арткы огуна кош дөңгөлөктөрдү калтырган москвалык кесиптештеринин жолуна түшкөн жок, бирок чоң диаметри бар жалгыз дөңгөлөктөрдү орнотушту. Бул Трилекс тибиндеги шиналар болчу жана аларды иштеп чыгууга жакын жердеги Ярославль шина заводу катышкан. Trilex-бул кесилиштүү дисксиз алкак, үч сектордон турат: бир чоң жана эки кичине, каптал фланецтеринин формалуу учтары менен туташкан. Акыркысы кулпу түзмөктөрү катары да кызмат кылган. Дөңгөлөк менен орнотулганда, тазалоочу дөңгөлөк 15.00-20.00 катуу түзүлүшкө ээ. Машинада дөңгөлөктүн басымын көзөмөлдөө системасы жок болчу, бул жумшак топурактагы бардык рельефтик көрсөткүчтөрдү бир аз төмөндөткөн. Оор жана төрт дөңгөлөктүү жүк ташуучу унаа үчүн 165 литрлик мурдагы дизель. менен. так алсыз болчу, ошондуктан 205 а.к. менен ЯАЗ-206Бнын мажбурланган версиясы иштелип чыккан. менен. Жылытуу, пневматикалык рулду башкаруу, ал тургай алдыңкы айнегин үйлөөчү дагы кенен кабинасы бар.
Жаңы армиянын ЯАЗынын башкы дизайнери Виктор Васильевич Осепчугов болчу, ал жүк ташуучу машинаны тандап алган, ал "214" индексин алган, трансмиссиялык дизайн, бул негизинен компромисс. Албетте, машина америкалык түшүнүктөрдүн негизинде курулгандыктан, ал бардык көпүрөлөр үчүн өзүнчө картан валдарды алган - анда көпүрөлөр аркылуу эч кандай сөз болгон эмес. Окшош трансмиссия, айтмакчы, чет өлкөлүк үлгүлөргө ылайык курулган ЗИЛ-157ге ээ болгон.
Жогоруда айтылгандай, унаа ЯАЗ-210Гдан модернизацияланган трансфер корпусун сактап калды, интераксалдык дифференциал жана эки арткы огунун боги, жана жаңылык алдыңкы огуна которулуучу диск менен өткөрүп берүү корпусуна тиркеме болду. Биринчи жана экинчи айдоочу октордун ортосунда текшиликти жылдырууда, дифференциал менен түздөөгө мүмкүн болбогон "паразитардык" жүктөр болгон - ал жөн эле болгон эмес. Ошол эле учурда, мен кайталап айтам, арткы огунун ортосунда дифференциал болгон. Виктор Осепчугов жаңы технологияны өздөштүрүүдөгү кыйынчылыктардан улам бул компромисске барууга аргасыз болгон: Ярослав заводунда алар "трансфердик корпус - борбордук дифференциал" өндүрүштүк бирдигиндеги комплексти карманышкан.
Машина 1957 -жылы өндүрүшкө чыккан. КрАЗдын мындай примитивдүү схемасы дагы 30 жылга сакталган. Жана бир жыл мурун, Ярославлдын жанында ЯАЗ-214 түнкүсүн жашыруундук үчүн уюштурулган акыркы сыноолордон өткөн. Ошондой эле түнкүсүн, жаңы жүк ташуучу унаалар чатырлардын астында темир жол аркылуу Москва курал көргөзмөсүнө өткөрүлүп берилген, анда Ооганстандын падышасы Мохаммед Захир Шах үч огу алпты абдан жактырган. Никита Хрущев дароо заводдун эксперименталдык цехинде 10 машинаны айланып өтүү технологиясы менен чогултууну жана Кабулга белекке жөнөтүүнү буйрук кылды.
ЯАЗ-214төгү дизелдик кыймылдаткыч 205 литрдин абдан ынанымдуу күчү болгонуна карабай. менен., 7 тонналык жүк ташуучу унаа ал үчүн өтө оор болуп чыкты. Таразада жабдылган штатта 12, 3 тоннаны көрсөттү! ЯАЗ-214-армияда "автомобилдик трактор" деген лакап атка ээ болгон чоң, олдоксон жана жай кыймылдаган машина (максималдуу ылдамдыгы 55 км / сааттан ашпаган). Жүк ташуучу унаа жолдун шартына жараша 15 тоннадан 50 тоннага чейин чиркегичтерди ташый алган. Эгерде биз жүк ташуучу унаанын өлчөмдөрүн замандаштары менен салыштырсак, анда МАЗ-525 мансабы гана Ярославль баатырынан бийик жана кенен болгон, бирок ал узундугу боюнча рельефтик унаага утулуп калган.
Ошентсе да, унаа аскерлерде да, эл чарбасында да чоң суроо -талапка ээ болуп чыкты, бул көйгөйдү жаратты - ЯАЗдын аянты жана кубаттуулугу жүк ташуучу машиналардын бүт линиясын чыгарууну кеңейтүүгө мүмкүндүк берген жок. 1959 -жылы оор жүк ташуучу унаалардын бүт өндүрүшүн Ярославлдан Кременчугга өткөрүп берүү чечими кабыл алынган, алар буга чейин автоунаа жабдууларын кураштырышкан эмес. Жалпысынан, Украинага көчөөрдөн мурун, ЯАЗ 1265 аскердик бардык дөңгөлөктүү машиналарды чогулткан, алардын арасында көптөгөн өзгөчө версиялар болгон. Алардын бири өнүккөн ракеталык куралдарды орнотуу үчүн чогултулган ЯАЗ-214Ш-7 күчөтүлгөн шасси болчу. Ар кандай күчөткүчтөр менен ашыкча салмакка ээ болгон жүк ташуучу унаа кошумча бышык агрегаттар, лебедка жана атайын конструкция жабдууларын айдап чыгуу үчүн өчүрүү валдары менен жабдылган. Ошондой эле Ярославлда Коргоо министрлигинин атайын буйругу менен МАЗ-200Вдан бешинчи дөңгөлөгү бар 214-унаанын бирдиктүү нускалары чогултулган.
Кременчуг ЯАЗ менен жолугушат
Украина ССРинин Полтава облусундагы Кременчук шаары 50 -жылдардын аягына чейин эч качан жеңил машиналар, ал тургай оор жүк ташуучу унаалар менен байланышта болгон эмес. Ошого карабастан, шаарда өнөр жай өндүрүшүнүн объекттери жана аянттары болгон. 1945 -жылы СССРдин темир жолдорунун элдик комиссары Кременчугда көпүрөлөрдү чыгаруучу заводду куруу боюнча буйрукка кол койгон. Германия басып киргенден кийин, өлкө тез арада талкалангандардын ордуна жаңы көпүрөлөрдү куруп, паром өткөөлдөрүн уюштурушу керек болчу. 1948 -жылы завод иштей баштады жана өз мезгилинде өнүккөн өндүрүш ыкмаларын өздөштүрдү. Мисалы, биринчи жолу Кременчугда легендарлуу Патон методу менен көпүрө куруучулардын арасында суу астындагы ширетүү киргизилген. Айтмакчы, Киевдеги атактуу ширетилген Патон көпүрөсү Кременчугдун чеберлеринин катышуусуз эле жаралган - заводдо 600 тонналык рельстер куюлган. Келечектеги КрАЗдын көпүрө өндүрүшүнүн портфелине Москвадагы Арбат көпүрөсү, Волга, Днепр жана Висла аркылуу өтүүчү көпүрөлөр, Керч кысыгынын парому жана Беломор-Балтика каналы кирет. Жалпысынан, ишкана жалпы узундугу 27 километр болгон 607 көпүрөнү чогултуп, ага 104 миң тонна металл сарпталган. Бирок 1953 -жылы Советтер Союзундагы көпүрөлөрдүн көбү калыбына келтирилип, завод буйрутмаларга өтө муктаж болгон. Үч жылдык токтоп калуудан кийин ишкана жардамга келди … Жүгөрүнү өлкөнүн негизги айыл чарба өсүмдүгү деп жарыялаган Никита Хрущев. 1956 -жылы Кременчуг заводу комбайнчы болуп калды. Конвейердеги негизги продукт КУ-2А жүгөрү комбайны болгон, анын өндүрүшү заводго Ростсельмаштан келген. Табигый түрдө, заводдун кадрларын кайра даярдоо, жаңы адистерди тартуу (штаты 1958 -жылга чейин 4 миң адамга чейин көбөйтүлгөн) жана өндүрүштү кеңейтүү зарыл болгон. Комбайндын өндүрүшү кыска убакыттын ичинде 14 миң КУ-2А агрегатын, 5 миңге жакын кызылча жыйноочу комбайнды, 874 жол ролигин, кызылчаны сындыруу үчүн 4 миң арабаны, 24 миң трактордук дөңгөлөктү жана башка бир нече чакан айыл чарба техникасын чогултту.
Жүгөрү истериясы басыла баштаганда, 1958 -жылдын 17 -апрелинде, Кременчуг заводунун базасында негизинен армия үчүн арналган эбегейсиз чоң Ярославль жүк ташуучу унааларды чогултуучу ири ишкананы түзүү чечими кабыл алынган. Бул бүтүндөй заводдо өндүрүш циклинин эң чоң трансформациясы болгон. Биринчиден, жаңы цехтер үчүн 20 миң чарчы метрди бөлүп берүү, экинчиден, аларга ЯАЗдан да, таптакыр жаңыдан да 1500гө жакын жабдууларды жайгаштыруу талап кылынган. Ярославлдагы завод толугу менен мотор өндүрүшүнө өзгөртүлгөндүктөн, көптөгөн автомобиль инженерлери келечектеги КрАЗга өтүштү. Кийин алар украин заводунун конструктордук штабынын негизин түзүшкөн. KrAZ тестирлөө бөлүмүнүн башчысы Леонид Виноградов буга байланыштуу мындай деп жазган:
Бул 1958 -жылы болгон. Мен кийин Ярославль автомобиль заводунда иштедим, машиналарды так жөндөө тобун жетектедим. Анан күтүлбөгөн жерден кабар келет: жүк ташуучу унаалардын өндүрүшүн Украинага - Кременчугга, мурдагы комбайн заводуна өткөрүп берүү чечими кабыл алынды. Ал эми Ярославлда мунун эсебинен кыймылдаткычтарды чыгарууну кеңейтүү үчүн … Эмне кылышым керек? Сүйүктүү машиналарсыз кантип жашаш керек? Ал баарына кол булгалап, Кременчугга жөнөдү. Ошентип мен бул заводдо алгачкы кундерден бери. А мен жалгыз эмесмин. Биздин бүтүндөй тобубуз Ярославлдан келип, жаңы жерге жайгашып башташты. Мен эксперименталдык цехте иштей баштадым. Чынында, башында мындай дүкөн болгон эмес. Ал дагы эле түзүлүшү керек болчу. Биз ага ошол кезде эң заманбап жабдууларды сатып алдык, анын ичинде чет өлкөдө. Ал эми семинар, техникалык жабдуулары жана мүмкүнчүлүктөрү боюнча, алар айткандай деңгээлде болуп чыкты.
