Америкалык тамырлар украин жеринде
КрАЗ-214 жөнүндөгү материалдын мурунку бөлүгүндө үч октук гиганттын дизайнынын тамыры Американын кредиттик-лизингдик машиналарына барып такалары айтылган. Окурмандардын комментарийлеринде чет өлкөлүк инженердик чечимдердин жарым -жартылай же толугу менен алынгандыгына өкүнүү пайда болот. Чынында эле, Экинчи Дүйнөлүк Согуштун жеңүүчүлөрү Европанын жарымынын технологиялык потенциалын ачканга чейин, Германия менен Чехословакия гана дүйнөнүн дээрлик эң өнүккөн дизайнын бөлүшө алышкан. Чехтер өз убагында немис өнөр жайы менен даярдуулук менен бөлүшүштү. Ошого карабастан, советтик аскердик (жана гана эмес) автомобиль өнөр жайы үчүн так америкалык ыкмаларды тандоо негиздүү.
Биринчиден, советтик аскерлер, эң сонун Студебакер жана ага окшогондор менен, согушта жеңишке жетишти. Машиналар ишенимдүүлүгү жана жөнөкөйлүгү үчүн урматталган. Америкалык дөңгөлөктүү машиналардын техникалык чечимдери фронттун эң оор шарттарында сыналган. Экинчиден, немец инженердик идеяларын карызга алуу, алардын жеткилеңдиги жана ырайымдуулугу үчүн, согушта жеңишке жеткен адамдардын пикирине ачыктан -ачык көңүл бурбоочулук болмок. Мындан тышкары, заводдордо өндүрүштүн жогорку техникалык маданияты, мисалы, Мерседес -Бенц жана Крупп, СССРде монтажды тез жана оорутпай өздөштүрүүгө мүмкүндүк берген эмес - өлкө урандыга айланган. Жана Чыгыш Фронттун шартында немис инженердик мектебине болгон урмат -сый менен, технология ар дайым өзүнүн эң жакшы жагын көрсөтө алган жок - ашыкча татаалдыгы жана чечимдердин жогорку баасы. Карапайым немис Opel Kadett K38 дагы эле реквизицияланганына карабастан, анын натыйжасында MZMA көп жылдар бою өнүгүүгө түрткү алган. Үчүнчүдөн, америкалык автоунаа өнөр жайы советтик Россия менен эзелтен бери тыгыз байланышта болгон - Горькийдеги гигант завод Форддун үлгүсүнө ылайык курулган жана бул жалгыз мисалдан алыс. Ал эми өкмөттүк лимузиндер Советтер Союзунун аягына чейин чет өлкөлөрдөгү машиналарга көңүл буруп иштелип чыккан. Ошондуктан биз америкалык идеялардын жаңырыктарын ички армиянын машиналарынын көптөгөн моделдеринин өзөгүндө көрөбүз. Ошентип ЗИЛ-157 менен болгон, КрАЗ-214 менен болгон.
Бардык дөңгөлөктүү КрАЗ Кременчуг автомобиль заводунун тун баласы болгон эмес. 1959 -жылы 10 -апрелде ишкананын дарбазасынан индекси 222 жана өзүнүн аты "Днепр" болгон самосвал чыкты. Бул украиналык оор жүк ташуучу унаалар арасында биринчи жана акыркы модель болуп, төрөлгөндө ат коюлган. Келечекте KrAZ унаалары өзгөчө популярдуу лакап аттарды алышты. Кременчугда мурда мүнөздүү эмес продукция чыгарууну кантип өздөштүргөнү жөнүндө (оор жүк ташуучу унаалар Ярославлдан Украинага келгенин эске салам), жыйноо цехинин башчысы А. С. Даниленкого мүнөздүү түрдө мындай дейт:
«Келгиле, монтажчы жана цехтин начальнигинин орун басары жолдош Горяинов менен машинанын астына түшүп, агрегаттарды туташтырууга аракет кылалы. Же жаңгак туура келбейт, андан кийин тешикчеси чыкпай калат … Мотор каркаска башында бир жарым күн орнотулган, эми биз аны үч мүнөттө орнотобуз.
Убакыттын өтүшү менен КрАЗ тайгак жолдогу конвейердик түзүлүшкө өттү - бул үчүн 260 метрлик өндүрүштүк линия даярдалды.
КрАЗдын аскердик операциясынын өзгөчөлүгү - бул оор машиналар үчүн гана иштелип чыккан атайын бөлүктөрдү жана платформаларды колдонуу - алар жөн гана калган бөлүгүнө туура келбейт. Чындыгында, КрАЗ -214түн пайда болушу Советтик Армияга оор инженердик машиналардын классын - экскаваторлорду, понтон жана оор механизацияланган көпүрөлөрдү түзүүгө мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда, 214 -версиянын бүт өндүрүш мезгилинде заводдо эки гана модификация чыгарылган - 214В жана 214М. Биринчи учурда, бул 24 вольттогу борттогу электрдик системасы, күчөтүлгөн алдыңкы огу жана эки арткы огу менен бириктирилген негизги тиштүү модернизацияланган унаа болчу. КрАЗ-214М экрандуу жабдуулар менен жабдылган.
Инженерлердин жана понтончулардын машинасы
ЯАЗ-214 "брендинин" астында жүргөндө, биздин окуянын каарманы курал алып жүрүүчүнүн сейрек кездешүүчү ролун сынап көрдү. Эң атактуусу 2K5 "Коршун" комплекси болчу, ал машинанын конвейерлик мөөнөтүнүн башталышында бир канча убакыт бою чыгарылган. ЯАЗдын (кийинчерээк КрАЗ) кабинасынын артында 55 км аралыкка атуучу 250 мм ZR-7 ракеталары бар алты гид бар болчу. Биз ошол учурда бул СССРдеги эң оор МЛРС болгон деп айта алабыз, бирок ал аскерлерди аз тактык менен канааттандырган эмес жана акыры кызматтан четтетилген. Маркум КрАЗ-214 курал алып жүрүүчү болсо да, тирүү калган бир нече Коршундун бири Санкт-Петербургдагы артиллериялык музейде сакталып турат. Евгений Кочневдин "Советтик Армиянын машиналары 1946-1991" китебинде. Ярославль унаасынын базасында тактикалык ракеталык "Вихр" системалары (90 кмге чейин) жана ал тургай "034" үлгүсүндөгү эки баллистикалык ракета (60 кмге чейин) орнотулгандыгы жөнүндө маалыматтар берилген. 2K6 "Луна" комплексинин ракетасын машинага орнотуу боюнча эксперименталдык иштер жүргүзүлгөн, бирок дагы деле мындай масштабдуу түзүлүш гигант КрАЗ үчүн да ашыкча болгон жана төрт огу ЗИЛ-135Вге (ЗИЛ-135Л) жол берген.).
ЯАЗдын жана кийинчерээк КрАЗдын Советтик Армиядагы инженердик карьерасы 1957-жылы, Калинин экскаватор заводунда Е-305 аскердик экскаватор-кранынын курулушу менен башталган, эки жылдан кийин Москванын жанындагы No38 заводдо дөңгөлөктүү эвакуация. ПС-1 жарым чиркегичи бар ТК-1 транспорту иштелип чыккан, салмагы 20 тоннага чейин бузулган жабдууларды ташуу үчүн арналган. Бардык дөңгөлөктүү машинага негизделген экскаватор-кран армия жана эл чарбасы үчүн көптөн күткөн, мурда аналогу жок машина болчу-мурунку бардык машиналардын аз кыймылдуулугу жана маневрлүүлүгү менен айырмаланган.
Башында, E-305 0,3 м сыйымдуулугу бар "алдыга" же "артка күрөк" менен жабдылган.3 жана 400 кг көтөрүү мүмкүнчүлүгү, ошондой эле кран конфигурациясында он метрлик тор буму. Бирок, эң биринчи сыноолор көрсөткөндөй, мындай узун бумда бир аз күтүүгө туура келет - машинада сырткы агрегаттар камсыздалган эмес жана бумга максималдуу жүктөлгөндө, басымы төмөн деформацияланган дөңгөлөктөр, денеси такалуу жана даяр болгон. каалаган убакта оодарылып кетүү. Кошумчалай кетсек, мындай узун бум фермаларын унаа менен алып жүрүү ыңгайсыз болуп, бул идея ташталган. Биз ошондой эле E-305ти чыныгы универсалдуу машинага айландырууга мүмкүндүк берген капкактуу жабдуулардан баш тартууга туура келди. Натыйжада, 5 тонна көтөрүүчү кран дагы эле структурада калган - бул үчүн алар экскаватордун стандарттык механикасын колдонушкан. Экскаваторду жана кран жабдууларын айдоо үчүн оператордун кабинасынын артына 48 литрлик ЮМЗ дизелдик кыймылдаткычы орнотулган. менен. Бул 1 сааттын ичинде 4-5 аскердик техника же 4 метр тереңдиктеги чуңкур казууга жетиштүү болгон. Е-305 экскаватору инженердик гана эмес, аскерлердин башка түрлөрү, ошондой эле СССРдин Аскер-Деңиз Флотунун бөлүктөрү тарабынан кабыл алынган (Коргоо министринин 1960-жылдын 20-февралындагы No24 буйругу). Келечекте, KrAZ экскаватор жабдууларынын эволюциясы 255В индекси бар жаңы моделге жана агрегаттардын кабелдик дискинен гидравликке өтүшү менен байланыштуу болгон.
Ракеталар үчүн кислота меланжын ташуу КрАЗ-214дүн укмуш потенциалын согуштук операцияда колдонуунун мүмкүн болгон варианттарынын бири болгон. Бул үчүн 4000 литрге атайын АКТс-4-214М цистернасы колдонулган, ал эми чоң ТЗ-16 танкери бар жүк ташуучу трактор ракеталык күйүүчү майдын өзгөчө чоң партиялары үчүн иштеген.
Понтон-көпүрө парктары (PMP) жана оор механизацияланган көпүрөлөр (TMM) аскердик KrAZ жүк ташуучу унааларынын чыныгы визит картасы болгон. Көптөгөн чет өлкөлөр үчүн уятсыз көчүрүүнүн объектиси болуп калган легендарлуу ПМР алгач КрАЗ-214 базасында согуштук милдетин аткарууга киришти.36 КрАЗ жүк ташуучу унаалар менен куралданган аскердик инженер-понтондордун бөлүмү жарым сааттын ичинде 60 тонналык унааларга ылайыкталган 227 метрлик көпүрөнү суу тосмосунун үстүнө ыргытып жиберди. TMM Советтик Армияда биринчи жолу болгон жана 60 тонналык жүккө ылайыкташкан эки жолдуу көпүрөнү орнотууга арналган. Көпүрө төрт тилкеден турган (эң узун вариантта) жана туурасы 40 метрге чейинки тоскоолдуктарды жеңүүгө мүмкүндүк берген.
Машина No 253
Баштапкы мезгилдеги KrAZ продуктыларына карата болгон урматтоо менен, 60 -жылдардын башына карата өндүрүш линиясынын баары моралдык жактан да, техникалык жактан да эскиргенин белгилей кетүү керек. Ал учурда Кременчуг заводунун дарбазасынан бардык дөңгөлөктүү КрАЗ-214, КрАЗ-222 Днепр самосвалы, КрАЗ-219 жалпак жана КрАЗ-221 жүк ташуучу трактору чыгып бара жаткан. Бул машиналардын бардыгы тигил же бул даражада Советтер Союзунда аналогдору болбогондуктан легендарлуу болуп калышкан, бирок алар алмаштырууну болбосо жок дегенде модернизациялоону катуу талап кылышкан. Албетте, Коргоо министрлигинин кызыкчылыктары биринчи кезекте эске алынган, бул 1961-жылы эки вариациядан турган жаңы унаалар үй-бүлөсүнө карата талаптарды түзгөн: 8 тонналык 6х6 жалпак жүк ташуучу унаа жана 15 тонналык жол. поезд 8x8 дөңгөлөк түзүлүшү жана активдүү жарым чиркегичи бар.
Бул келечектүү үй -бүлө стратегиялык куралдар, абадан коргонуу системалары жана башка маанилүү мамлекеттик тапшырмалар менен иштөөгө активдүү катышуусу пландаштырылган, ошондуктан программанын бардык өнүгүүлөрү жашыруун болгон. 1962 -жылы Кременчугда дароо эки атайын конструктордук бюро түзүлгөн - биринчиси өндүрүштүк унааларды тактоо менен алектенген, экинчисинде, алар жаңы эле армиянын жаңы идеяларын ишке ашыра башташкан. Биз түшүнгөндөй, эң белгилүү КрАЗ-255В келечекте биринчи СКБдан төрөлгөн, ал эң массалык болуп калган. Бирок, эгерде СКБ # 2нин иштелмелери бир катарда камтылган болсо, анда жүк ташуучу унаалар биздин кадимки KrAZ жүк ташуучу машиналары болуп калмак. СКБ # 2деги жаңы машинанын үстүндө иштөө тез эле жүрдү жана башында мотордун үстүндө жайгашкан өзүнүн кабинасын түзүүгө да убактысы болгон жок - аны Минск МАЗ -500дөн карызга алышкан. Кременчукта сунушталган дизайн азыр да кадыр -барктуу. Cabover макети KrAZ-E253B деген атка ээ болгон машинаны мурундун сериялык кесиптештеринен жакшы айырмалаган жүк бөлүмү үчүн көп орун бошотту.
Акыркы Ярославль 240 ат күчүнө ээ төрт моторлуу ЯМЗ-238 мотору катары колдонулган, ал эми редуктор жалпысынан автоматтык 5 ылдамдыкта болгон. Унаа 60 км / саатка чейин ылдамдап, 100 километрге 45 литрге чейин дизель майын керектеген. Коргоо министрлигинин тапшырмасына ылайык, ошол эле учурда активдүү жарым чиркегичи бар автоунаада иштер жүрүп жаткан - автопоезд KrAZ -E259B деп аталган жана 15 тоннага чейин жүктү кабыл ала алган. Долбоор боюнча Прогресс 1964-жылы КрАЗ-Е253 жана КрАЗ-E259-E834 аталышындагы төрт дөңгөлөктүү беш октук активдүү автопоезд жаратылганда эң жогорку чекке жеткен. Жаңы бурчтуу кабинасы, борборлоштурулган дөңгөлөк насосу, 310 литрлик ЯМЗ-238Н турбо дизели бар эле. менен. жана дагы ишенимдүү 8 ылдамдыкта кол менен берүү. Архаикалык пневматиканын ордуна гидравликалык күчөткүчтүн пайда болушу маанилүү болгон. Жаңыртуу борттогу унаанын максималдуу көтөрүмдүүлүгүн 9 тоннага, ал эми эң жогорку ылдамдыгын 71 км / саатка чейин көтөрүүгө мүмкүндүк берди.
Сегиз айдын ичинде экөө тең эксперименталдык жүк ташуучу машиналар сыноолордун алкагында болжол менен 64 миң километрди басып өтүштү. Көп жагынан алар ийгиликтүү машиналар болуп чыкты. Бир катар жакшыртуулардан кийин, алар 1967-жылы тестирлөөгө кайтып келишкен, ошол эле учурда КрАЗ-214В спарринг-өнөктөштөр катары тандалып алынган, бир гана тажрыйбалуу КрАЗ-255В жана Урал-375Ддан төмөн класстагы Миасс машинасы. CAZover крАЗы маржа менен жердеги жана жолдун катмарындагылардын бардыгын айланып өттү жана мамлекеттик комиссия корутундусунда мындай деп жазган:
"KrAZ-E253 унаасы, KrAZ-214B сериясына жана KrAZ-255B прототипине салыштырмалуу, жогорку тартылуу жана динамикалык мүнөздөмөлөргө ээ, жакшы кросс жөндөмдүүлүгү, күйүүчү майдын жогорку эффективдүүлүгү жана параметрлери боюнча деңгээлде. чет өлкөлөрдүн эң мыкты аскердик унаалары ".
Бирок 1967-жылы КрАЗ-255В Кременчугдагы конвейерине кирген, ал көп жагынан 214-машинанын жакшыртылган версиясы болгон жана 1993-жылга чейин өндүрүштө сакталып калган. 1968-жылы СКБ-2 акыркы аракетин жасап, кабинасы ГАЗ-66га окшош болгон КрАЗ каповеринин акыркы кайталанышын камсыз кылган. Тегиз жүк ташуучу унаа KrAZ-2E253, автопоезд-KrAZ-2E259-2E834 деп аталган. Көп жагынан алганда, жаңы долбоор Коргоо технологиялары боюнча мамлекеттик комитеттин сөзү менен жабылды:
«КрАЗ-253төгү бардык иштер токтотулушу керек. Долбоордук документтерди мөөр басып, сактоого коюңуз."
Мунун себеби жөнөкөй эле: машинанын баасы кадимки капот капталган КрАЗга караганда 60% жогору болгон жана көптөгөн жүк ташуучу агрегаттардын өндүрүшүн чоң кыйынчылыктар менен өздөштүрүүгө туура келет - субподрядчылар көп учурда буга даяр эмес болчу.
Кандай болбосун, 253 -станокто жасалган жумуш Кременчуг заводу үчүн биринчи жолу болгон, алар конструктордук штаб түзүүгө, инженердик көз карандысыздыкты далилдөөгө жана көп жылдардан кийин Otkrytie үй -бүлөсүндөгү окуяларды колдонууга мүмкүндүк берген.. Бирок, ал эч нерсе менен аяктаган жок.
