Бир кылымдан ашуун мурун орус-япон согушунун салгылашуулары токтогон, бирок ал тууралуу талаштар дагы деле басыла элек. Чакан арал мамлекети мурда чоң жана күчтүү империяны кантип талкалаган? Жок, албетте, Россиянын тарыхында буга чейин жеңилүүлөр болгон, бирок мен бул сөздөн коркпойм, болуп көрбөгөндөй погром болгон эмес. Кырымдардын биз үчүн аянычтуу өнөктүгү учурунда куралдарыбызга эки чоң державанын жана алардын союздаштарынын биринчи даражадагы армиясы менен флоту каршы чыкканда да, биздин ата-бабаларыбыз аларга татыктуу каршылык көрсөтө алышкан, ал тургай кээ бир учурларда сезимтал соккуларды да беришкен. алардын аскерлери жана сыймыгы. Орус-япон согушундагы окуялар-бул тынымсыз жеңилүүлөрдүн чынжыры, биз үчүн каршылаш тарап, жакында реформалар жолуна түшкөн жарым феодалдык мамлекет болгон.
Бул макала, бул алыскы окуялардын комплекстүү анализи болуп көрүнбөйт, түшүнүүгө аракет кылат: акыры эмне болгон? Биздин жеңишибизге эмне себеп болду?
Биринчиден, биздин ата -бабаларыбыз кандай кырдаалга туш болгонун жакшыраак түшүнүү үчүн ошол бактысыз согуштун алдындагы окуяларды эстеп көрөлү. Көп жылдар бою, кылымдар болбосо да, Россия империясынын саясатынын негизги вектору европалык вектор болгон. Дал ошол жерде биздин душмандарыбыз жана досторубуз, же азыр айткандай, стратегиялык өнөктөштөр жайгашкан. Нан, кендир же мех болобу, товарларыбызды ошол жерге жеткирдик. Ал жерден биз керектүү өнөр жай товарларын, жаңы технологияларды, ошондой эле саясий идеяларды алдык (бирок, экинчисинин зарылдыгын талашууга болот). Бирок 19 -кылымдын экинчи жарымында биздин Родинабыздын чыгыш чек аралары кем эмес көңүл бурууну талап кылары белгилүү болду. Албетте, Сибирди жана Ыраакы Чыгышты өнүктүрүү аракеттери мурда жасалган, бирок бул өтө чектелген каражаттар менен, ырааттуу эмес жана мен айтар элем, дал келбейт. 1857 -жылы аяктаган Крым согушу мындай абалдын адам чыдагыс экенин ачык көрсөттү жана Россия империясынын бюрократиялык машинасы кыймылдай баштады. Дал ушул убакта Цин Кытай менен болгон мамилелер жөнгө салынып, азыркы Приморский аймагы тездик менен өнүгө баштаган. Анын негизги борборлору Хабаровск, Николаевск жана Владивосток болгон, алар Сибирь флотилиясынын негизги базасына айланган. Бул алыскы жерлерге кургактык менен жетүү көйгөйлүү болгондугу менен абал татаалдашты жана бизде, айтор, күчтүү соода флоту жок болчу. Өкмөт азыркы кырдаалдан кабардар эмес жана эч кандай чара көргөн жок деп айтууга болбойт. Баштоо үчүн "Ыктыярдуу флот" түзүлгөн, анын милдети бул алыскы жерлерге адамдарды жана товарларды жеткирүү болгон. Мындан тышкары, согуш болгон учурда, Доброфлоттун кемелери көмөкчү крейсерлерге жана аскердик транспортторго айландырылып, ошону менен ата мекенге ушул сапатта кызмат кылышы керек болчу.
Тарыхты билген адамдар талашып -тартышышы мүмкүн: бул кантип болушу мүмкүн, анткени Волонтерлор Флоту орус жарандарынын ыктыярдуу кайрымдуулуктарынын негизинде түзүлгөн (бул анын атында чагылдырылган), өкмөттүн буга кандай тиешеси бар? Бирок, жергиликтүү Крым аялдары жана офицерлердин кыздары айткандай, баары ушунчалык жөнөкөй эмес. Ооба, бул компаниянын кемелери жеке кайрымдуулук менен сатылып алынган, бирок өкмөт аны заказдар, экипаждар жана берешен субсидия менен камсыз кылган, жалпысынан алганда кирешелүү эмес транспорт.
Ыраакы Чыгышты империянын калган аймагына байлап коюу көйгөйүн түп тамырынан чечүү үчүн иштелип чыккан дагы бир чара өлкөнүн жерлерин бир бүтүндүккө бириктирүүчү темир жолдун курулушу болмок. Мындай магистралдын биринчи долбоорлору Россияда темир жолдордун курулушу башталганда дээрлик бир убакта пайда боло баштаган, бирок ал убакта мындай масштабдуу курулушту жүргүзүү мүмкүн болгон эмес. Жана бул жерде кеп падышалык бийликтин инерциясында гана эмес, ал ишке ашканы шексиз, бирок ал жөнүндө "классиктер" жазгандан алда канча аз. Өнөр жайдын өнүкпөгөндүгү, жетиштүү финансылык ресурстардын жоктугу жана мамлекеттеги көйгөйлөрдүн массасы өкмөттү кылдаттык менен артыкчылыктуу кылууга мажбур кылды. Чынында эле, бул шарттарда Россиянын Европа бөлүгүндө темир жол тармагын өнүктүрүү, өнөр жайын, экономиканы өнүктүрүү жана керектүү тажрыйбага ээ болуу үчүн, алда канча маанилүү болгон. Бирок, 1890 -жылдардын башында бул милдеттер негизинен чечилип, өкмөт атактуу Транссибди кура баштаган. 1891 -жылдын 17 -мартында биздин акыркы автократ, андан кийин Царевич Николай Александрович, жердин символикалык дөңгөлөкчөсүн болочок жолдун төшөгүнө чейин айдап кеткен жана курулуштун долбоорун каржы министри Сергей Юлиевич Витте өзү башкарган, ал темир жолчу Мурда.
Экинчиси өзүнчө талкууланышы керек. 19 -кылымдын аягында жана 20 -кылымдын башында орус бюрократиясында Сергей Виттеден өткөн көрүнүктүү фигура болгон эмес. Бир кезде анча белгилүү чиновник ойлонулбаган нерсени талап кылууга батынган: империялык поезддин ылдамдыгын азайтыңыз! Айтчы, кырсык болушу мүмкүн! Албетте, аны эч ким уккан жок, бирок императордук үй -бүлө эң сонун керемет менен гана аман калган Боркидеги падышалык поезддин атактуу кырсыгы болгондо, ал жөнүндө эстешти. Ошентип, анын тез карьерасы башталды.
Сергей Юлиевич - азыркы тарых таанууда өтө талаштуу фигура. Бир жагынан ал Россия империясынын экономикасынын туруктуу өсүшүн камсыз кылган таланттуу финансист катары макталса, экинчи жагынан анын жетекчилиги астында жүргүзүлгөн бир катар реформалар үчүн сынга алынат. Тактап айтканда, алтын рублдин киргизилиши үчүн. Бирок, акча реформасын, ошондой эле келечектеги граф Полусахалинскийдин аракка жана башка иштерине мамлекеттик монополияны талкуулоо макаланын чегинен чыгып кеткен, бирок так айта турган нерсе - бул ким болгон Манжуриянын аймагы аркылуу Транссибирь темир жолунун акыркы бөлүгүн иштетүү идеясы. Көптөр дале ушул чечим акыры Япония менен аскердик чыр -чатакка алып келген окуялар чынжырын баштаган деп ишенишет.
Россиянын мамлекеттик ишмерлеринин арасында бул жолдун каршылаштары аз болгонун айтыш керек. Атап айтканда, алардын бири Амур облусунун губернатору, элүү жылдыктын болочок авторунун атасы граф Алексей Павлович Игнатьев болгон. Бул татыктуу күйөөнүн пикири боюнча, биздин жерлерди темир жол куруу менен иштетүү керек, албетте кошуна эмес. Алдыга карап, Алексей Павлович көп жагынан туура айтты деп айта алабыз. Биз курган Кытай Чыгыш темир жолу эбак эле Кытайдын менчигине айланган жана биздин аймактан өткөн Амур темир жолу дагы деле Ата Мекенге кызмат кылат.
Бирок, Кытайдын Чыгыш темир жолунун колдоочуларынын салмагы кем эмес. Биринчиден, Манжурия аркылуу өтүүчү маршрут кыйла кыска болгон, бул жумшак айтканда, Transsibтин баасы таасирдүү болгонуна карабастан, адилеттүү сумманы үнөмдөөгө мүмкүндүк берди. Экинчиден, Кытайдын аймагы аркылуу өтүүчү темир жол келечекте бул аймакта экономикалык экспансия жүргүзүүгө мүмкүндүк берди. Үчүнчүдөн (жана, менимче, бул аргумент Витте үчүн эң негизгиси болгон), бул каттам темир жолду мүмкүн болушунча тезирээк өзүн-өзү камсыздоого, андан кийин кирешелүү кылууга мүмкүндүк берди. Чындыгында, Орус Ыраакы Чыгышы жалпысынан жана өзгөчө Приморье калкы аз жана толугу менен өнүкпөгөн региондор болгон, ошондуктан алардан эч нерсе алчу эмес. Манжурия, айрыкча түштүк Манжурия, тескерисинче, калк жыш жайгашкан (албетте, азыркыдай эмес, бирок дагы деле) жана анын байлыгы жакшы изилденген. Алдыга карап, Витте бир нерсе жөнүндө туура айтты деп айта алабыз. CER ишке киргенден кийин дароо эле согуш башталып, бардык трафикти аскердик жүктөр ээлеп турган, бирок, ал бүтүп, биздин аскерлер Ыраакы Чыгыштан кайтып келгенден кийин (жана бул өтө узак процесс), темир жол алмаштырылды жергиликтүү товарларды ташууга жана 1909 -жылга чейин пайда көрсөткөн. Жана бул трафиктин жок дегенде жарымы япондорго мурасталган Түштүк Манжур темир жолу аркылуу өткөнүнө карабастан. Баса, темир жолдон тышкары, жүк ташуу Амур-Сунгари суу системасы аркылуу дарыя транспорту менен да жүргүзүлгөн.
Жана кээ бир сандар.
Транссиб курулганга чейин Москвадан Владивостокко бир фунт жүктү жеткирүүнүн баасы Сибирь аркылуу 10 рубль жана Одессадан Владивостокко чейин деңиз аркылуу 2 рубль 27 тыйын болчу. Тилекке каршы, темир жол аркылуу жүктөрдү жеткирүүнүн так баасы мага белгисиз. Бирок, кээ бир маалыматтарга караганда, Транссиб эксплуатацияга берилгенден кийин да деңиздикинен үч эсе жогору болгон.
CER жана Transsibтин өткөрүү жөндөмдүүлүгү күнүнө 10 жуп поездден ашкан эмес (жана көптөгөн участоктордо азыраак), ал эми Германия менен АКШнын темир жолдорунда бул көрсөткүч 20-25 жуп поездге жакын болгон. жолдорду жана кош тректер үчүн 40 жупка чейин.
Иштеген биринчи жылы жеке менчик жүктөрдүн 19,896 миң пуду ташылган.
Москва-Порт-Артур ылдам жүрүүчү поездинин биринчи класстагы вагонундагы билет баасы 272 рубль болгон. Үчүнчү жүргүнчү классындагы билет баасы 64 рубль.
Бирок мен дагы бир абдан кызыктуу суроого токтолгум келет. Бул кантип Россиянын аймагы ушунчалык начар калк болуп чыкты? Тилекке каршы, бирок ага жооп берүү үчүн моюнга алышыбыз керек: мунун негизги себеби - биз жоготкон Россиядагы тартип. Мен жазгандай (жана мен эле эмес), феодалдык Япония буржуазиялык реформалардын жолун 1867 -жылы гана алган, башкача айтканда, тарыхка Мэйдзи революциясы катары кирген окуялардан кийин. Бирок, Россия империясынын бул мааниде өтө алыска барбаганына аз адамдар көңүл бурушат, анткени биздин өлкөдө бул реформалар бир аз эрте, тактап айтканда 1861 -жылы башталган. Мына ошондо биздин өлкөдө крепостнойлук сыяктуу феодализмдин калдыгы жок кылынган. Крепостнойлук укуктун кеч жоюлушунан улам, биз кээ бир өзгөчө акылдуу адамдар айткандай, Европадан бир жарым кылым артта калдык деп ойлоодон алысмын. Анын үстүнө, Европа чоң жана анын олуттуу бөлүгүндө крепостнойлук укук 1848 -жылы, башкача айтканда, Орусияга караганда 13 жыл мурун гана жоюлган. Бирок, мен бул реформа негизинен формалдуу жана жарым-жартылай болгонун моюнга албай кое албайм жана анын негизги кемчилиги дыйкандардын жерге байланган бойдон калганы болгон. Башкача айтканда, мыйзамдуу түрдө алар эркин болушту, бирок иш жүзүндө "убактылуу жоопкерчиликке" айланышты. Башкача айтканда, жердин наркы төлөнмөйүнчө (кыйла ашыкча) алар жашаган жеринде жашоого жана дыйканчылык кылууга милдеттүү болушкан. Баарынан жаманы, дыйкандар, атүгүл теориялык жактан да, баарынан баш тартып, жаңы жашаган жерге бара алышкан эмес, анткени империяда жер жетиштүү болчу. "Ыйык 90 -жылдары" Сталиндик СССРде паспортторунан ажыраган колхозчулардын үстүнөн крокодилдин көз жашы агып жатты, бирок ошол эле учурда ыйлагандар падышалык Россиядагы абал узак убакытка окшош экенин унутуп калышты (же такыр билген эмес). убакыт. Өлкө боюнча паспорт менен гана жүрүүгө мүмкүн болчу, ал эми полиция аны карызы жок болгон учурда, башкача айтканда, салык жана кун төлөө боюнча карызы жок учурда гана чыгарган. Мына ошондуктан Россия империясында парадоксалдуу кырдаал түзүлгөн. Борбордук региондордо анын дыйкандары жердин жоктугунан муунуп жатышкан, бекер жерлердин көптүгүнө карабай, чет жакалары өтө начар жашаган. Куткаруу төлөмдөрү акыры 1906 -жылы гана жокко чыгарылган. Ошол эле учурда дыйкандар жашаган жерин өз алдынча тандоо укугун алышкан.
Бирок, мындай саясаттын зыяндуу мүнөзүн өкмөт толук билбейт деп айтууга болбойт. Көчүрүү программалары болгон, аларда орус дыйкандары башка жакка көчүп кете алышкан. Ырас, жер чиновниктер тарабынан аныкталган, иммигранттардын саны жетишсиз болгон, негизинен төлөм алуучуларды, башкача айтканда, жер ээлерин "таарынтпоо" үчүн. Жоголгон орус-жапон согушу жана 1905-1907-жылдардагы биринчи орус революциясынын кандуу окуялары өкмөттү Сибирь менен Ыраакы Чыгышты чечүү көйгөйлөрү менен күрөшүүгө мажбур кылды, бирок кеч болуп калды.
Ошентип, мен ойлойм, биз биринчи жыйынтыктарды жыйынтыктай алабыз. Биздин жеңилүүбүздүн себептеринин арасында:
- Россиянын Ыраакы Чыгышынын, анын ичинде калк аз жашаган аймактардын толук канааттандырарлык эмес өнүгүүсү;
- байланыштын узундугу жана Transsibтин жетишсиз кубаттуулугу.
