Негедир биздин сайтта дизайнер Яковлевге анча жакпайт. Көптөгөн себептерден улам, алардын айрымдары негизсиз эмес.
Жалпысынан алганда, биз ошол жылдары "советтик учак конструкторлорунун коому" деген ат менен болгон серпентарий жөнүндө кеңири сүйлөшөбүз. Бул, коом, татыктуу.
Бирок Яковлев жөнүндө айтсам, ачык эле калыс бололу. Кызык көрүнгөнү менен, Александр Сергеевичтин артында адамдар бар болчу. Яковлев согушкерлерди жалгыз жараткан эмес, аларды өз алдынча эске салган эмес. Ошентип, биринчи "Топоздун" оор тагдырын талкуулап жатып, муну унутпайлы.
Тарыхый маалымат
Акырында, мен LaGG-3 жөнүндөгү макаладан баштоого арзый турган нерседен баштайм. Башкача айтканда, чындыгында, Кызыл Армиянын Аскердик Аскердик Күчтөрү жаңы истребителдик шартта эмнени алгысы келгени менен. Кемчиликти оңдоо.
1939 -жылдын 23 -июнунда өнүктүрүү долбоорунун алкагында бекитилген тактикалык жана техникалык талаптар (ТТТ) төмөнкүдөй болгон:
Биринчи прототип (M-106 кыймылдаткычы менен):
- 6000 м бийиктикте максималдуу ылдамдык - 620 км / саат
- конуу ылдамдыгы - 120 км / саат
- учуу аралыгы (0,9 максимумга барабар ылдамдыкта) - 600 км
- кайра жүктөө версиясында учуу диапазону - 1000 км
- шып - 11-12 км
- 10,000 мге чыгуу убактысы - 9-11 мүн
-куралдануу: 12, 7 мм калибрлүү бир BS пулемету жана ShKAS 7, 62-мм эки синхрондуу пулемёту.
M-106 кыймылдаткычы жана TK-2 турбоагрегаты бар экинчи прототип төмөнкүлөрдү кошпогондо, биринчи прототипке окшош мүнөздөмөлөргө ээ болушу керек эле:
- 8000-10000 м бийиктикте максималдуу ылдамдык - 650 км / саат
- куралдануу: 7, 62 мм калибрлүү ShKAS эки синхрондуу автомат.
Поликарповдун кылганына абдан окшош, аны Микоян менен Гуревич бүтүргөн, туурабы? Айрыкча биринчи вариантта.
Бирок, мен жогоруда айткандай, М-106 эч кандай соустун астына кирбеди, мен TK-2 турбоагрегатын унутушум керек эле. Анан биздин дизайнерлердин жарышы башталды, алар эң чукул болуп чыга келишти. Ар ким артка бурулушу керек экенин эске алып, анда ар кандай кыймылдаткычтары, ар кандай аткаруу мүнөздөмөлөрү жана ар кандай тагдырлары бар согушкерлер тобу чыкты.
Яковлев конструктордук бюро
Ооба, кичинекей (мен айтаар элем - кичинекей) Яковлев конструктордук бюросу, мушкерге термелип, баарын таң калтырды. Чынында эле, буга чейин OKB спорттук учактарды, учактарды жана машыктыруучу учактарды чыгарган. Кандайдыр бир ийгиликтер менен болсо да.
Жалпысынан 1936 -жылы Яковлев истребитель жасоого аракет кылган, бирок Поликарпов менен ким атаандаша алат? Бирок адаттагыдай Яковлевдин учактары үчүн мотор жок болчу.
Ошентсе да, долбоор дизайн бюросунун дубалдарында төрөлгөн жана I-26 атын алган.
Ата -энелер конструктордук бюронун алдыңкы дизайнери К. В. Синельщиков жана No115 заводдун башкы конструктору К. А. Вигант болушкан.
КБнын билим берүү жана спорт адистиги долбоорго жакшы таасирин тийгизди. Таза аэродинамикалык формалар, сарамжалдуу жайгашуу, учактын орто позициясы (бул алдыга жакшы көрүнүштү билдирет, айрыкча учуу жана чуркоодо) абдан маанилүү.
Бирок долбоор биринчи жолу "тыгылып калды". Буга M-106 кыймылдаткычы себеп болгон. Бул жерде биз Яковлевден баштап баарына урмат көрсөтүшүбүз керек: MP-20 ShVAK мылтыгы менен M-105P моторуна өтүү дароо эле ишке ашты. 30-декабрда И-26-1 учагы заводдон чыгып, Москванын борбордук аэродромуна жеткирилген жана 1940-жылдын 13-январында биринчи учуу аткарылган.
Бул учууда фабрикалык сыноолордун алдыңкы сыноочу учкучу Ю. И. Пионтковский учактын жакшы башкарылаарын белгилеп, бирок ошол эле учурда мунайдын температурасынын тез жогорулашынан чочулап тургандыктан, аны кечиктирбей конууга мажбур кылган. учуу.
Ошентип башталды … Көрсөтүлгөн параметрлерге жете албаган машине толук түшүнүлбөй калды. Мындан тышкары, сыноолор учурунда он беш жолу Пионтковский авариялык конуу менен тажрыйбалуу согушчанды куткарууга аргасыз болгон.
Учакта мунай түтүктөрүнүн системасы бир нече жолу өзгөртүлгөн, ар кандай конструкциядагы май муздаткычтар орнотулган, подшипниктердин ысып кетишинен мотор үч жолу алмаштырылган. Баары пайдасыз, мотор ысып кете берди. Натыйжада, 1940 -жылы 27 -апрелде, 43 -рейсте, көптөн бери бышып келе жаткан нерсе болгон: прототип кулап, сыноочу учкуч Ю. И. Пионтковский каза болгон.
Бирок бул баары эле эмес. I-26 учуу өзгөчөлүгүнө жете албаганы жарымы гана. Жалпысынан алганда, атаандаштарына (I-180, I-200, I-301) салыштырмалуу, I-26 учуу өзгөчөлүктөрү боюнча бир топ жакшы болчу, бирок согуштук жактан …
Согушчу катары I-26 азырынча такыр боло элек.
Кемчиликтердин тизмеси абдан чоң болчу. Согушчу үчүн керектүү жабдыктар орнотулган эмес: байланыш жабдуулары, генератор, түнкү жарыктандыруу жана түнкү конуучу шаймандар.
Курал боюнча да көйгөйлөр болгон. Пулемёттун кыймылдаткычтарындагы күч 27 кг га жетти, сарпталган патрондор каалаган жерге түштү, ошондуктан курал атууну токтотуу керек болчу.
Ошентип, алар мунай системасын көтөрө алышкан жок, ошон үчүн учак номиналдык ылдамдыкта көпкө иштей алган жок, бул өз кезегинде 15-17 км / саат ылдамдыктын тартыштыгына алып келди.
Ошол кездеги Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүнүн илимий изилдөө институтунун инженер-инженери И. Г. Рабкиндин айтымында, учуу эки этапта жүргүзүлгөн: адегенде таксиге чейин, андан кийин моторду 10-15 мүнөт муздатып, анан кайра баштоо. жана толук ылдамдыкта учуу.
Бул кийинчерээк, согуш учурунда, ВК-107ди алган учак менен кайталанган.
Бирок учак 5000 м бийиктикте жакшы ылдамдыкты (592 км / с) көрсөттү жана I-26 6 мүнөт ичинде бул бийиктикке чыкты. Учак башкаруунун оңойлугуна ээ болгон, башкача айтканда, сыноочулар орто даярдыгы бар учкуч башкаруу кыйынчылыктарын башынан өткөрбөйт деп ойлошкон.
Баса, ошондой болду. Кемчиликтери узунунан туруктуулуктун жетишсиздиги болчу, ал маневр үчүн, учактын кабинасында желдетүүнүн жоктугу, шассидеги, май системасындагы, куралдагы кемчиликтер үчүн курмандыкка чалынган.
Жалпысынан эксперттер учак сыноодон өтпөй калды деген жыйынтыкка келишкен. Бирок, бул анын асманга жолун жапкан жок жана I-200 жана I-301 сынагынын ошол эле "жеңүүчүлөрү" менен бирге I-26 кайра кароого жөнөтүлдү.
Советтик согушка чейинки "трюктар"
Кызыктуу жагдай. I-26нын сериялык өндүрүшү комиссиянын талаптарына өзгөртүү киргизилгенге чейин башталган. Ооба, бул армиянын учкучтары сыноо үчүн 25 машинадан турган аскердик серия жөнүндө болгон, бирок ошого карабастан.
Жалпысынан алганда, мындай кызыктай көрүнгөн чечимди кабыл алуу менен Өкмөт тобокелчиликке барганы анык. Учак сыноолордон өтө алган жок, Яковлев конструктордук бюросу кемчиликтерди четтете алган жок. Бул учурда жоготуулар абдан чоң болмок, бирок … тобокелчилик толугу менен акталды деп ойлойм.
Ошол кезде деле СССР ийгиликсиз машиналардын партиясын түзө алат. Бирок ийгиликке жетишкен учурда, убакыттын өтүшү менен олуттуу киреше алынды. Өлкө иш жүзүндө согушка даярдана баштаганын эске алганда, бул жөн эле акталган эмес.
Бирок бул жерде сиз үчүн бир аз трюк бар: так тобокелдиктин деңгээлин төмөндөтүү үчүн, 1939-жылкы согуштук мелдеште үч модель жеңүүчү деп табылган: I-26, I-200 жана I-301, ал дагы серияларда курула баштады. !
Ал эми абал аба күчтөрү бир эмес, ҮЧ учак алган экен. Мейли, ошондо ар кимдин жана ар бир нерсенин өз ордунда жайгашуусу башталды.
Кызык, бирок мындай ачык орто дыйкан I-26 (Як-1) бул жарышта абдан маанилүү натыйжаларга жетишти деп айта алабыз.
Ооба, I-26да I-200 (МиГ) сыяктуу эң жогорку ылдамдык жана көтөрүлүү ылдамдыгы жок. Анын I-301 (LaGG) сыяктуу куралдары болгон эмес. Жана ал баары ушундай болуп чыкты … олуттуу же бир нерсе эмес. Ооба, спорттук конструктордук бюронун машинасы болуш керек эле.
Ошентсе да, машинанын иштөө мөөнөтү, айрыкча өндүрүлгөн учактардын саны тескерисинче сүйлөйт. Баары абдан олуттуу болгон.
Як-1
1940-жылы I-26 расмий түрдө Як-1ге айланган. Биз аны ошентип атай баштайбыз.
Бирок машинанын аталышын өзгөртүү функционалдык мүнөздөмөлөрдү такыр жакшырткан жок. Көптөгөн компоненттер дагы эле жок болчу, жана өркүндөтүү жана өркүндөтүү дайыма талап кылынган.
Өзгөчө курал -жарак менен көйгөйлүү болгон. Замбиректер жана пулеметтер монтаж заводдоруна баруудан баш тартышты. Элдик Курал Комиссариатынын No2 заводу, ошол күндөрдө канчалык жапайы угулса да, ШВАК замбиректерин чыгаруудан баш тарткан. Ушундай эле кырдаал ShKAS синхрондуу пулеметтери менен иштелип чыккан, аны өндүрүү No66 заводу да көпкө баштай алган эмес.
Анан иш башталды. Ал тургай мындай эмес: Жумуш. Мунай системасы жети жолу кескин түрдө өзгөрдү. Пневматикалык система - төрт жолу. Кыймылдаткычтын капоттору эки эсе көбөйтүлгөн. АК-30 аба компрессорун күчтүүрөөк АК-50 менен алмаштырды. Шасси жакшыртылды, фюзеляжга мотор муздатуу системасынын радиаторуна жакындай турган жаңы люк кошулду.
Жалпысынан 1940-жылдын 1-февралынан 1-октябрына чейин I-26 дизайнына 306, чиймелерге 3950 өзгөртүүлөр киргизилген.
Сиз Яковлевди катуу сындай аласыз, бирок бул цифралар Як-1дин блаттын жардамы менен эмес, машинанын конструктордук бюролорунун баары микрон менен жалап калганына байланыштуу экенин көрсөтүп турат.
Жана жалпысынан, жумушчу чиймелер монтаждоо үчүн алынган учурдан тартып, башкача айтканда, 1940 -жылдын 9 -июнунан 1941 -жылдын 1 -январына чейин чиймелерге 7460 өзгөртүү киргизилген.
Таасирдүү? Мен - ооба. Өкүнүчтүүсү, LaGG жана MiG үчүн мындай көрсөткүчтөр калбай калды. Салыштыруу кызыктуу болмок. Бирок ошентсе да, бул жерде чынында эле учак үчүн күрөшкөн бүт Яковлев конструктордук бюросунун иши көрүнүп турат. Эмне урматтоого татыктуу.
Жана сериялык өндүрүш башталды. Ырас, алар чындап эле чыныгы согуштарда учакты сынай башташты. Бирок секирик фабрикалардын ички аймактарга көчүүсүнөн улам башталды. Бул жөн эле секирик эмес, кээде чыныгы жинди болгон.
Мен мисал катары No153 заводдо болгон окуяны келтирейин. Завод Як-1ди өндүрүү үчүн арналган. Бирок ГКОнун 1941-жылдын 14-августундагы токтомуна ылайык, ага Як-1дин жакшыртылган версиясы киргизилиши керек болчу. Азырынча кат жок. Бул учак, мисалы, №292 заводунда чыгарылган сериялык учактан, дөңгөлөктөрдүн диаметри, башка кыймылдаткычы жана радиостанциянын болушу менен айырмаланган.
Бирок, 153-фабрика Як-1ди эмес, Як-7ди эки ШКАС пулемету жана MP-20 ShVAK замбиреги менен куралдандыра баштады, анткени бул машина тетиктер менен колдоого алынган. Компоненттер Новосибирскиге эвакуацияланган Москвадагы №301 заводунан келген.
Як-7 учагынын бул версиясы 301 номурлуу завод тарабынан расмий түрдө "Як-7 тибиндеги Як-1" деп аталган.
Бул учак 1942-жылы апрелде гана No153 фабрикада Як-7А деген атка ээ болгон. Ал эми Як-7А 153-фабрикада гана чыгарылган.
Бирок бул жерде дагы бир нюанс бар. Эмнегедир ушундай болду, аталышын өзгөртүүдөн мурун өкмөт жана авиация өнөр жайынын Элдик комиссариаты учакты … Як-3 деп аташты. Мына ошентип ал Мамлекеттик коргоо комитетинин чечимдери боюнча Элдик комиссариаттын, заводдордун бардык документтерин, пландарын карап чыкты.
Як-1, бул Як-1 түрү Як-7, башкача айтканда, Як-7А, бирок иш жүзүндө Як-3.
Як-7дин трансформациялары өзүнчө макалага татыктуу, анткени Як-3 деген машиналардын аздыр-көптүр жок экенин, бирок төртөөнү аныктоо керек болот.
Бул болжол менен 1941-42-жылдары учак чыгарылган. Айтыңызчы - коркунучтуубу? Мен макулмун, ужас. Бирок - учактар фронтко жөнөштү, алар ошол жерде учуп, согушту. НКАПтын өндүрүш жумушчулары жана функциячылары кайгырышты, бирок … учактар чыгарылып жаткан. Бир аз болсо да …
Фабрикалар карталар палубасындай аралаштырылып, учактар өндүрүштөн чыгарылып, ордуна коюлуп, башка заводдорго өткөрүлүп берилген. Жалпысынан, Саратов авиациялык заводу гана 1944-жылы өндүрүш аяктаганга чейин биринчи күндөн баштап Як-1ди чыгарган жалгыз завод бойдон калган.
Ооба, Як-1 өндүрүшү 1944-жылдын июль айында гана токтотулган. Жана бардыгы болуп 192 серия чыгарылган.
Учурга ылайыктуу болууга аракет кыл
1942 -жыл станокто эң кызуу иштин жылы болгонун кошумчалай кетүү керек. Дал ошол кезде Яковлев конструктордук бюросу самолётту бардык мүмкүн болгон жолдор менен өркүндөтүүгө катуу аракет кылган. Быйыл сандык жана сапаттык жактан учактардын конструкциясына эң олуттуу өзгөртүүлөр киргизилди. Бардыгы болуп 5098 өзгөртүүлөр, толуктоолор жана жаңыртуулар болгон …
Бул Як-1 согушкерлеринин топоздор үй-бүлөсүнүн мындан аркы өнүгүшүнүн түпкү атасы экени түшүнүктүү. Ошондуктан, дизайндагы миңдеген өзгөртүүлөргө жана жаңыртууларга себеп болгон себептер ачык. Бул нормалдуу көрүнүш, бул учактын эволюциясы.
Биздин өлкөдө ал бир аз туура эмес формада өнүккөнү өкүнүчтүү. Кыймылдаткычтын кубаттуулугунун жогорулашынан эмес, салмактын азайышынан. Дагы күчтүү моторлор Улуу Ата Мекендик согуш учурунда биздин оорубуз.
2800-3000 кг диапазонунда абдан катуу салмак талаптары бар болчу. Нөлдөн эмес, бул шассинин тартылуу күчү эле. Мындан тышкары, мотордун күчү.
Эмне үчүн мен 1942 -жылды кескин өзгөрүүлөрдүн жылы катары көрсөттүм? Туура, 1350 а.к. DB-601E мотору бар Me-109F-3 жана F-4 Чыгыш фронтто пайда болгон. ал тургай GM-1 моторунун күйгүзүүчү системасы менен жабдылган. Биз FW-190 жөнүндө кекечтенбейбиз. Топоз катастрофалык түрдө ылдамдыгын жогото баштады. Немистердин артыкчылыгын жок кылуу милдети коюлган. Адаттагыдай эле, кандай гана болбосун.
Жакынкы келечекте жаңы моторду заводдордун карамагына алуу пландаштырылган эмес, ошондуктан граммды салмагын алып салуу керек болчу.
Лыжа тебүүчү жабдыктар, РО-82 ракеталарын учуруучу аппараттар, радиостанциянын мачталары жана антенналары, ылдамдыкка таасир эткендин баары алынып салынды.
№292 заводдо 10 жеңил учак даярдалган жана сыноого жөнөтүлгөн: ШКАС автоматтары жана ок-дарылары жок, корголбогон газ танктары жана Як-7ден металл куйругу. Жеңил салмактагы Як-1 сыноодон өткөрүлүп, оң баасын алды. Салмагы үнөмдөө дээрлик 120 кг болгон.
Бирок 1943-жылдын кышында, Сталинграддын жанында Me-109Gs пайда болгондо, машинанын иштөө өзгөчөлүктөрүн жакшыртуунун бул ыкмасы кайрадан эсте калган. Демилгени 16-аба армиясынын учкучтары көтөрүп чыгышты, алар Як-1ди түнкүсүн жана кычкылтек жабдууларын, эки аба цилиндринин бирин жана ок-дарысы бар эки пулеметту алып салуу аркылуу жеңилдетүүнү сунушташты.
Завод андан да алдыга жылып, 1942-жылы сентябрда 160 кг жеңилдетилген 20 Як-1 96 сериясындагы учак чыгарылган.
Учактардан ок-дарылары жана орнотмолору бар ШКАС пулемёттору, мылтыкты пневматикалык кайра жүктөө системасы, мачтасы жана антеннасы бар RSI-4 радиостанциясы, генератор, түнкү жабдуулар алынып салынган, ал эми жыгачтын ордуна, күйгүзгүч (14 кг) металл куйругу Як-7 менен орнотулган.
Унаанын жарыктыгынан улам ылдамдык күтүлгөндөй жогорулады. 23 км / саатта, 3800 м бийиктикте 592 км / саатка чейин), 5000 м бийиктикке чыгуу убактысы 1,1 мүнөткө (4,7 мүнөткө чейин) азайган.
Чыгуу ылдамдыгында алынган артыкчылык баардык модификациядагы Мессершмиттерди кууп жетүүгө жана көтөрүлүү менен кетүүгө мүмкүндүк берди. Бирок, албетте, от күчү түшүп кетти, анткени 20 мм замбирек бир замбирек.
Мындай окуялар бардык жерде жана бардык жерде убактылуу чара катары гана кабыл алынган. Советтик аскер башчылары келесоо болгон эмес жана бардыгын эң сонун түшүнүшкөн. Жана алар жабдууларды жана курал -жарактарды алып салбастан согушууга жөндөмдүү жаңы машиналарды иштеп чыгууну талап кылышты.
Ошентип, мындай түп тамырынан жеңил учактын тагдыры алдын ала жыйынтык болгон.
Аскердик операциялардын тажрыйбасы Чыгыш фронттогу аба согуштары негизинен 1, 5 - 4 км бийиктикте жүргүзүлгөнүн көрсөттү. Батышта бул бийиктик 5-7 км алда канча бийик болгон, бирок бул өзүнчө сүйлөшүү, абдан кызыктуу.
Мындай бийиктиктеги негизги иш-аракеттер учурунда биздин бийиктикте иш-аракет кылуу үчүн тапшырманын негизинде курулган МиГ-3, ЛаГГ-3 жана Як-1 триадасы бардык мүмкүнчүлүктөрүн ишке ашыра албаган учур бизди кызыктырат..
Жана, балким, бир гана Як-1, жүздөгөн жана миңдеген жакшыртууларды жана өзгөртүүлөрдү башынан кечирип, аздыр-көптүр өз жолуна түштү.
Баарынан жаманы, албетте, МиГ-3 өзүн үч согушчунун эң бийик катары сезди. Кошумчалай кетсек, согуш башталганда аскерлерге баарынан көп МиГс кирген. Бирок жетиштүү курал-жарагы жок болгондуктан, учак фронттогу жоокердин ролуна анча ылайыктуу болгон эмес, бара-бара бул учактар абадан коргонуу системасына өткөрүлүп берилген.
Биз сөз кылган LaGG-3, башында көптөгөн артыкчылыктарга ээ болгон учак болчу, бирок массалык өндүрүштө алардын айрымдары түшүнбөй калышты. Балким, Лавочкиндин жөнөкөйлөтүлгөн жакшыртуудан качуу боюнча Яковлевдин тажрыйбасы жок болсо керек. Яковлев жаңы эле аба күчтөрүнүн талаптарына ылайык өзүнүн АИР-8 жана ВВ-22 үлгүсүн "жакшыртуу" боюнча эбегейсиз чоң тажрыйбага ээ болгон.
Бирок тез эмес, катуу куралданбаган, же бышык эмес болгон Як-1 МиГ менен ЛаГГдан кем эмес, атүгүл эффективдүү болуп чыкты. Моторду алмаштыруу сыяктуу эч кандай өзгөрүүлөрдү талап кылбайт.
Мыкты мисал-Як-1В. Менин көз карашымда, бул Як-1дин өнүгүшүндөгү эң бийик чекит. Жана бул таптакыр башка машина, оригиналынан айырмаланат. Бирок күтүлбөгөн жерден, сыйкырчылык сыяктуу, машинаны таптакыр жөнөкөй жана жеткиликтүү ыкмаларды колдонуу менен жакшыртууга болот экен.
Өзгөртүү (кайсынысын айтпайм) мунай системасы, айрыкча май муздаткычтар, бардыгын мөөрлөшөт: суу жана май муздаткычтар, фюзеляж, мунай системасынын туннелдери, соргуч жана түтүк түтүктөрүнүн формаларын “жалоо”, люктарды жабуу.
Жана бул иш -чаралардын баары жыйынтык бергенде, башкача айтканда, ылдамдыктын 23 км / саатка жогорулашы. TsAGI адистери 35-38 км / саатка чейин сыгып чыгууга болот деген жыйынтыкка келишкен.
Ылдамдыкты жогорулатып, биз колго курал алдык. Курал -жарак сандын ордуна сапаттык жактан өзгөртүлгөн. Эч нерсеге жарабай калган эки мылтык калибрлүү ShKAS пулеметунун ордуна, душмандын учактары сооттон ашып кеткендиктен, 200 даана ок менен бир UBS синхрондуу оор пулеметун орнотушту.
Чыгышта таптакыр акыл -эстүү учак болуп чыкты. M-105PF мотору Як-1ге орнотулганда, бир жагынан күчөтүлгөндөй болуп, кубаты 1210 а.к. болуп калды, бирок так бийиктикте жоголду, бул учакка чындап экинчи өмүр берди.
Айтылгандардын баарынын жыйынтыгы төмөнкүдөй тыянак болушу мүмкүн: Як-1 учагы Яковлев конструктордук бюросунун ийгиликтүү өнүгүүсү гана эмес, инженерлердин жана конструкторлордун аракети менен башкаларды түзүү үчүн аянтча боло алды. учак моделдери.
Яковлев президенттик администрациянын эл комиссарынын орун басары кызматын пайдаланган деп да айта алабыз, бирок … Бул жерде мен бул версияга таптакыр макул эмесмин. Ошол жылдары мындай посттор абдан тез учуп, абдан катуу конгон. Балким, Курчевскийди мисал келтирүүнүн кажети жоктур?
Албетте, Александр Сергеевич машинасына жардам бере алмак, бирок жеке байланыштардын жардамы менен уялбай басып өтүүчүдөй эмес. Бул толгон -токой болду. Ооба, жакыныраак жана күчтүү командасы бар өсүмдүктү тандап алыңыз, жаңы кыймылдаткычты "сындырыңыз" ж.б.у.с.
Бирок, биринчиден, Як-1 абдан согуштук унаа болчу. Жана муну "фронттон келген кабарлар" тастыктады. Эгерде жоокер таптакыр керексиз болуп чыкса, анда ал тез эле Сталинге жетмек. Жана терс кабар ага тез эле жетип турган.
Ошентип, Як-1 адегенде абдан атаандаштыкка жөндөмдүү машина болуп чыкты. 1943 -жылга чейин, жок дегенде. Сахна артында бийлөө жана башка нерселер жок.
