Дал ушул Үчүнчү Рейхте согуштук аракеттерге катышкан тик учактар түзүлдү. Артка 1940 -жылы, Kriegsmarine кемелердин негизинде болууга жөндөмдүү боло турган, иштеп чыгуучулардан аскердик вертолет заказ кылган. Конструктор Флеттнер тарабынан жасалган Fl-282 Kolibri тик учагы өзүнүн эффективдүүлүгүн көрсөттү. Ал 1000 нускада курулушу керек болчу, бирок, союздук авиациянын BMW жана Flettner немис ишканаларын бомбалоосунан улам, бул пландар ишке ашпай калды. Жалпысынан бул ротордук машиналардын 24 бирдигине чейин чыгарылган, алардын көбү тик учактар душмандын колуна түшүп калат деген коркунучтан улам жок кылынган. Германияны басып алгандан кийин союздаштар болгону 3 Фл-282 тик учагын алышкан: бири СССРге, экөө АКШга.
Жеңил вертолет Fl.282 Kolibri (Колибри)
Фл.282 "Колибри" вертолету башынан эле эки орундуу - байкоочу менен түзүлгөн, бул аба чалгындоочу учак катары машинанын артыкчылыктарын кыйла жогорулаткан. Байкоочу артка караган винт постторунун артында дароо эле. Мындай уюштуруу учакты жүргүнчүсүз, тик учактын борборун бузбай аткарууга мүмкүндүк берди. Машинанын долбоору 1940-жылдын июль айына чейин даярдалган жана Йоханишталдагы Флетнер заводунда 30 прототипте жана машинанын 15 өндүрүш алдындагы моделинде иш дароо башталган. Учуу сыноолорунун башталышы үчүн, биринчи 3 Fl.282 тик учактары толугу менен жабык чатыры бар бир орундуу болуп чогултулган, бирок кийинчерээк алар эки орундуу ачык учактын вертолетуна айландырылган.
Конструктор Флеттнердин практикасында биринчи жолу фюзеляждын ортосуна Bramo 14A кыймылдаткычын орнотту. Бул чечимдин натыйжасында, вертолеттун пилоту эң сонун көрүнүшкө ээ болду. Кыймылдаткыч атайын жыгач желдеткичтин жардамы менен фюзеляждын ачык астыңкы бөлүгү аркылуу муздатылган. Кыймылдаткыч цилиндрлерди кысылган аба менен үйлөө менен башталган. Кыймылдаткыч тормозу жана кыймылдаткычтан ажыратуу үчүн түзүлүштөрү бар 2 көз карандысыз винт шахтасынын айлануусун камсыз кылган трансмиссияда иштеген. Берүүнүн тиш катышы 12, 2: 1 болчу.
Машинанын эки эки канаттуу винти синхрондоштурулгандыктан, алардын бычактары 45 градус бурулуш бурчунда параллель болгон. Пропеллерди орнотуу бурчу фюзеляждан 12 градус алыс жана алдыга 6 градус болгон. Пропелдин учу жыгач кабыргалар жана болот шпаты менен жасалган. Тик учактын бычактары илгичтерге орнотулган, бул пышактын вертикалдуу жана огунун айланасында айлануусун камсыз кылган; вертикалдуу шарнирде демпфер бар болчу. Пропелдердин кадамы белгилүү бир айлануу ылдамдыгын камсыз кылган атайын инерциялык түзүлүш менен башкарылган. Вертолеттун автоматтык айлануу режимине өткөндө винттин подшипниктик касиеттерин жоготпоо үчүн, айлануу ылдамдыгы 160 айлануу / мүн. Ошол эле учурда, пилот революциянын санын көбөйтүү менен винттин кадамын башкара алат. Белгилүү бир жагдайда, бурамалар резонанска айланышы мүмкүн.
Fl.282 тик учагынын куйрук бөлүгүндө кадимки эмпенней жайгаштырылган, бул фюзеляждын көлөкөсүнөн улам бир кыйла чоң аймак. Курс боюнча вертолетту башкаруу винттин да, рулдун да плитасынын жардамы менен ишке ашырылган. Автотранспорт режиминде машинанын пилоту рулду гана колдонгон, анткени бул режимде алмашуу плитасы натыйжасыз болгон. Машинанын фюзеляжи ширетилген болот түтүктөрдөн турган, алар борбордук бөлүгүндө жеңил эритменин барактары жана куйругу менен куйругунан кездеме менен капталган. Колибри вертолетунун конуучу шаймандары үч колонкалуу, рулду бурундуку болгон.
Fl.282 Kolibri эң өнүккөн болуп калды, ошого жараша гитлердик Германиянын учуучу вертолету, ал сыноолордун бүт курсун бүтүрө алды. Сыноо учуу учурундагы негизги жумуш булуттуу шарттарда тик учак жана сокур учууларды аткарган "Флеттнер" тестиер Ханс Фуйситингге жүктөлгөн. Ал ошондой эле Fl.282 боюнча 50гө жакын учкучтарды даярдаган. Жаңы келгендердин бири булуттуу шарттарда сокур учуу учурунда каза болгон. Кырсыктын себеби сууга түшүүнүн максималдуу ылдамдыгынан ашып кеткени аныкталган, ал 175 км / саат болгон. Ошол эле учурда, зарыл болсо, Fl.282 вертолету авторотация режиминде жана винттин кадамын башкаруучу машинаны колдонбостон коно алат.
Жалпысынан алганда, Fl.282 Kolibri вертолету туруктуу жана абдан маневрлүү болуп чыкты - 60 км / саат ылдамдыкта учкуч машинаны башкаруудан баш тартууга жөндөмдүү. Учуунун төмөнкү ылдамдыгында, айрыкча 40 км / саат ылдамдыкта, машинанын узунунан туруксуздугу байкалган. Вертолеттун кичинекей кемчилигин учактан кийин жоголгон жердеги алсыз дирилдөө деп атоого болот. Бир катар агрегаттардын конструкциясы оор жана керексиз татаал болгонуна карабай, жалпысынан алганда, ал абдан ойлонулган болуп чыкты - сыноолордун алкагында бир вертолет 95 саат учуп, эч бир агрегатты алмаштырбай туруп калды. Кыймылдаткычтын ортосундагы кызмат мөөнөтү 400 саат болгон.
1942 -жылдын башында немец флоту вертолетту Балтикада, анын ичинде бороондо да абдан активдүү сыноодон өткөргөн. "Кёльн" крейсеринин мунараларынын биринде сыноо үчүн атайын вертолет курулган. Бул сайттан бир нече ондогон учуу жана конуу, анын ичинде эң оор аба ырайынын шартында жок дегенде бирөө жасалган. 1943 -жылга чейин Эгей жана Жер Ортолук деңиздериндеги конвойлор үчүн чалгындоо жана капкак үчүн колдонулган кеминде 20 Fl.282 вертолету курулган. Вертолеттун согуштук карьерасы жөнүндө аз белгилүү болсо да, 1945 -жылдын апрелинде кеминде үч Fl.282 жана ошол эле Fa.223 40 -аба транспорттук эскадрильясында экени аныкталган. Бул вертолеттордун айрымдары шаарды басып алардан бир аз мурун курчоодо калган Бреслау Гаулейтер Ханкенин эвакуациясына катыша алат деп болжолдонууда.
Вертолеттун бош салмагы 760 кг., Учуу салмагы 1000 кг болгон. Жердеги максималдуу ылдамдык 150 км / саатка жетти, капталга жылганда эң жогорку ылдамдык - 24 км / саат. Статикалык шып 300 метр, динамикалык шып 3300 метр болгон. Бир учкучу бар машинанын учуу аралыгы 300 км, толук экипажы менен - 170 км.
Көп багыттуу тик учак Fa.223 Drache (Dragon)
Башында, Focke Achgelis Fa.266 Lufthansa буйругу менен курулган жана 6 кишилик жарандык тик учакка айланышы керек болчу. Акыр -аягы, ал транспорттук тик учактардын биринчи мууну болуу бактысына ээ болгон. Унаанын биринчи прототиби 1939 -жылдын аягында түзүлгөн, бирок Экинчи Дүйнөлүк Согуштун башталышы бат эле аны согуштук үлгүгө айландырган. Тик учак Fa.223 "Drache" (Ажыдаар) белгисин алган. Жалпысынан 100 саатка созулган жер сыноолорун аяктагандан кийин, 1940 -жылы августта вертолет учуп кеткен. Унааны чалгындоо, суу астында сүзүүчү кемеге каршы, куткаруу, транспорт жана машыгуунун алкагында колдонуу пландаштырылган.
Fa.223 вертолетунун учуу программасы абдан тездик менен ишке ашты. Буга чейин 1940-жылдын 26-октябрында вертолет 3,705 кг учуу салмагы менен 182 км / саат ылдамдыкка жете алган. Эки күндөн кийин машина 7100 метр бийиктикке чыга алды. Бул жыйынтыктардын бардыгы дүйнөлүк рекорддор болчу. Дээрлик дароо эле Фокке-Ахгелис заводу ушул типтеги 30 тик учакка заказ алды.
Тик учактын фюзеляжы 4 бөлүмдөн турган. Жаа бөлүгүндө чоң айнек аянты бар болчу, ал байкоочу менен учкуч үчүн эң сонун көрүнүүнү камсыз кылган. Жүк ташуучу жайдын борттун капталында эшик бар болчу. Бул жерде, жүк ташуучу бөлмөдө мөөр басылган мунай жана газ цистерналары болгон. Андан кийин кыймыл бөлүмү, анан куйрук бөлүмү болгон. Тик учактын фюзеляжы болоттон жасалган түтүктөрдөн ширетилип, кыймылдаткычтын аймагындагы жеңил эритмелер менен капталган жана кездеме менен капталган. Машина 1000 ат күчүнө ээ Bramo -323Q-3 Fafnir кыймылдаткычы менен жабдылган. Кыймылдаткычтын системасы менен муздатуучу абанын киришин жана чыгышын камсыз кылган кыймылдаткыч бөлүгү менен чектештеринин ортосунда 20 см боштук калган. Эки вертолеттун түтүктүү таякчаларында жайгашкан. Бурамаларды айдоо үчүн узартылган шахталар жана редуктор колдонулган. Оң жебеге винт тормозу орнотулган. Трансмиссиянын тиштүү катышы 9, 1: 1, бурамалардын айлануу ылдамдыгы 275 айлампага барабар болгон. Пропеллердин огу бир аз алдыга жана ичине 4, 5 градуска эңкейген.
Классикалык куйрук, стабилизатор менен, багытты көзөмөлдөө үчүн гана колдонулган. Машинанын узунунан башкаруу винттин баскычын циклдүү өзгөртүү менен, капталдык башкарууну тиешелүү педальды басуу менен, бурама баскычын дифференциалдуу өзгөртүү менен камсыз кылынган, ал эми рулду да колдонушкан. Вертолеттун бардык көзөмөлү кабелдүү болгон. Башка вертолеттун моделдеринен айырмаланып, 2 гана баскычты башкаруучу баскычтар болгон - авторотация режими үчүн жана моторлуу учуу үчүн. Учкуч учуу учурунда винттин кадамын өзгөртө алган жок, бирок вертолеттун өзгөчөлүктөрүн жана учуу коопсуздугун төмөндөткөн дроссельди (кыймылдаткычты башкаруу рычагын) гана колдонду. Ушундан улам, учкучтан вертолетту төмөнкү ылдамдыкта башкаруу жана сүзүү режиминде өзгөчө чеберчилик талап кылынган. Тик учактын мурун дөңгөлөгү эркин багытталган жана 360 градуска бурула алган; негизги конуу механизминде дөңгөлөктөр тормоз менен жабдылган.
Fa.223 "Drache" тик учагынын жабдуулары машина чечкен милдеттерге жараша өзгөрүшү керек болчу. Вертолеттун дээрлик бардык версиялары, машыгуудан башкасы, жаада жайгашкан МГ-15 автоматы, ФуГ-101 бийиктиги жана ФуГ-17 радиостанциясы менен жабдылган. Куткаруу версиясы электр лебедкасы менен, скаут - колго жасалган камера менен жабдылган. Тик учактын астына сыйымдуулугу 300 литр болгон суу ташуучу танкты, ал эми суу астында сүзүүгө каршы версиясында ар бири 250 кг болгон 2 тереңдик зарядын коюуга мүмкүн болгон. Унаанын транспорттук версиясы жүктү тышкы илгичте көтөрө алмак. Куткаруучу кайык Fa.223 тик учагынын куйрук бөлүгүнө орнотулушу мүмкүн.
30 тик учактын баштапкы буйругунан баштап, Бремендеги завод жардырылганга чейин, 10у гана чогултулган, калган вертолеттор ар кандай даярдыкта жок кылынган. Андан кийин, компания Штутгарттын жанындагы Лаупхаймга көчүп, дагы 7 машинаны чогултууга жетишкен. 1942 -жылдын башында алардын аскердик сыноолору өтүшү керек болчу, бирок ар кандай көйгөйлөрдөн улам 1942 -жылдын июлуна чейин 2 гана машина учуп бараткан. Буга карабастан, вертолеттун ийгиликтүү сыноолору, айрыкча анын кургактык күчтөрүн камсыздоо үчүн транспорттук потенциалы, аскерлерге дагы 100 тик учакты заказ кылууга уруксат берди, анын ичинен 8 гана сыналган жана 6 союздаштар 1944 -жылы июлда Лаупхаймды бомбалоо учурунда жок кылынган. Fa.223 тик учагынын өндүрүшү үчүнчү жолу, бул жолу Берлинде калыбына келтирилиши керек болчу. Айына 400 вертолет чыгаруу менен өндүрүштү кеңейтүү пландаштырылган, бирок согуштун бул этабында бул план жөн гана утопиялык болгон.
Германияда болгон бардык аракеттерге карабастан, бир эле учурда 10-11 Fa.223 "Drache" тик учактары учкан, жалпы учуу убактысы болгону 400 саат. Бул убакыт аралыгында тик учактар 10 миң км аралыкты басып өтүштү. Унаада учуунун максималдуу убактысы 100 саат болгон. Вертолет Fa.223 "Ажыдаар" өзүн чоң көлөмдөгү жүктөрдү аба аркылуу ташуу үчүн, ошондой эле куткаруу иштери үчүн абдан ишенимдүү жана алмаштырылгыс унаа катары көрсөттү. Дал ушул жерде Скорзени 1943 -жылдын сентябрында Муссолинини түрмөдөн чыгарууну көздөгөн. Тик учак ишенимдүү түрдө мылтыктарды, ракеталардын бөлүктөрүн, көпүрөлөрдү жана башка көлөмдүү жүктөрдү ташыган бөлүмүнө туура келбегендиктен ташыган.
Тик учактын бош салмагы 3175 кг., Учуу салмагы 4310 кг болгон. Максималдуу учуу ылдамдыгы 176 км / саат, круиздик ылдамдыгы 120 км / саат. Шып 2010 метр, тышкы күйүүчү май куючу менен учуу диапазону 700 км.
