Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)

Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)
Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)

Video: Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)

Video: Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)
Video: Lionel Rail Zeppelin, (Schienenzeppelin) converted to AC 2024, Март
Anonim

1919-жылы немис инженери Отто Штайниц авиациялык технологиядан карызга алынган, эки винт менен жүрүүчү эксперименталдык арабаны курган. Дрингос деп аталган машина жогорку ылдамдыкта ийгиликтүү иштелип чыккан жана темир жолдо чоң кызыгуу жараткан. Ошого карабастан, Версаль тынчтык келишиминин айрым өзгөчөлүктөрү жана немис өнөр жайынын абалы жаңы жабдууларды толук кандуу өндүрүүнү өздөштүрүүгө мүмкүндүк берген жок. Кийинки он жылдын ичинде немис адистери келечектүү темаларга кайтып келишкен жок.

Сүрөт
Сүрөт

Жыйырманчы жылдардын аягында окумуштуу жана инженер Франц Крукенберг темир жол транспортунун мындан аркы келечегине кызыгып калды. Ошол кезде анын мүнөздөмөлөрүн жакшыртууга көптөгөн аракеттер жасалды, тактап айтканда, поезддердин ылдамдыгын жогорулатуунун ар кандай ыкмалары сунушталды. Ф. Крукенберг деп аталган нерсени өнүктүрүүнү улантууну чечти. аэронавигациялык вагондор-кыймылдаткычы жана винти бар, учак тибиндеги электр станциясы менен жабдылган өзү жүрүүчү вагондор (вагондор).

Крукенберг авторлук кылган долбоордун негизги максаты кыймылдын мүмкүн болгон эң жогорку ылдамдыгына жетүү болгон, ал үчүн кээ бир конкреттүү техникалык чечимдерди колдонуу сунушталган. Алардын айынан келечектүү аба унаасы мүнөздүү көрүнүшкө ээ болушу керек болчу, анын аркасы менен анын аты пайда болду. Долбоордун авторунун айтымында, жаңы машина дирижабль сыяктуу көрүнгөн, ошондуктан тиешелүү аталышты алган: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").

Бардык керектүү дизайн иштери 1929 -жылдын аягына чейин аяктаган. Кийинки жылдын башында Ганновер-Лайнгаузен заводунда прототиптин курулушу башталган. Прототипти чогултуу бир нече айга созулду. Биринчи сыноолорду 1930 -жылдын күзүндө гана баштоо мүмкүн болгон. Курулуш учурунда жана ал аяктагандан көп өтпөй, долбоор бир аз өзгөрүүлөргө дуушар болгон. Ошентип, адегенде "Rail Zeppelin" төрт канаты бар винт менен жүрүшү керек болчу, бирок кийинчерээк эки канаттууга алмаштырылды, акыркы этапта дөңгөлөктүү винт колдонулду. Кыймылдаткычтын түрү да өзгөрдү.

Scheinenzeppelin пневматикалык вагондун өлчөмдөрү темир жол жабдууларына коюлган талаптар менен коюлган. Анын узундугу 25, 85 м, бийиктиги 2, 8 м болгон. Машинанын салмагы 20, 3 тоннадан ашкан эмес. Максималдуу ылдамдыкка жетүү үчүн Ф. Крукенберг аба машинасын колдонуу менен жеңилдеткен. тиешелүү корпустун дизайны жана анда колдонулган материалдар. Машинанын кузову тери менен капталган рамка түрүндө жасалган. Алюминий дизайнда кеңири колдонулган. Кошумчалай кетсек, корпустун “туура келүүсү” төмөн болгондуктан, бир аз салмак сакталып калган.

Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)
Scheinenzeppelin аба унаасы (Германия)

Scheinenzeppelin темир жолунун корпусунда мурун конусунун тегеректелген мүнөздүү контурлары болгон. Куйрук бөлүмүндө дене эки бөлүккө бөлүнгөн. Электр станциясы конустун үстүңкү жагына жайгаштырылган, ал эми төмөн түшүрүүчү аэродинамиканы жакшыртуу үчүн колдонулган. Аба машинасынын кызык бир өзгөчөлүгү - салондун айнектери. Ал байланган узун тилке түрүндө жасалган, бирок унаага адаттан тыш көрүнүш берген кең стеллаждар жок.

Кокпит корпустун алдына коюлган. Көрүнүштү жакшыртуу үчүн экипаждын жумуш орундары салондун деңгээлинен жогору жайгашкан: алдыңкы айнектин жогорку чети корпустун чатырына тийип турган. Вагондун ортоңку бөлүгү жүргүнчүлөрдү жайгаштыруу үчүн берилген. Машинаны жарыктандыруунун тандалган курсуна ылайык иштелип чыккан салон 40 жүргүнчүнү батыра алган. Жогорку арткы капкакта кыймылдаткыч жана винт болгон.

Scheinenzeppelin башында 250 а.к. алты цилиндрлүү BMW IV кыймылдаткычы менен иштөөчү. Кыймылдаткычтын валына жыгачтан жасалган төрт канаттуу винт орнотулушу керек болчу. Келечекте "Rail Zeppelin" электр станциясы чоң өзгөрүүлөргө дуушар болгон. Унаада 600 ат күчүнө ээ 12 цилиндрлүү BMW VI кыймылдаткычы орнотулган. жана эки канаттуу винт. Дал ушундай электр станциясы менен жаңы аба унаасы негизги сыноолордон өтүп, бир нече ылдамдык рекорддорун койду. Басуу күчүн жаратуу үчүн, винттин огу горизонталга 7 ° бурчта жайгашкан. Scheinenzeppelin машинасынын шасси негизи 19,6 м болгон эки дөңгөлөктөн турат.

Сүрөт
Сүрөт

1931 -жылдын жазында аба машинасынын сыноолору максималдуу мүнөздөмөлөрдү аныктоо стадиясына жеткен. Ошентип, 10 -майда унаа 200 км / саат ылдамдыкта иштелип чыккан, бул темир жол транспорту үчүн да, жер үстүндөгү унаалар үчүн да рекорд болгон. Ошол эле жылдын 21-июнунда Берлин-Гамбург линиясында жаңы рекорд коюлган. Бул жолу аэронавигация 230,2 км / саатка чейин ылдамдай алды. Темир жол транспортунун максималдуу ылдамдыгы боюнча жаңы рекорд 1954 -жылы гана коюлган. Ошол эле учурда, Scheinenzeppelin дагы эле бензин менен иштеген темир жол транспорт каражаттарынын максималдуу ылдамдыгы боюнча рекордду карманып турат.

1932 -жылдагы тест жыйынтыгынын негизинде Ф. Крукенберг эң маанилүү агрегаттардын массасынын өзгөрүшү менен иштеп жаткан "Рейл Цеппелинди" терең модернизациялоо боюнча долбоорду иштеп чыккан. Шасси кээ бир өзгөрүүлөргө дуушар болду. Ошентип, бир дөңгөлөктүү жуптун ордуна, машинанын маңдайына эки октук толук кандуу боги орнотулду. Бир катар себептерден улам, пропелден баш тартуу чечими кабыл алынган, анын ордуна прототипке капюшон орнотулган. Эми кыймылдаткычтын моменти гидравликтик трансмиссиянын жардамы менен алдыңкы бугинин дөңгөлөктөрүнө берилиши керек болчу.

1933 -жылдын башында, жаңыртылган Scheinenzeppelin сыноолорго кирди, анын жүрүшүндө ал негизги өзгөртүүгө салыштырмалуу төмөн көрсөткүчтөрдү көрсөттү. Сыноолор учурунда 180 км / саат ылдамдыкка жетүү мүмкүн болгон. Кийинчерээк, унаа жаңы Maybach GO5 кыймылдаткычын алган жана бул формада кардарларга жеткирүү пландаштырылган.

Кээ бир маалыматтарга караганда, 33 -жылдагы бардык өзгөрүүлөрдүн жана винттен баш тартуунун себеби, сыноолордо аныкталган бир катар көйгөйлөр болгон. Чынында эле, винт менен башкарылуучу топ менен "Rail Zeppelin" уникалдуу жогорку ылдамдыкты өнүктүрө алмак, бирок мындай кыймылдаткычтын өзгөчөлүктөрү аны иш жүзүндө толук колдонууга тоскоол болгон.

Негизги көйгөй винттин ачык позициясы болчу. Ушундан улам пневматикалык вагон келүү же кетүү учурунда алжапкычта жүргүнчүлөргө жана темир жолчуларга чоң коркунуч туудурган. Шейнензеппелин маршрут боюнча бара жатканда коркунучтуу болгон.

Сүрөт
Сүрөт

Ошондой эле кээ бир техникалык жана иштөө көйгөйлөрү бар болчу. Аэроавтомобил түз секцияларда ылдамдай алат, бирок бийиктикке чыгууда олуттуу көйгөйлөргө туш болгон. Кээ бир учурларда, винт тобунун күчү тоого чыгуу үчүн жетишсиз болгон. Натыйжада, мындай бөлүмдөрдү жеңүү үчүн, кубаттуулукту дөңгөлөктөргө берүү менен кошумча электр станциясы талап кылынган, бул бүт машинанын салмагын жогорулатып, натыйжада анын максималдуу ылдамдыгын төмөндөткөн. Ошол эле учурда, дөңгөлөктүү диск үчүн кошумча кыймылдаткычты же трансмиссияны мезгил -мезгили менен колдонууга туура келди, калган убакта пайдасыз ашыкча жүк.

Rail Zeppelin менен темир жол үчүн башка жүргүнчүлөрдү ташуучу унаалардын мүнөздүү айырмасы поезддерди түзүүнүн мүмкүн эместиги болгон. Колдонулган электростанцияда бир нече аэрогрегаттардын бириктирилиши же Шейнензеппелиндин өзү жүрбөгөндөр менен бир поездге айкалышы жокко чыгарылган. Бул жагынан алганда, келечектүү машинанын потенциалдуу операторлору башка поезддерден ылдамдык менен өтө турган, бирок олуттуу түрдө "Rail Zeppelin" колдонуунун зарылдыгын эске алып, өз жабдууларынын паркын түзүп, графигин иштеп чыгышы керек болчу. дараметинен төмөн.

Сүрөт
Сүрөт

Анын мүнөздөмөлөрүнүн жыйындысы боюнча, Scheinenzeppelin аба унаасы кызыктуу деп табылган, бирок практикалык перспективасы жок. Курулган жалгыз прототип өндүрүүчүнүн сайтына жеткирилген. Ал жерде жаңы технологиянын прототиби 1939 -жылга чейин сакталган. Бул машинанын тарыхы чексиз аяктады: отузунчу жылдардын аягында Германия согушка даярданып жаткан жана көп өлчөмдөгү металлга муктаж болгон. Алюминийдин көп өлчөмүн колдонгон жалгыз Rail Zeppelin кайра эритүү үчүн ажыратылган. Бул убакта Франц Крюкенберг винтти колдонуу идеясынан толугу менен баш тарткан. Ал иштеп чыккан темир жол технологиясынын бардык жаңы долбоорлорунда гидравликалык трансмиссия колдонулган.

Сунушталууда: