1919-жылы жайында Амстердамда согуштан кийинки биринчи авиациялык көргөзмө ачылган. Ага Голландия, Франция, Англия жана Италия катышты. Фоккер абада болгон идеяны дароо түшүндү: Голландия авиацияда маанилүү роль ойной алат. Чынында эле, согуштан кийин, жеңүүчү өлкөлөр согуш жылдарынын эскирген продуктуларынан тез арылууга же кандайдыр бир жол менен жарандык муктаждыктарга ылайыкташтырууга аракет кылып, эч кандай жаңы аскердик же жарандык учакты иштеп чыгышкан жок. Согуш техникасын түзүү укугунан ажыраган жеңилген өлкөлөр көңүлүн жарандык учак курууга бурушту. Нейтралдуу Голландияда аскердик жана жарандык авиацияны өнүктүрүү үчүн идеалдуу жагдай түзүлгөн.
1919 -жылы июлда Фоккер NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Голландиялык авиациялык завод) негиздеген. Башкы дизайнер Р. Платц, Фоккердин буйругу менен, төрт кишилик биринчи учакты - 1920 -жылдары Энтони Фоккердин атак -даңкын бүткүл дүйнөгө тараткан жүргүнчү учактарынын узун сериясынын прототибин иштеп чыккан.
Иштетүү учурунда Фоккер учагы ишенимдүүлүгүн тез эле далилдеди жана 1923 -жылдын аягында KLM (Royal Dutch Airlines) жетекчилиги 8 орундуу NV жүргүнчү учагына буйрук берди. Дизайн "адатта Фоккердин" үлгүсүндө болгон: фанера менен капталган калың профилдүү жана болот түтүктүү каркас менен фюзеляжга ээ болгон эки канаттуу канаттуу. Учкучтун кабинасы кардардын каалоосу боюнча кош башкаруу менен жабдылган, ал эми шасси даярдалбаган жерлерге конуу үчүн күчөтүлгөн конструкцияга ээ болгон. Бул машинанын дизайнын Уолтер Ретел жетектеген. Иш бат эле уланып, 1924-жылдын 11-апрелинде бир моторлуу жогорку канат F. VII биринчи учуусун жасады. Сыноолор ийгиликтүү болуп, KLM платасы канааттандырылган бойдон калганы менен, болгону 5 учак курулган …
Бул жерде жөн эле фактылар. В. Ретель компаниядан чыгып, Германияга кайтып келген. Р. Платц анын ордуна жаш инженерлер Ян Розеншон, Морис Биллинг жана Берт Грейзди жардамчы кылып алды. Жаңы дизайн тобу F. VII модернизациялоого өттү. Грейс эллиптикалык учтары бар жаңы канатты ойлоп тапкан. Эйлерондордун формасы да өзгөрдү - эми алар канаттын контуруна жазылды. Розеншон пирамидалык конуу шаймандарын бир кыйла кооз дизайн менен алмаштырды. Бул өзгөртүүлөр учактын аэродинамикасын жакшыртып, сырткы көрүнүшүн бир аз өзгөрткөн. Белгиленген практикадан айырмаланып, Энтони Фоккер учакка жаңы сериялык номерди берген эмес, бирок эскисин колдонуп, аны бир аз өзгөрткөн, азыр унаа Ф. Вила деп аталып калган. Салттан кетүүгө эмне себеп болду? Балким, F. VIIдин акыркы ийгилигинде, Амстердамдан Батавияга (азыркы Жакарта) учуп бараткандыр.
Кызык, бул компания F. VIIди өз демилгеси менен модернизациялоо менен алектенген, адегенде бул керектөөчүлөрдүн арасында шыктанууну пайда кылган эмес. Бирок жакшы учкуч болгон Грейз жаңы моделдер боюнча бир нече бийиктикке чыгып, рекордго жеткенде, атүгүл KLM чиновниктеринин жүрөктөрү эрип кеткен. Демонстрациялык рейстерде Грейз жеңил унаалар үчүн адаттан тыш "жылчыктарды" жана "иммелмандарды" аткарды. Учуулардын таасири дүлөй болгон: "жети" европалыктардын жүрөгүн багындырган. Голландиялык авиакомпания буйрутма берген учактар аба кубаттуулугу 400 ат күчүнө ээ болгон Гноме-Рон Юпитердин кыймылдаткычтары менен жабдылган, бирок жетинин негизги электр станциясы ошол эле күчкө ээ болгон бритол-юпитердин кыймылдаткычтары болгон.
Фоккер көптөн бери америкалык рынокко тартылып келген. Бир жолу ал буга чейин кирүүгө аракет кылган, андан кийин тагдыр ага жаңы мүмкүнчүлүк берди. 1925 -жылы Генри Форд жана уулу Эдсел Форддун ишенимдүүлүк турун жарыялашкан. Катышуучулар Детройт - Чикаго - Айова Сити - Канзас Сити - Индианаполис - Колумбия - Кливленд - Детройт маршруту боюнча 6 күндө 2000 чакырымга жакын аралыкты басып өтүшү керек болчу. Форддор филантроп болгон эмес. "Гастролдун" негизги максаты Форд учагын жарнамалоо болгон. Америкалык автомобиль падышасы соода авиациясына 1920 -жылдардын башында, Америка Кошмо Штаттарында эч ким аба каттамын кыялданбаганда кызыгып баштаган. Тажрыйба топтоо үчүн Форд Детройт менен Чикагонун ортосунда үзгүлтүксүз авиакомпания ачып, Форд ишканаларын тейлеп, учак конструктору В. Стоутту алып келген. Стут ошол кезде Фоккер жана Юнкерс үстөмдүк кылган европалык фирмалардын тажрыйбасын изилдеген. Биринчиси, жыгач канаты жана фюзеляжы бар, жыгач болоттон жасалган конструкцияларды колдогон, рамасы болот түтүктөрдөн ширетилген. Экинчиси, металлдан жасалган учак конструкциясынын жана гофрленген дюралюмин кабыгынын пионери болгон. Фоккердин машиналары арзаныраак болчу, татаал жана кымбат жабдууларды талап кылчу эмес, бирок Юнкерстин машиналары ангарсыз сактоого чыдамдуу жана ар кандай климатта жакшы иштеген. Стаут бул бардык артыкчылыктарды бириктирди: ал прототип үчүн Фоккер учагын алды, бирок Юнкерстин үлгүсү боюнча аны бүт металл кылып жасады.
Тин казынын жогорку сапаттарына ишенген Форд Фоккерди конкурска катышууга чакыруудан корккон эмес. Фоккерге дагы Америка континентинде жарнама керек болчу. Жана бул кылдат даярдык менен камсыз кылынышы мүмкүн болгон жеңишти талап кылды. Эми Фоккер компанияга телеграмма жөнөтөт: тез арада "жетиге" эки кошумча моторду орнотуңуз. Жакында, ал жана Platz буга чейин F. VII алар менен кандайча караарын ойлонушкан. Фоккер аларды жана канаттарын калың канатка "чөктүрүүнү" сунуштады. Бирок кыска убакыттын ичинде канатты олуттуу өзгөртпөй туруп, бул вариантты ишке ашыруу мүмкүн эмес болуп чыкты. Жана Платц убакыттын пайдасына аэродинамиканы курмандыкка чалып, эки моторду тең канаттын астына "асып", конуу механизмдеринин таянычтарына коюп койгон. Кубаттуулугу 200 а.к. болгон үч Whirlvy-4 кыймылдаткычтарын уюштуруу менен. бир учакта, ал ачылып жаткан учурлардын пайда болушун толугу менен жок кыла алды. Канатты калтырбай Платц дагы бир жеңишке жетишти, бул өзү керектөөчүлөрдүн суроо-талабынын жогорулашын убада кылды: кадимки "жети" оңой эле би- жана тримоторго айланды. Практикалык көз караштан алганда, дизайн кемчиликсиз болуп чыкты жана анын таасири дагы деле заманбап авиалайнерлердин канаттарынын астына пилондорго илинген реактивдүү турбиналарды бекитүүдө сезилет.
1925-жылдын 4-сентябрында F. VIIa-3m (3м-үч моторлуу) биринчи жолу асманга көтөрүлгөн жана үч күндөн кийин Антони Фоккер жеке өзүнүн жаңы учагын элге көрсөткөн. "Презентациядан" кийин дароо тримотор ажыратылып, АКШга жөнөтүлдү. Ал Детройтко мелдеш башталардан эки күн мурун, 26 -октябрда келген. Жарнак коммерциянын кыймылдаткычы экенин эч качан унутпаган Фоккер учактын канатына жана фюзеляжына чоң тамгалар менен жазууну өзүнүн фирмасынын буйругун берген.
Бир нече күндөн кийин, миңдеген америкалыктар Детройттун жанындагы Дирборнго баруучу жолдорду жаап салышты. Караңгы кире баштады, жакшы суук жамгыр себип жатты. Форд аэродромунда күчтүү прожектор күйгүзүлдү, туман тыгыз көшөгөнү кандайдыр бир жол менен сындыруу үчүн асманга нур багытталды. Бирок баары кайгылуу, үмүтсүз эле … Анан күтүлбөгөн жерден үч мотору менен күрүлдөгөн тик учуп келе жаткан учак төмөн булуттардан чыкты, алардын канаттарында жана фюзеляждарында чоң тамгалар менен жазылган: "Фоккер". Эл кыйкырып, ышкырды, сурнай тартты, жана бул таза америкалык коштоосунда, булуттардын арасынан жалтырак гофрленген металл капталган экинчи учак кулап түштү. Бул Форддун Калай Казы болчу. Ошентип Форд уюштурган ишенимдүүлүк үчүн атактуу конкурс - "Ford -ишенимдүүлүк туру" аяктады.
Тажрыйбалуу жарнамачы Фоккер чындыгында конкурсту триммеринин артыкчылыктарынын көргөзмөсүнө айландыра алды. Аялдамалардын убактысын чекке чейин кыскартуу менен, ал ар бир орто чекитке биринчи жетүү үчүн, баарынан мурда алардан учуп кетти. Бул трюк иштеген. Форд Тин Гуз учуунун эң кыска убактысына ээ болгонуна карабастан, ал расмий түрдө конкурстун жеңүүчүсү болгон, бирок провинциялык басма сөз негизинен Фоккер жөнүндө жазган. Бир америкалык гезит "Форддун ишенимдүүлүк туру" дегенди какшыктап "Фоккердин жарнамалык туру" - "Фоккердин жарнак конкурсу" деп өзгөрткөнү бекеринен эмес.
Сынактан кийин дароо Энтони тримотордун комплекстүү тесттерин өткөрүүнү сунуштады, аягында аны Дирборнго жетти. Бул жерде Форддун уулу Эдсел машинаны карап чыгып, абдан сүйүнгөндүктөн атасын Фоккерден сатып алууга көндүргөн. Эдсел Форд ошондой эле Ричард Берддин полярдык экспедициясы үчүн тримотор сатып алган. Учакка демөөрчүнүн кичүү кызынын атынан Жозефина Форд деп ат коюшкан. Бирок тынчы жок Фоккер сатуу учурунда анын атын бортто жана мүмкүн болушунча чоңураак жазууну талап кылган. Бёрд жарнак тактасындагы мамыга учарын тамашалап макул болду. Ошентип, 1926 -жылдын 9 -майында, жаңы F. VIIA / 3m, Свальбардга учуп, түндүктү көздөй жөнөдү. Бүт цивилизациялуу дүйнө үч моторлуу Фоккердин дүйнөнүн чокусуна кайраттуу учушун толкундануу менен көрдү. Биринчи адамдын Түндүк Муз океанынын чексиз мейкиндигине учуп кетишинин бардык адаттан тыштыгын жана коркунучун элестетүү үчүн ашыкча фантазиянын кереги жок! 2575 км Спицбергенден Полякка чейин жана артка чуркаган. Фоккер бул аралыкты орточо 166 км / саат ылдамдыкта 15 саат 30 мүнөттө басып өттү. Ал эми бүгүн сиз Форд музейине барууга жетишсеңиз, бул учакка суктана аласыз.
Бул легендарлуу рейд Түндүк уюлдун үстүнөн учуунун биринчи ийгиликтүү аракети катары авиация тарыхына кирди. Ричард Берд Норвегиянын дирижаблын трансполярдык учууга даярдап жаткан Амундсендин өзүнөн алдыда болчу. Ырас, жарым кылымдан кийин Берд максатына жетпей калгандыгы тууралуу ачылыштар болгон. Бул көбүнчө Американын артыкчылыктары менен болот. Бирок, мүмкүн болушунча, F. VII, бул уникалдуу жана өтө тобокелдүү учуунун аркасы менен, өз заманынын эң мыкты учактары менен бир катарда турган. Кийинки жылы Fokker Southern Cross тримоторундагы полярдык изилдөөчү Х. Випкинс Түндүк Америкадан Австралияга тогуз күндүн ичинде учту - ошол учурлар үчүн эң сонун: 11 миң километр аралык. Ал эми 1927 -жылы америкалык армия сатып алган Fokker's Paradise of Trimotor Сан -Францискодон Гавайидеги Гонолулуга учуп кеткен.
F. VII тарыхында кара барактар да болгон. Белгилүү болгондой, 1927-жылдын май айында Чарльз Линдберг континенттен континентке 5809 км аралыкты 33 саат 30 мүнөттө басып өткөн, трансатлантикалык мыкты үзгүлтүксүз учууну жасаган. Буга жооп кылып, ошол эле жылдын август айында британиялык Гамильтон менен Мушин бир моторлуу F. VIIA / 1 менен Англия - Канада каттамында бул рекордду жаңыртууга аракет кылышкан. Бирок океандын үстүнөн учканда учак менен байланыш үзүлүп, ал биротоло жок болуп кеткен.
Бирок алар кумарлануу кайтарылгыс деп айтышат. Roulette of Fortune ишке киргизилди жана Чарльз Кингсфорд-Смит экипажы менен үч моторлуу F. VIIВ / 3m "Түштүк Крестте" 31-майдан 9-июнга чейин эң чоң, Тынч океан аркылуу Америка Кошмо Штаттарынан биринчи жолу учту. Австралия. Албетте, аралык конуу менен. Бирок бул аралык түзмө -түз укмуштуу болгон - 11260 км, учуу убактысынын 83 саат 38 мүнөтүндө! Календарь 1928 -жыл гана болгонун унутпайлы …
Узак өмүрүндө F. VII сансыз жолу экстремалдык кырдаалдарга туш болгон, бирок көпчүлүк учурда алардан абийир менен чыгып кеткен. Ошентип, 1928 -жылы поляктар Калина, Скалас жана Клозинак F. VIIAга Деблинден Иракка учуп кетишкен. Багдаддын алдында, учак бир нече жүз метрлик күчтүү ылдамдык менен кулап түшкөн, бирок унаа аман калган, кулаган эмес. Экипаж көгала жана жаракалар менен качып кеткен. 1928 -жылы 28 -ноябрда авиаторлор Bird, Walchen, June жана Kimley F. VIIA / 3мде Росбарреден Түштүк уюлга карай учушкан. Бул эң кыйын учуу болчу. Күйүүчү май ашыкча жүктөлгөн унаа мөңгүлөрдүн үстүнөн учууга керектүү бийиктикке жете алган жок. Күйүүчү майдын бир бөлүгүн учуп кетүүгө туура келди. Бирок жаңы кыйынчылыктар пайда болду - моторлордун муздашы жана титиреши. Бирок бардык сыныктардын ичинен Фоккер эч нерсеге карабай кайтып келди жана көздөгөн жерине жетти. Ошентип, эки уюл тең - дүйнөнүн эң оор эки чекити - Антони Фоккердин машинасын багындырды. Бирок, балким, эң оригиналдуу трюкту абада кармаган F. VII аткарган … 150 саат 40 мүнөт! Бул учуунун узактыгы боюнча рекорд болчу. Куйрук номери С-2А жана фюзеляжында "Qvestion Mark" ("Суроо белгиси") деген жазуусу бар учак жабык маршрутта күнү-түнү учкан. Белгилүү бир убакта анын үстүндө эки учактуу күйүүчү май ташыган танкер пайда болуп, машиналар учуу ылдамдыгын теңдештиришти жана танкер май куюучу түтүктү ылдый түшүрдү …
Жарнак өз милдетин аткарды жана Фоккер тримоторлорун АКШ, Швейцария, Испания, Португалия сатып алышты. Италия, Чехословакия, Венгрия жана Румыния. Ал тургай француздар менен британиялыктар, өздөрүнүн өтө өнүккөн учак индустриясы, көптөгөн өлкөлөрдө он алты фирма жана мамлекеттик авиакомпаниялары болгон, Фоккердин унааларына лицензия алышкан. Мындан тышкары, учак америкалык авиация корпусу (USAAC) тарабынан кабыл алынган. Расмий түрдө учак (алар "Модель 7" деп аталат) АКШда чыгарылган деп эсептелген. Чындыгында, Фоккердин туунду компаниясы Atlantic Aircraft Company рельфтен чыккан бөлүктөрдөн тримоторлорду гана чогултуп, аларга америкалык кыймылдаткычтарды орноткон.
Бул учуулар, рекорддор, Блектин отчеттуулугу Fokker Trimotorду популярдуу кылды. Ошол кездеги акча баштыкчаларынын көз алдында F. VII модалуу жана престиждүү болуп калды ("жаңы орустардын" көз алдында 600 -Мерседеске жакын). Ал эми учактын баасы өтө жогору болгон эмес: "болгону" 37 500 доллар. Эфиопиянын императору Хайле Селассие, Индиянын вице -президенти, банкир Ротшильд же чехиялык бут кийим "падыша" Бата сыяктуу бай адамдар F. VIIди жеке колдонуу үчүн сатып алышкан.
Бул дүйнөнүн күчтүүлөрүнүн арасында өтө эксцентрик адамдар да болгон. Ошентип, швейцариялык Вилли Ситц учактын салонун карелдик кайың менен кооздоого буйрук берди, ал эми жолдун кечигүүсүн жактырбаган бельгиялык финансист Альфред Лоуенштейн 9 машинадан турган эскадрильяны сатып алды, ал ортодогу аэродромдордо алмаштырды. посттордо аттар. Лоуенштейндин өлүмү анын жашоосу сыяктуу таң калыштуу: 1928 -жылы жайында Фоккерлеринин биринде Ла -Манштын үстүнөн учуп жүргөн банкир ажатканага барып, кайра кайтып келген эмес! Жарым сааттай убакыт өткөндөн кийин, кабатырланган катчы меценатты издеп жөнөдү, бирок аны дааратканадан тапкан жок. Бир гана нерсе калды - акыркы убакта абдан акылсыз болуп калган Лувенштейн жаңылыштык менен эшикти ачып, асманга кадам таштады … Келечекте мындай болбошу үчүн Фоккер атайын болт орнотууга буйрук берди. фирма "Louwenstein's bolt" деп атаган бардык учактардын алдыңкы эшиги.
Жүргүнчү учактарды өнүктүрүүнүн дүйнөлүк тарыхындагы кийинки кадам төрт моторлуу учакты түзүү болду. Ал эми муну кайра биринчи болуп жасаган А. Фоккер болду. 1929-жылы анын америкалык фирмасы F-32ди чыгарган, 32 орундуу үстү моноплан, төрт Пратт-Уитни Хорнеттин кыймылдаткычтары канаттын астындагы эки населде тандемде орнотулган. Жүргүнчү салону төрт купеге бөлүнгөн, ар биринде сегиз адам болгон. Экипаж - 2 адам. Бирок, америкалык авиакомпаниялардын бири саткан учактын биринчи нускасы 1929 -жылы ноябрда кыйраган. Учуу учурунда бир канаттагы эки кыймылдаткыч биринин артынан бири иштен чыккан. Машина артка бурулду, ал канатка сүрүлүп түшүп калды. Бактыга жараша, жүргүнчүлөр күйүүчү май куюлган цистерналар жарылганга чейин учактан чыгып кетүүгө үлгүрүшкөн. Бул окуяга карабастан, дагы эле учактын кардарлары болгон - ошол учурда Фоккер АКШда чоң кадыр -баркка ээ болгон. Ырас, алардын саны аз болчу жана Ф-32нин өндүрүшү 10 учак менен чектелген. Алар Батыш Эйр Экспрессинде Лос -Анжелестен Сан -Франциского учушкан, ошондой эле Тынч океандын жээгинен Нью -Йоркко чейин өлкө боюнча почта жана жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн колдонулган.
30-жылдардын ортосунда Фоккердин аты гезит-журналдардын беттеринен жок болуп кеткен. Авиациялык чөйрөлөрдө башка ысымдар көңүл чордонунда болуп, башка учактардын артыкчылыктары жана кемчиликтери талкууга алынат.
Эмне болду? Эмне болду? Эмне үчүн Голландиядагы Fokker фирмасы өнүктүрүүнү улантып жаткан учак көңүл бурууну токтотту? Фоккер 1930-1933-жылдары абдан өнүккөн он чакты жаңы учакты ойлоп тапкан, бирок алардын бири да чоң серияга кирген эмес. Байлыктын өзү Фоккерге далысын салгандай. Көбүнчө, бизнес беш, үч, эки курулган машина менен, көбүнчө бир гана эксперименталдык машина менен чектелчү. Металл учактарын, анын ичинде Фоккердин ремейктерин чыгарган Форддун күчтүү атаандаштыгына карабай, Антониянын бизнеси мыкты болчу, жаңы машиналарга заказдар Япония менен Кытайдан деле келе баштаган. АКШда 1920 -жылдардын аягында транспорттук учактардын үчтөн биринен көбү Фоккер болгон. Форд тримоторлору экинчи орунда болгон. 1931 -жылы гана америкалык машина курулган машиналардын саны боюнча голландиялыкты басып өткөн. Бирок бул кийинчерээк болгон жана 1920 -жылдардын аягында Фоккер толкундун башында болгон.
Ал Калифорнияда дүйнөдөгү эң ири учак заводдорун курмакчы болуп көрбөгөндөй аба лайнерлерин түзмөкчү. Бул кыялдар 1929 -жылы Америка Кошмо Штаттарында Fokker машиналарына түшкөн бир катар кырсыктар менен жок кылынган. Жана иликтөөлөр дизайнердин бул кырсыктарга тиешеси жок экенин көрсөттү, бирок Фоккерге болгон ишеним төмөндөп, кээ бир авиакомпаниялар андан сатып алган машиналарын өрттөп жиберишти, бул тууралуу коомчулукка кеңири маалымат беришти. Техникалык каталар бизнес дүйнөсүндө чыңалуу менен коштолгон: 1929 -жылдын майында General Motors Fokker фирмасынын 40% акцияларын сатып алган, жана Антони өзүн башкармага баш ийген - авиация жөнүндө аз билген адамдар тобу. Башкармалыктын шарттарынын бири Fokker Aircraft Corporation компаниясынын аталышы General Aviation Corporation болуп өзгөртүлдү. Буга чейин Фоккер түзгөн келишимдер аткарылган, андан кийин анын машиналарынын АКШда курулушу токтогон.
Энтони Голландияда, үйүндө чоң тартипке жетүүгө аракет кылган. 1932 -жылы бул ишке ашкандай болду. Чексиз ылдамдыкка умтулуп, KLM N Vге өзүнүн Ост -Индия багыттары үчүн учак долбоорлоону тапшырды. Жаңы унаа кызматта жүргөндөргө караганда 55 км / саат ылдамыраак болушу керек болчу. Жаңы Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) Фоккер тарабынан курулган акыркы жыгач жана акыркы үч моторлуу учак болгон. Ошол эле учурда, бул компаниянын артка тартылуучу конуу аппараты менен жабдылган биринчи учагы болгон.
Fokker F. XX 1932 -жылдын 20 -декабрында коомчулукка тааныштырылган. Мариус Билингдин жетекчилиги астында курулган учак классикалык фокер фюзеляжына ээ болгон. Фюзеляждын сопактык кесилиши болгон, бул компаниянын учагында биринчи жолу болгон. Буга чейин Fokker учагы тик бурчтуу корпустарга ээ болгон. Fokker F. XX бийик канаттуу, фанера менен капталган жыгач канаты болгон. Канаттын астындагы фанера кабыгы фюзеляж аркылуу өтүп, жүргүнчүлөргө кабинанын мүмкүн болушунча бийиктиги берилген. Күйүүчү май менен толук камсыз болгондо, аралык 1700 км, толук жүктөмү 645 кмге чейин болгон. Fokker F. XX 305 км / с максималдуу ылдамдыгын жана 250 км / саат крейсердик ылдамдыгын иштеп чыккан.
Жана күтүлбөгөн жерден, F. XX прототиби дээрлик даяр болгондо, Фоккер голландиялык авиакомпаниялардын башчысы Плесмандын америкалык "Дуглас" авиакомпаниясы менен лайнерлерин сатып алуу боюнча сүйлөшүүлөрдү жүргүзө турганын билди. Энтони шок болду. Ал жаңы технологияларды колдонуп жасалган, эки моторлуу "Дуглас" экилик моторлуу атаандашууга жөндөмдүү учакты түзүү үчүн анын заводдорун жалпы реконструкциялоо зарыл экенин түшүндү. Чыгуу издеп, Фоккер парадоксалдуу чечимге келди - Дугластан бул компаниянын учактарын Батыш Европанын бардык өлкөлөрүндө өндүрүүгө жана сатууга лицензия сатып алуу! Плесман өзүнүн сунушу менен америкалыктарга кайрылганда, бул буйрук боюнча сүйлөшүүлөр лицензия ээси - Фоккер менен жүргүзүлүшү керек экени белгилүү болду …
Албетте, бул динден чыккан Плесмандын өчү болчу, бирок иш жүзүндө лицензияны сатып алуу Фоккердин абалын жеңилдеткен жок: анын Голландиядагы заводдору жаңы болуп калган жок, алар металлдан жасалган Дуглассты өндүрүү үчүн керектүү жабдууларга ээ болушкан жок.. Фабрикаларды модернизациялоо үчүн акча керек болчу, бирок Фоккерде ал жок болчу. Экинчи дүйнөлүк согуш башталганга чейин Батыш Европада жүзгө жакын Дуглас сатууга жетишкени менен, алардын бири да Голландияда курулган эмес. Ал жерде "Дуглас" өндүрүшүн орнотуу үчүн британиялык авиация тармагына кирүү аракети ишке ашкан жок. Согушка кирүү коркунучу илинип турган Англия, анын ыйык жеринде - авиацияда бөтөн нерсенин пайда болушуна тоскоол болгон. 1936 -жылы Фоккер анын ишмердүүлүк талаасы кичинекей Голландиянын чектерине чейин кыскарганына көзү жеткен. Дал ушул учурда кайсы бир гезит аны "Учуучу голландиялык" деп атады, ал үчүн мекени өтө кичинекей.
1929-1931-жылдардагы депрессиядан кийин башталган авиациядагы жаңы доор Фоккерден таптакыр башка типтеги авиация фигураларынын гүлдөп-өнүгүшүнө алып келди. Катуу компания түзүү үчүн талап кылынган узакка созулган системалуу жумуш аны оорутту. Жана 1920 -жылдардын ысыгында, анын бизнес сезими ага керектүү чечимдерди кабыл алууга жардам бергени менен, ал перспективалуу сезимге ээ эмес болуп чыкты - металлдан жасалган учак куруу доорунун башталышы аны таң калтырды. 1935 -жылдан бери Фоккер туруктуу депрессия абалында болгон. "Жок жок! Мага учак жөнүндө эч нерсе айтпа! - деп жолугушууда бир таанышына эскертти. "Мен мындан ары алар жөнүндө ойлогум келбейт!" Бул кайдыгер, шалаакы, шалбыраган адамда, эски жылдардагы Фоккерди эч ким тааныбайт - активдүү, пландар тез эле күйүп кетет, дайыма кенен костюмчан, дептер, калем үчүн чөнтөгү көп. жана карандаштар. Аны атаандаштарынын учагы кызыктырган нерселердин баарын ал жазып, көчүрүп, сүрөткө тартып алган. Ал биринчи ышкыбоз кинематографисттердин бири болгон, авиация индустриясынын фигураларын, aces пилоттору Рихтофен менен Восс тартылган тарых үчүн кадрларды калтырган. Фоккердин жеке жашоосу ишке ашкан жок. Бир жолу Антони: "Мен өзүмдүн иштериме абдан берилип кеттим жана сүйгөн аялдарымдын бактысын толуктай албадым", - деди. "Мага дүйнөдө менин учактарымдан өткөн маанилүү нерсе жоктой сезилди". Бул сөздөр анын күтүүсүз эрте өлүмүнүн чыныгы себептерин бир аз жарыкка чыгарды окшойт.
Лев Толстой ишенген: адам "чыныгы жашоосунун жакшылыгы" мындан ары көбөйө албагандыгынан өлөт, ал эми сырттагы адамдарга өпкө оорусунан, рактан же атылгандыктан өлүп жаткандай сезилет. же бомба ыргытты. Учуучу голландиялыктын "чыныгы жашоосунун берекеси" 1930-1932-жылдары, анын учагы авиацияны өнүктүрүүдө лидерликти токтоткондон кийин көбөйүүнү токтоткон. Ал эми Нью -Йорктогу Мюррей Хилл ооруканасынын дарыгерлери, 1939 -жылы 23 -декабрда Фоккердин өлүмүн айтышкан, бул мурун көңдөйүндө операциядан кийин инфекциядан келип чыккан деп ойлошкон …
Шилтемелер:
Пинчук С. Фоккер истребителдери доктор I Дрейдеккер.
Биринчи дүйнөлүк согуштун катышуучулары В. В. Кондратьев.
Кондратьев В. Мушкер "Фоккер".
Кондратьев В., Колесников В. Фокер Фоккер D. VII.
Смирнов Г. Учуучу голландиялык // Ойлоп табуучу-рационализатор. 1982. No 8.
Ершов С. Кереметтүү "жетинин" жоруктары // Авиамастер. 1997. No 1.
Смыслов О. С. Aces каршы.
