Атындагы Таганрог авиациялык илимий -техникалык комплекси (ТАНТК) Бериев - амфибия учактарын жасоого адистешкен дүйнөдөгү жападан жалгыз чоң конструктордук бюро. Ал ортодо дүйнөлүк практика көрсөткөндөй, гидравиация багытынын өнүгүшү бүгүнкү күндө келечексиз, албетте, пайдасыз жана мамлекеттин түз колдоосу менен гана мүмкүн. Экономикалык көз караштан алганда, ТАНТКты жана анын сериялык заводун, "Таганрог Авиация" ААКсын, "жер" (амфибия эмес) атайын учактарын иштеп чыгуу жана куруу үчүн башка багытка буруу максатка ылайыктуу. Бул кайра багыттоо процесси СССРде башталган, бирок постсоветтик мезгилде токтотулган.
Аскер -деңиз учак конструкциясынын келип чыгышы
Атындагы Таганрог авиациялык илимий -техникалык комплекси В. И. Бериева өзүнүн тарыхын 1934 -жылы, Таганрогдо деңиз учактарын куруунун Борбордук конструктордук бюросу (ЦДБ) 31 -учак заводунда түзүлгөндөн баштайт. Биринчи тапшырма 1932-жылы Г. М. Бериев (1903-1979) тарабынан иштелип чыккан, жакын деңиз чалгындоочу учагын-MBR-2 учуучу кайыгын чыгарууну уюштуруу болгон. Жыйынтыгында Бериев ушул Борбордук конструктордук бюронун башкы конструктору болуп дайындалды. Ага чейин ал No 39 авиакомпаниясында Борбордук конструктордук бюронун No5 бригадасынын (деңиз учагы) башчысы болуп иштеген. Бул бюро 1933 -жылы уюшулган жана аны С. В. Илюшин жетектеген.
Согуштан кийин Бериевдин жетекчилиги астында СССРдин Аскер-Деңиз Флоту үчүн 1948-жылы биринчи жолу учкан жана 1952-1957-жылдары No86 заводдо чыгарылган Be-6 жаңы көп багыттуу учуучу кайыгы иштелип чыккан (123 учак)). Бирок OKB ишмердүүлүгүнүн негизги багыты реактивдүү кыймылдаткычы бар деңиз учагын түзүү болгон. 1952-жылы эксперименталдык реактивдүү учуучу R-1 кайыгы түзүлүп, 50-жылдардын аягында Be-10 деп аталган дүйнөдөгү биринчи сериялык реактивдүү деңиз учагы иштелип чыккан. 1958-1961-жылдары 86-номерлүү завод торпедо бомбардировщиктин версиясында ушундай 27 учуучу кайыкты курган. Be-10 12 дүйнөлүк рекорд койгон.
1967-жылы No49 тажрыйба заводу Таганрог машина куруу заводу (TMZ), ал эми No86 сериялык завод В. И. Дмитров. 1968 -жылы Бериев пенсияга чыгып, А. К. Константинов TMZдин жаңы башкы дизайнери болуп дайындалган.
1989 -жылдын октябрында TMZ Таганрог илимий -техникалык комплексине (TANTK), ал эми ошол эле жылдын декабрында заводго негиздөөчүсү - Г. М. Бериевдин ысымы берилген. Кезегинде Таганрог атындагы механикалык завод Дмитров Таганрог авиациялык өндүрүш ишканасы болуп В. И. Дмитров.
Be-200 TANTKтын адистешкен чөйрөсүндөгү жалгыз чыныгы продукт болуп кала берет. Бирок, аны сатып алууну каалагандардын саны көп эмес ».
70 -жылдары СССРде гидроавиация боюнча илимий -изилдөө иштерин каржылоо абдан кыскарган. Ал кезде Таганрог машина куруу заводу палубада жана кургактагы суу алдында сүзүүчү учакта изилдөө жана иштеп чыгуу иштерин жүргүзүп жаткан. 1977-жылы TMZдин жардамы менен алар Ту-142МР ретрансляторлуу учагын, 1978-жылы абада эрте эскертүүчү радарды (AWACS) жана А-50 башкаруу учагын (Ил-76нын негизинде) түзүшкөн. Ошол эле учурда, акыркы учурда, TMZ долбоордун башкы подрядчысы жана интеграторунун ролун аткарган (Ил-76 учагы Ташкентте курулган; NPO Vega Shmel радарынын жардамы менен алар үчүн негизги радио-техникалык комплексти иштеп чыккан.). 80 -жылдары гана В. И. атындагы Таганрог механикалык заводунда. Дмитров 25 А-50 чыгарган. Совет мезгилинде, TMZ ошондой эле А-60 коду боюнча учактын согуштук лазердик комплексинин ишин баштады (эки эксперименталдык учак Ил-76нын базасында чыгарылган).
Бирок, амфибия темасы толугу менен өчүрүлгөн эмес. 1973-жылы Советтик Аскер-Деңиз Флотунун кызыкчылыгында, реактивдүү кыймылдаткычтары бар жаңы суу алдында сүзүүчү кемени иштеп чыгуу Бе-12нин ордуна келе баштаган. 1986-жылы, A-40 "Albatross" белгиси боюнча учак биринчи учуусун жасаган. Максималдуу учуу салмагы 90 тонна болгон бул учак дүйнөдөгү эң чоң амфибиялык реактивдүү учак болуп калды. 1995-жылы, мамлекеттик каржылоо токтогондуктан, А-40тын сыноолору токтотулган, ал убакта эки гана прототип курулган. Программаны кайра каралып чыккан формада жана А-42 индекси астында 2007-жылы гана кайра баштоо чечими кабыл алынган.
А-40тын өнүгүшү менен катар эле, TMZ окшош концепциясын түзүп жаткан, бирок 40 тонналык учуу салмагы бар, компакт-көп амфибиялык А-200 учагы. Анын өндүрүшүн Иркутск авиациялык өндүрүш бирикмесинде (ИАПО) уюштуруу пландаштырылган. 1990 -жылы алдын ала долбоор даяр болгон, бирок прототиптин биринчи учушу 1998 -жылы гана болгон. Учак Be-200 деп аталып калган жана постсоветтик мезгилде ал СССР кулагандан кийин ИАПОнун негизинде түзүлгөн Таганрог ишканасы менен Иркут корпорациясынын ортосундагы кызматташтыктын негизи болуп калган.
2006-жылы мамлекеттик "Бириккен учак корпорациясы" (UAC) түзүлүп, тармактагы бардык негизги ишканаларды, анын ичинде Иркут НПКны жана ААК Туполевди бириктирген. Натыйжада, аларга TANTK. Бертиева менен Тавия (ААК Таганрог Авиациясы) мамлекеттин толук көзөмөлүндө калышты, бирок TANTKка карата акционерлердин формалдуу структурасы ошол бойдон калды.
UAC түзүлгөндөн кийин, корпорациянын башчысы болуп калган Алексей Федоров мурунку ниетин түшүнүп, Be-200дүн өндүрүшүн Иркутскиден Таганрогго көчүрүү чечимин кабыл алган. Өндүрүштү көчүрүү 2013 -жылга чейин бүтүшү керек, бул үчүн 4,8 миллиард рубль жумшоо пландалууда.
Бүгүн аларга TANTK. Бериев БААКтын атайын авиациялык бөлүмүнүн бир бөлүгү болуп саналат, ал деңиз учак авиациясынан тышкары Ту-214 жана Ил-76 базасында стратегиялык жана узак аралыкка учуучу Туполев бомбардировщиктерин жана атайын учактарын жасоо менен алектенет. Артыкчылыктардын негизинде бөлүмдүн базалык ишканасы катары "Туполев" ААКсы тандалды. Ошого карабастан, ТАНТК дивизиясында экинчи ролду ойносо да. Бериев, бул OKB, "Tavia" сериялык заводу менен бирге, гидроампифиялык авиация үчүн UAC компетенттүү борбору тарабынан дайындалган.
TANTK жана Tavia компаниясынын башчысы-Виктор Кобзев, ал мурда 1990-жылы Be-200 программасын ишке ашыруу үчүн түзүлгөн IAPO, TANTK жана Tavia биргелешкен ZAO Beta-IR компаниясынын башчысы болгон. биргелешкен ишкана Иркутка таандык).
Негизги программалар
Бол-200
Be-200 биринчи кардары Россия Федерациясынын Өзгөчө кырдаалдар министрлиги болгон. 1997-жылы январда кайра түзүлгөн келишимге ылайык, Өзгөчө кырдаалдар министрлиги Be-200ES версиясындагы жети учакка заказ берген (издөө-куткаруу, өрт өчүрүү жана транспорт катары колдонууга болот), биринчиси 2003-жылы курулган. Бирок, чындыгында, 2006-жылга карата министрлик төрт гана өндүрүш учагын алган (сериялык номерлер 101, 102, 201 жана 202), анан Be-200гө болгон кызыгуусун жоготту окшойт. Россия Федерациясынын Өзгөчө кырдаалдар министрлиги үчүн курулган бешинчи учак (сериялык номери 203) Азербайжандын Өзгөчө кырдаалдар министрлигине 2008 -жылдын апрелинде сатылган. Калган эки машинанын конструкциясы токтоп калган, ал эми алтынчы учак (сериялык номери 301) Иркутскиде биринчи рейсин 2010 -жылдын июлунда гана жасаган. Жетинчи Be-200ES (сериялык номери 302) 2011-жылы бүтүшү керек, ал эми 101-баш тактасы иштен чыгып, 2008-жылы Авиа компаниясына оңдоо үчүн жөнөтүлгөн, ал ушул күнгө чейин сакталып турат.
Бе-200 үчүн ички тартиптин абалы өткөн жылдын июль-август айларында Россияда өтө көп токой өрттөрүнөн улам жайдын нормадан тышкары ысыгынан улам өзгөрдү. Окуялардын жыйынтыгында, Россия өкмөтү Өзгөчө кырдаалдар министрлигине дагы сегиз Бе-200ЭС сатып алуу чечимин кабыл алды. Иркут коругунан биринчи эки учактын жеткирилүүсү 2011 -жылы күтүлүүдө, калган алтоосу Tavia тарабынан курулат жана 2012 жана 2013 -жылдары үч учактын эки партиясы менен жеткирилет. Ошол эле учурда буюртма берилген сегиз унаанын баасы 12 млрд.
Ошол эле учурда, орус тарабы дүйнөлүк рынокто Be-200 маркетингин улантууда, аны негизинен өрт өчүрүүчү версияда жайылтууда, бирок, кымбатка байланыштуу, келишимдерди түзүү мүмкүнчүлүгү күмөн. Чет өлкөлөр Be-200ди акыркы колдонуу үчүн сатып алууну эмес, аны тез арада көйгөйлөрдү чечүү үчүн ижарага алууну жактырышат. Ар кандай убакта Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин учактары Италияда (2004-2005), Португалияда (2006-2007), Индонезияда (2006), Грецияда (2007), Израилде (2010) болгон өрттү өчүрүү үчүн колдонулган. Be-200дүн бирден-бир чет өлкөлүк сатып алуучусу 2008-жылы жогоруда аталган 203 учагын алган Азербайжандын Өзгөчө кырдаалдар министрлиги.
Be-200 учагынын жүк, медициналык, административдик, жүргүнчү (Be-210), издөө жана куткаруу (Be-200PS), суу астына каршы (Be-200P), патрулдук (Be-200MP, Be-220) сунуштары жана башка жолдор да кардарлар табылган жок.
2010-жылдын май айында Индия деңиз флоту алты Be-200дү жеткирүү мүмкүнчүлүгү жөнүндө маалымат (RfP) сураган. Дели аларды Андаман жана Никобар аралдарына жайгаштырып, патрулдук жана издөө -куткаруу миссиялары катары колдонууну пландап жатат. Тендерге Bombardier 415 жана Dornier Seastar учактары кириши ыктымал.
Be-200 негизделген учак
Be-200дүн көпчүлүк модификациялары үчүн (балким, өрт өчүрүүчү версиясын кошпогондо), амфибия күмөндүү артыкчылык болуп көрүнөт, бул машинаны татаалдаштырып, анын аэродинамикалык жана салмак мүнөздөмөлөрүн начарлатат. Ошондуктан, Авиа компаниясынын "кайык" фюзеляжын кадимки (учактын түрү) менен алмаштыруу менен Be-200 "жер" варианттарынын негизинде түзүү долбоорлору абдан логикалуу болуп калды. Белгилүү болгондой, TANTK азыр Be-200дүн эки "кургак" версиясында иштеп жатат-AWACS учагы жана Be-250 башкаруусу (Vega концерни тарабынан иштелип чыккан келечектүү радар системасы үчүн) жана патрулдагы Be-300 учагы. жана суу алдында жүрүүчү Be-300MP версиялары ("Радар-ММС" ААКы тарабынан иштелип чыккан "Касатка" келечектүү издөө жана байкоо системасын орнотуу менен). "Касатка" Be-200 амфибиясынын Be-200MP белгиси астында жаңы патрулдук версиясы үчүн дагы сунушталган.
А-50
1978-жылы TANTKтин башкы ролу менен A-50 AWACS жана башкаруу учактары түзүлгөн. Бериев конструктордук бюросунун тапшырмасы комплексти интеграциялоону жана Ил-76 аскердик транспорттук учагын NPO Vega тарабынан иштелип чыккан Shmel радио комплексине ылайыкташтырууну камтыган. 1978-1983-жылдары Таганрогдо А-50 (А продуктусу) үч прототипи кайра жабдылган. А-50 сериялык өндүрүшү 1984-жылдан 1990-жылга чейин Таганрогдо радар комплексин орнотуу менен Ташкентте жүргүзүлгөн (жалпысынан 25 өндүрүш машинасы курулган).
1984-жылдан бери Shmel-2 радар комплекси жана PS-90A-76 кыймылдаткычтары бар өзгөртүлгөн А-50М учагын иштеп чыгуу иштери жүрүп жаткан, бирок 1990-жылы иш токтоп, Ташкентте прототип бүтпөй калган.
1997-жылы Росвооружение компаниясы (азыркы Рособоронэкспорт) менен Израилдин IAI корпорациясы AWACS учагын жана А-50И башкаруусун түзүү жөнүндө келишимге кол коюшкан. Машинада фазалуу антенна массивдери бар EL / M-2075 радары бар Израилдин IAI Phalcon радар комплекси орнотулган. Унаанын кардары 1997 -жылы бир миллиард долларлык төрт учакка заказ берген Кытай болгон. 2000-жылга чейин, биринчи станоктун үстүндөгү жумуш мурдагы сериялык А-50лердин бирин кайра жабдуу менен аяктады, бирок Америка Кошмо Штаттары Израилден КЭР менен кызматташууну токтотууну талап кылды. 2001-жылы Phalcon комплекси конверттелген А-50Иден ажыратылган жана бош такта 2002-жылы КЭРге өткөрүлүп берилген, кийинчерээк ал өзүнүн KJ-2000 AWACS учагын түзүү үчүн платформа катары кызмат кылган.
Индия орус-израил учагынын биринчи чыныгы ээси болуп калды. 2003-жылы Делиге IAI Phalcon радар системасы жана PS-90A-76 кыймылдаткычтары менен Делиге үч А-50ЭИ жеткирүү үчүн 1,1 миллиард долларлык келишимге кол коюлган. Анын айтымында, биринчи машинаны 2006 -жылы, ал эми акыркысын - 2009 -жылы жеткирүү пландаштырылган, бирок келишим олуттуу кечигүүлөр менен аткарылып жатат. Биринчи учак 2008 -жылы январда TANTKтан Израилге радар системасын орнотуу үчүн жөнөтүлгөн жана 2009 -жылдын май айында гана толук түрдө Индия аба күчтөрүнө берилген. Экинчиси индиялыктар тарабынан 2010 -жылдын мартында алынган. Үчүнчү учак 2010 -жылдын октябрында TANTKтан Израилге көчүрүлгөн жана 2011 -жылы кардарга жеткирилиши күтүлүүдө. Дели үч кошумча учак үчүн вариантты ишке ашырууга ниеттенүүдө.
Ошол эле учурда, Орусиянын Аба күчтөрүнүн А-50 жоокерин модернизациялоо башталды. TANTK them. Бериева жана «Вега» концерни А-50У модернизациясын модернизацияланган радио-техникалык комплекс менен ийгиликтүү иштеп чыгышты. 2009 -жылдын аягында бул машинанын мамлекеттик биргелешкен сыноолорун аяктоо жөнүндө актка кол коюлган. 2010-жылы Орусиянын Аба күчтөрүнүн А-50 согуштук учагынын биринчисин А-50У версиясына модернизациялоо аяктаган жана башка тарапта иш башталган. Жалпысынан алганда, Орусиянын Аба күчтөрү учурда 12 А-50 учагын иштетүүдө.
Ошол эле учурда, TANTK, Vega концерни менен бирдикте, A-100 AWACS жана А-50 алмаштырууга арналган жаңы муундагы радар системасы бар башкаруу учагын иштеп чыгууда. Жаңы машинанын платформасы ошол эле Ил-76ТД, келечекте-Воронежде өздөштүрүлүп жаткан Ил-476 болушу керек. 2010-жылдын августунда "Вега" концернинин башкы директору Владимир Верба "үч-төрт жылдын ичинде биз ошол эле ташуучуга (ИЛ-76) эң жаңы комплексти алабыз" деп айткан.
Бол-103
90-жылдардын башында TANTK Be-103 жеңил алты орундуу поршендүү амфибиялык учакты долбоорлоого киришкен. Жаңы унаанын биринчи учушу 1997 -жылы болгон. Россиядан тышкары, 2003-жылдан 2008-жылга чейин Be-103 АКШ, Кытай, Бразилия жана Европа Биримдигинде сертификатталган. KnAAPOдо аларды. Гагарин ("Сухой" АХКнын бөлүгү), сериялык өндүрүш линиясы жайгаштырылган. Бул Be-103 жакшы рыноктук келечеги бар деп ишенишкен. Бирок, чынында, 1997 -жылдан 2005 -жылга чейин россиялык кардарлар үчүн он гана эксперименталдык жана өндүрүштүк учак курулган жана алардын үчөө кулап түшкөн. Дагы үч машина 2003 -жылы АКШга жеткирилген, ошондон бери алар бир нече жолу кайра сатылган.
КЭРде Бе-103ти алдыга жылдырууга чоң үмүттөр коюлган. 2003-жылы Кытайга дагы 20 автоунаа үчүн 20 Be-103 жеткирүү боюнча келишимге кол коюлган. Кытайда Be-103 (Хучжоу шаарында) лицензиялык өндүрүшүн уюштуруу маселеси дагы каралды, анын көлөмү 50дөн кем эмес унаага бааланган. Бирок, Be-103 да Кытай багытында ишке ашпай калды. 2003-2007-жылдары KnAAPO кытай буйрутмасындагы 20 учактын баарын куруп, 10 вариантты койгонуна карабастан, чындыгында 2010-жылдын күзүндө Тяньцзиньдан China Flying Dragon Airlines компаниясынын Кытайга эки гана учагы жеткирилген. Кытай тарап калган учакты кабыл алуудан баш тарткан окшойт, жана бул 18 Be-103 учагы KnAAPOдо жалтырак бойдон калууда. Болжол менен бир миллион долларга бааланган жана кырсыктын көбөйгөндүгү аныкталган Be-103 учагы атаандашсыз экени анык. Азырынча программа иш жүзүндө токтотулду.
Экран жана башка долбоорлор
TANTK перспективдүү багыттардын бири 2500 тонна учуу салмагы бар супер оор амфибияларды-экранополимерлерди түзүү деп эсептейт. Ушундай эле изилдөөлөр 1980 -жылдары СССРде башталган. Эми TANTK, TsAGI менен бирге, Кобзев Hydroaviasalon-2010 учурунда дагы бир жолу жарыялаган бул теманы өнүктүрүүнү улантууда. Экранолеттин артыкчылыгы жогорку эффективдүүлүк жана жогорку көтөрүмдүүлүк болушу керек. Жаратуучулар өздөрүнүн негизги максатын океандык контейнерлерди ташууда көрүшөт. Экранолитерлерге эч кандай атайын инфраструктуранын кереги жок; алар учурдагы деңиз портторунун мүмкүнчүлүктөрүн колдонуу менен иштетилиши мүмкүн. Долбоор, Кобзевдин айтымында, 15-20 жылга созулат жана 10 миллиард доллардан ашат. Бирок, айрыкча экономикалык максатка ылайыктуулугу далилдене элек болгондуктан, мындай каражаттардын табылышы өтө күмөндүү.
Ошол эле учурда, TANTK 90-жылдардан бери уланып келе жаткан бир катар амфибиялык учактардын долбоорлорун-төрт орундуу жеңил поршен Be-101 (учуу салмагы 1,5 тоннага чейин), кош моторлуу турбопроптук Be-112 долбоорлорун жарнамалоону улантууда. (11 тонна) жана Бе-114 (22 тонна) жана корпоративдүү амфибия Бе-170. Бул программалардын бардыгын практикалык ишке ашыруу мүмкүнчүлүгү күмөн.
Келечектеги багыттар
TANTK them. Бериев гидроавиация жаатында адистешкен дүйнөдөгү бирден -бир маанилүү авиациялык конструктордук бюро бойдон калууда жана бул жаатта өзүнүн "өзгөчө компетенттүүлүгүн" жайылтууда. Ошол эле учурда, гидроавиация доору өткөн нерсеге айланып баратканы көрүнүп турат. Чоң деңиз учактары өрт өчүрүү жана издөө -куткаруу машиналары үчүн өтө тар орунга ээ, ал эми бул учакта да деңиз учактарына болгон чыныгы муктаждык шектүү. Жеңил кыймылдаткычтын гидроавиациясы белгилүү бир маанини сактап калат, бирок бул жерде суроо-талап кадимки "жер" жеңил кыймылдаткычтарынын сүзүүчү варианттары менен канааттандырылат, бактыга жараша, иштөөдө дөңгөлөктүү шассиди калкып жүрүүчүгө оңой алмаштырууга болот жана тескерисинче. Атайын жеңил моторлуу амфибияларга эч кандай муктаждык жок, алардын учуу өзгөчөлүктөрү "кургактан" учактан начарыраак, жана мындай амфибиялар азыр ышкыбоздор үчүн кичинекей экзотикалык продуктылар.
Муну эске алганда, TANTKтын гидроавиацияга болгон туруктуулугу бул компанияны маргиналдуу абалга алып келет жана албетте ишке ашпаган долбоорлорго каражаттарды коротууга алып келет. Ачык фантастикалык проектилерди айтпаганда да, TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) тарабынан иштелип жаткан амфибиялык долбоорлорго рыноктук суроо-талап жок жана болбойт окшойт. А-40/42 учактарын жандандыруу аракеттеринин да айкын келечеги жок жана Россиянын деңиз флоту үчүн оор жана кымбат А-42лердин бир нече нускасын курууну уюштуруу идеясы экономикалык жактан абдан шектүү көрүнөт. оперативдүү көз караш жана объективдүү анализден кийин мамлекеттик органдар тарабынан кайра каралат.
Be-200 TANTKтын адистешкен чөйрөсүндөгү жалгыз чыныгы продукты бойдон калууда. Бирок, аны сатып алууга даяр адамдардын саны жок, ал тургай пилоттук кардар (Россиянын ЭМЕРКОМУ) 2010 -жылдын жайкы өрттөрүнө чейин бул учакка анча деле кызыгуу көрсөткөн эмес. Be-200 өндүрүшүн улантуунун реалдуу перспективалары негизинен мамлекет салык төлөөчүлөрдүн эсебинен УАК жана ТАНТКка карата мындай кайрымдуулук акцияларын канча убакытка чейин уланта тургандыгына көз каранды.
OKB им деңиз учагы адистигинин пайдасыздыгы. Бериев 70-жылдарда эле айкын болгон жана советтик авиация тармагынын жетекчилигинин ошол кездеги бюрону "кургактык" авиация боюнча иштөө багытында кайра профилдештирүү чечими толугу менен негиздүү деп табылышы керек. А-40, Бе-200 жана Бе-103 амфибияларынын долбоорлору TANTKке да, жалпы мамлекетке да эч кандай пайда алып келген жок, бул кымбат баалуу рецидивдерге айланып, бул теманын туңгуюк экенин ачык көрсөттү. Натыйжада, азыр деле, соттогондой, TANTK негизги кирешесин бир жолку Be-200 өндүрүшүнө катышуудан эмес, A-50EI, A-50U, A-60 программаларын ишке ашыруудан алат., Жаңы AWACS учактары жана башка атайын машиналар боюнча изилдөө жана изилдөө, Ту-142 үй-бүлөсүнүн учактары үчүн иштөө ж.б. патрулдук жана суу алдында сүзүүчү учактар Россиянын деңиз флоту үчүн да, экспорттоо үчүн да.
TANTK them. Бераки узак мөөнөттүү келечекке ээ боло алат, эгерде УАКты башкаруу логикалык аяктаганда, Таганрог комплексин совет мезгилинде башталган, атайын максаттуу авиация системасын түзүү үчүн (аны толугу менен ушул темага багыттоо) башка орус конструктордук бюролорунан адистештирилген темаларды которууну кошкондо). Албетте, бул ошол эле учурда реалдуу эмес гидроавиациялык долбоорлор боюнча ресурстардын таралышын токтотууну кошкондо, Авиакомпаниянын келечектеги ишинин темаларына дагы катуураак мамилени талап кылат.
