Балким, "өзүңдү кумир кылба" принцибин билбеген советтик бардык нерсеге суктангандар мени айыпташат. Мен советтик өткөнгө такыр көңүл бургум келбейт, анткени андай нерсе бар, бирок мен дагы көптөн бери болуп жаткан окуялардын сүрөтүн бергим келди.
Түшүнүү абдан кыйын нерсе. Айрыкча, баары башкача болушу мүмкүн экенин түшүнө баштаганда. Жана - өзгөчө - биздин авиацияда өткөн кылымдын 40 -жылдарында.
Баары түшүнгөндөй, сөз эң таланттуу дизайнер Николай Поликарповдун өлтүрүлүшүнө багытталат. Аны ууга эч ким аралаштырбаганы жана аны дубалга койбогону анык. Бирок андай эмес, ууландыруучу жана оксуз иштеди.
Суроо: Поликарповду ыйык деп эсептесе болобу, анын айланасында бир … белгилүү зат бар беле? Ооба, Николай Николаевич жашоого жана иштөөгө туура келген коомго конвульсивдүү түрдө жат болгон. Аттиң, бул ошондой. Бирок анын жашоосунда татыктуу, чынчыл жана принципиалдуу адамдар көп болгон. Мүмкүн болушунча аларды айтууга аракет кылам.
"Авиа конструкторлорунун советтик мектеби" деп аталган серпентарий мурунку макалаларымдын биринде мен так ушундай деп атаган. Бирок бул жерде, сентиментализм жок: курулган учактар сыйлыктар, ордендер, иммунитет. Жана бул үчүн ар кандай жамандыкка жана далыга бычак менен барууга мүмкүн болгон.
Ошентип, жалпысынан бул сонун адам жана чебер дизайнер - Николай Поликарпов менен болгон.
МиГ-3 жана И-180деги материалдарда буга чейин жазган фактылар менен баштайлы. Башкача айтканда, 1939 -жылдан бери.
Рубикон алдында
Ошентип, 1939 -ж. Поликарпов конструктордук бюросу жакшы жыйынтыктар менен аяктады деп айта алабыз. Чындыгында, Иванов долбоору иштелип чыккан, ал кийин Су-2 болуп калган, SPB бомбардири VIT-2нин негизинде түзүлгөн жана, албетте, бардык күчтөр I-180ди киргизүүгө багытталган. серия.
Ал эми долбоордун иши келечек үчүн жүрүп жаткан. Биринчиден, биз К / Проекти 61 бийик тоолуу AM-37 кыймылдаткычы менен иштеген истребителдин үстүндө иштедик.
Ал эми дизайнер өзү С. К. Туманскийдин же А. Д. Швецовдун аба муздатуучу кыймылдаткычынын астында истребителдин дагы бир долбоорунда иштеген. Бул инженерлердин конструктордук бюролору кубаттуулугу 1600-2000 а.к. болгон эки катарлуу "жылдыздарды" жаратышкан.
Поликарпов бул чыгармаларды жашыруун сактаган жана жүйөлүү себептерден улам.
1939-жылдын аягында, Молотов-Риббентроп пактысы аяктагандан кийин, Поликарпов советтик делегациянын курамында Германияга жөнөтүлгөн. Ооба, бул саякаттын пайдасы көп болду, биздин инженерлер Испаниядагы согушта мурдагы душмандын куралдары менен өз көздөрү менен таанышууга мүмкүнчүлүк алышты.
Бирок кайтып келгенде Поликарпов дизайнерликтен алыс нерселерди кылууга аргасыз болгон, анын ордуна болгусу келбейт.
Совет стилиндеги тоноо
Поликарпов Германияда Messerschmitts жана Heinkelsти окуп жүргөндө, анын дизайн бюросу талкаланган. №1 заводдо директор Артем Микоян өзү жана Михаил Гуревич жетектеген жеке илимий -изилдөө бөлүмүн түзгөн. Жаңы структура Поликарпов конструктордук бюросунун бардык нерселерине жетти. Жөнөкөй кызматкерлерден баштап алдыңкы инженерлерге чейин.
Ырас, бардыгы эле өз ыктыяры менен Гуревичке окшоп Микоянга чуркашкан жок. Ишениш керек болгон адамдар болгон, ал тургай коркуткандар да болгон. Бирок аягында Микоян менен Гуревич Поликарпов Дизайн бюросунан 80ге жакын дизайнерлерди жана келечектүү долбоорлорду алышкан.
Качан, Михаил Иосифович Гуревич өлгөндөн кийин, анын аты дароо эле компаниянын аталышынан чыгарылганда, менимче, бул кандайдыр бир жактан адилеттүү болгон.
Адилеттүүлүк үчүн Поликарповго бир момпосуй берилди. МиГ-1 учагын жаратканы үчүн Сталиндик сыйлыкка татыктуу болгон. Жана алар ал кезде жок болгон No51 заводдун директорун жана башкы конструкторун дайындашты. Бул кызматта Поликарпов өлгөнгө чейин калды. Көпкө эмес, жалпысынан.
Жалпысынан алганда, учак уурдалган (жалпысынан экөө, "Иванов", ошондой эле "учуп кеткен"), аларды заводдон кууп чыгышкан, дизайнерлерди алып кетишкен. Эмне үчүн убакыт келди? Туура, Германияда алынган тажрыйбага жана маалыматтарга таянып, жаңы учак курууну баштаңыз!
Фокке-Вульфка каршы
Николай Николаевич, калган ишенимдүү кызматкерлери менен "62" долбоорунун ишин баштайт. Ал I-185.
Жалпысынан алганда, I-180дин киргизилиши менен баары бир уланып жатты, бирок I-185 жакшы болорун убада кылды. I-180 ал кездеги талаптарга жооп берген, ал тургай андан ашып кеткен. Бирок, Германияга баргандан кийин, Николай Николаевич Bf-109Dдан кийин башка өзгөртүүлөр болорун түшүндү, жана шнапптардын астында мактанууну жактырган Курт Танк дагы аларда бир нерсе бар экенин кыйытты.
Бир генийдин көрөгөчтүгү же жаңы алынган маалыматпы? Биз эч качан чындыкты биле албайбыз, бирок бул факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин 109 -га окшош учактарды түзүүгө шашылган. Поликарпов таптакыр башка станокто иштей баштады.
Келечектеги учактын негизги жумушчу сапаттары тик жана горизонталдуу маневр, жогорку ылдамдык жана чыгуу ылдамдыгы, куралдануу болгон. Поликарпов келечектеги согуштун күрөшчүсү кандай болушу керек экенин эң жакшы түшүнгөн. Жана анын кылган иштери (I-185) ал согуштун башталышы эмес, аягы болгон.
Германиянын авиациясынын абалын анализдөө Bf-109Eнин жакшыртылган модификациясы жакында пайда болорун жана ал жерде Фокке-Вульфта жаратылган нерселер жалпысынан түшүнүксүз болгонун көрсөттү.
Конфронтация темасын көрбөй туруп жооп берүү кыйын, бирок Поликарпов бекеринен "Мушкерлердин падышасы" наамын алган эмес.
Мага мотор бер
Эми эмнени талкуулай турганы түшүнүктүү. Акылдуу машина үчүн тапкыч болбосо, мотор керек экени жөнүндө. Бул машинаны ким жылдырат.
Ал эми мотор I-180 менен бийлей баштаган М-88ден күчтүү болушу керек. Теориялык жактан кыймылдаткычтар болгон, бирок Поликарпов ар кандай кыймылдаткычтарды орнотуу үчүн бир убакта 4 машинаны жаткырууга буйрук берген. Атайылап эмес.
Анан, адаттагыдай эле, кыймылдаткычтар жөнүндөгү советтик детектив окуясы башталды.
I-185тин биринчи версиясы 1750 а.к. кубаттуулуктагы Запорожье конструктордук бюросунун М-90 кыймылдаткычы үчүн иштелип чыккан. Жаман көрсөткүч эмес, 1942 -жылы 2080 л.с.
1940-жылдын 25-майында М-90 астындагы I-185тин курулушу аяктаган. Бул убакта биз биринчи М-90ду алдык. Мотор таптакыр иштебей калды. Белгилей кетсек, I-185 биринчи рейсин 1940-жылдын июнь айында жасай алат.
M-90 менен болгон окуя созула баштады жана Авиация өнөр жайынын элдик комиссары Шахурин иштин маанилүүлүгүн түшүнүп, даяр болгон көчүрмөлөрдүн бирине кубаттуулугу 2000 а.к. болгон М-71 кыймылдаткычын орнотуу боюнча көрсөтмө берди. I-185тен. M-71 M-90 караганда кыйла оор болгон жана чоңураак диаметри бар болчу. Бул 18 цилиндрдүү эки катарлуу кыймылдаткыч болчу. Аны менен бирге дизайн ылдамдыгы саатына 650-660 км, башкача айтканда ЛаГГ-1 жана Як-1ден жогору болгон. Жана МиГ-1 менен салыштырууга болот.
M-71дин келиши аягына чейин күтүлгөн, бирок мотор эч качан даяр болгон эмес. Ал эми 1940-жылы ноябрда Шахурин өзүнүн бийлиги менен Швецов конструктордук бюросунун башка кыймылдаткычын, М-81, I-185ке орнотууга буйрук берген. 14 цилиндр жана кубаттуулугу 1600 а.к
Минус 400 "ат" жакшы эмес, бирок азырынча чыдайт.
Бирок М-81 Дизайн бюросуна декабрда гана кирген жана … иштебей турган абалда! Мотор өз алдынча тартипке келтирилген. Кыймылдаткычтын акыркы өлүмүнө чейин учак 16 рейсти аткарган. Бузук мотордун ылдамдыгы, эң көп дегенде 1400 а.к. саатына 500 км жакын болуп чыкты. Бул Поликарповдун эсептөөлөрүн тастыктады жана оптимизм менен ишенимди пайда кылды.
1941-жылы мартта Яковлевдин буйругу менен учуулар расмий түрдө токтотулган, анткени авиация өнөр жайынын Элдик комиссариаты М-81 кыймылдаткычын иштеп чыгуу менен алектенбөөнү чечишкен.
Бирок үмүттүн шооласы түштү. Биринчи М-71 кыймылдаткычы алынды!
Ошол жерде Поликарпов Яковлевге арыз жолдоду: мотордун күчү жарыяланганга караганда 15% төмөн жана салмагы номиналдан 13% жогору. Экинчи алынган M-71, жарыяланган 975тин ордуна 1079 кг таразага тартылды, бирок жок дегенде көрсөтүлгөн "аттардын" санын чыгарды.
Мотор жийиркеничтүү иштеди. Мүчүлүштүктөрдү оңдоонун бардык аракеттери ийгиликсиз болду. Ошол эле М-71 Су-6 чабуулчу учагында Сухойдо иштеген.
Натыйжада, I-185тин бардык үч көчүрмөсү жерге келип, моторлордун абалына келтириле турган убакты күтүп турган. Же Поликарпов өзүнүн эскерүүсүндө жазгандай, "учакты сыноо үчүн жок дегенде минималдуу тобокелчиликке жол берген мамлекетке".
Абал оңой эмес. Мындан бир жыл мурун эле, импорттук моторлорду дагы бир көчүрмөсү үчүн дагы бир жолу сатып алуу идеясы асманда болгон. Бул жолу америкалык "Райтс" жана "Пратт-Уитни" тууралуу болду. Бирок алар бул идеядан баш тартышты, анткени жолдо өзүлөрү бар окшойт.
Бирок, алар өздөрүн тарткан жок, ал эми M-90, M-81 жана M-71 бир жылдан ашык финал баскычында илинди.
Германиядан келген "достордон" бир нече BMW-801 сатып алуу аракети болгон, бирок суроо ачык создуктурулган, 1941-жылы немистер андай достордон эмес, алар моторлорду сатуудан баш тартышкан.
Чынында, Поликарпов I-185ти жерден көтөрүүгө бир жыл керек болгон. Согуштун алдында - кол жеткис байлык.
Эгер сиз Яковлевдин "Жашоонун максаты" деген китебин окусаңыз, анда Поликарповдун "белгисиз жаш дизайнерлерге" каршы күрөштө утулганын абдан циникалык сүрөттөө бар (Яковлевден цитата). Мен айткандай, алар анча жаш эмес жана таптакыр белгисиз болчу. Тескерисинче, тескерисинче, алар бардык кеңселер үчүн абдан ылайыктуу. Авиация өнөр жай эл комиссарынын орун басары, ошол эле НКАПтын бөлүм башчысы, НКАП системасындагы заводдордун кураторлору, тышкы соода министринин бир тууганы жана Сталиндин шериги.
Поликарпов акталышы мүмкүнбү? Керектүү. 4 жылда 4 жылыш, мыкты кызматкерлердин кетиши, конструктордук бюронун иш жүзүндө жеңилиши - бул кандай?
Ал эми Яковлев мындай деп жазат:
Чынында эле, ошол күндөрү Поликарпов караңгы болчу. Бул эмнеден болгон. Ал эми Яковлевде кубана турган нерсе бар эле.
Бирок, согуш баарын өз ордуна койду жана немистердин алдында алсыз болгон Поликарповдун жоокерлери болгон эмес. I-16, кечиресиз, алсызыраак болчу жана бул жашыруун эмес болчу. Бул Мессерс тарабынан сабалган Яковлевдин жана башкалардын эң жаңы жоокерлери болгон. Жана бул кутулуу кыйын болгон чындык.
Бирок, Александр Сергеевич тарабынан, ал убакта өлгөн Поликарповду, тийиштүү мушкер менен камсыз кылбаганы үчүн, акарат кылуу - бул жөн эле куфр. Жоокерлер "жаш жана белгисиз" беришти. Жана үч жаңы советтик жоокердин баары Bf -109Eге таптакыр тең келбегени - Поликарпов күнөөлүүбү?
Акмактар жана шылуундар
Ошол эле учурда, I-185 үчүн мотор бар болчу. Баары бир Швецов. Баары бир Пермде. Аркадий Дмитриевич ал күндөрү кош керемет жасаган.
Биринчиси, ал 1700 а.к. кубаттуулуктагы М-82ди жараткан. жана (өзгөчө баалуу) мотордун диаметри өтө кичине, болгону 1260 мм болгон.
Экинчиден, НКАПтан заводду суу муздатуучу кыймылдаткычтарга которуу буйругу келгенде, ал моторун коргогон. Партиянын Пермь обкомунун биринчи катчысы Гусаровдун жардамы менен Швецов Сталин менен жолугушууга өтүүгө жетишти.
Ошол кездеги бүт көйгөй так ошол Сталин физикалык түрдө ар кимди кабыл алып, уга албай турганында болгон. Аттиң. Иосиф Виссарионович өндүрүштө адис болбосо да, Шахурин менен Яковлев ачыктан-ачык келесоолук кылып жатышканын түшүнүп, заводду аба муздатуучу кыймылдаткычтарды өндүрүүдөн суюк моторлорго өткөрүүгө аракет кылышкан. Таптакыр башка технологиялык процесс.
1941-жылдын май айынын башында, Швецов менен жолугушкандан кийин, Сталин Пермь заводу боюнча НКАПтын жарлыгын жокко чыгарган, андан кийин М-82ди кайра мамлекеттик сыноолорго өткөрүү чечими кабыл алынган. Мотор сыноодон өттү, ал эми 17 -майда серияны баштоо жөнүндө жарлык чыкты.
Ооба, Сталин кол алдындагыларды артка тартканда, иштер абдан тез жүрдү. Бирок биз баары бир алты ай жоготтук.
Мен ойлоп жатам, Яковлев менен Шахурин өздөрүнүн эскерүүлөрүндө эмнени айтышат жана ким Ла-5, Ла-7, Ту-2 үчүн мотору жок деп айыпталмак?
Баса, ASH-82 согуштан кийинки модификациясында дайыма учактарды гана эмес, тик учактарды да алып жүргөн. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4-мунун баары АШ-82 учагы менен учкан. Ал эми түздөн -түз урпактары биздин авиациябызда бүгүнкү күнгө чейин айдоодо.
Бул 57 мм танкка каршы тапанча менен болгон окшойт. Алар аны чечип, таштап салышты жана Жолборсторду сабай турган эч нерсе жок экени белгилүү болгондо, скипидар сыяктуу ары -бери чуркап, Сталиндин көздөрүнө ишенимдүү карап: "Биз эмне кылабыз, жолдош Сталин?"
Ал эми өлгөндөн кийин баарын башкы командирге күнөөлө. Мен байкаган жокмун, токтогон жокмун, буйрутма берген жокмун.
Ооба, Шахурин, анын кредитине, убактысына кызмат кылып, анан эскерүүлөрүндө каталарын мойнуна алган. Яковлев кечирим сураган жок. Бирок мен ишенем, эгерде алар мындай абалдан кийин эскерүү жазууга мүмкүнчүлүк алса, мен аларды токтотпогон Сталинди достук менен айыпташарына ишенем.
Яковлев кайрадан Поликарповдон уурдайт
Ошентип, 1940 -жылдын аягында, биз дагы деле "жаш жана эрте" өнүгүүдөн жогору турган учактын башы жана ийиндери бар окшойбуз. Ооба, жок дегенде кагаз жүзүндө.
NKAP I-180 жана I-185 машиналарына таптакыр кызыкпаганы түшүнүктүү, тегерегинде жана айланасында ордендерге жана сыйлыктарга ынтызар адамдар жетиштүү болчу. Бул түшүнүктүү.
Жалпысынан керектүү нерселердин баары - өлкөнүн кызыкчылыгында, Поликарповго учакты эстетүүгө, Швецовго мотор жасоого мүмкүнчүлүк берүү. Экөө тең, чындыгында, муну кылгысы келген.
Бирок жок, NKAP бул линияга бүт күчү менен тоскоолдук кылып жатат. Ал эми 1941-жылдын 5-майында гана Поликарпов акыры М-82 менен I-185ке расмий тапшырма алат.
Ошол учурда, Дизайн бюросу учактын эки версиясын иштеп чыккан: учурдагы фюзеляжды колдонуу жана жаңы, бир аз узартылган - өзгөчө М -82 үчүн.
Мындан тышкары, Микоянды кечирип, Поликарпов винт менен башкарылуучу бирдиктүү топтун үстүндө иштей баштады, анткени ал кезде МиГ-3тун жумшак айтканда "торт эмес" экени айкын болгон. Ал үчүн башка мотор керек. Алгач МиГ Поликарповиттер тарабынан иштелип чыккан.
I-185тин ылдамдыгы 600-625 км / саат деп бааланган. Башкача айтканда, "жаш жана эрте" баарынан жакшы. Бирок бул негизги ой эмес. Ылдамдык сонун. Кантип күрөшүү керек?
Май айында аяктаган алдын ала долбоорго ылайык, I-185тин M-82A менен куралдануусу үч (!!!) синхрондуу ShVAK замбиректеринен жана эки ShKAS синхрондуу пулеметтеринен турган. Анан дагы SHKASUдагы канатка жабышуу мүмкүн болчу.
Бул батареяны кыймылдаткычтын тегерегине эң сонун коюп, Поликарпов немистердин бирине да мүмкүнчүлүк бербеди, ал тургай беш баллдык Messerschmittке, анткени үч синхрондуу замбирек үч синхрондуу замбирек.
Бул, салыштырганда, FW-190. Бирок 190 -жыл, кечиресиз, 1943 -жыл. Бирок 1941 эмес. Дагы, Focke-Wulfтун канаттарында замбиректер бар. Башкача айтканда, жайылтуу. I-185 чыгууда такыраак, бул анын эффективдүү экенин билдирет.
М-82А менен I-185 биринчи учуусун 1941-жылдын августунда жасаган. Сентябрда учуу сыноо институтунда учуу башталган. М-71 кыймылдаткычы менен I-185тин сыноолору менен бир убакта.
Ал тургай, өтө чийки M-71 кыймылдаткычы менен, анын үстүнө, дайыма керексиз, I-185 M-71 620 км / ч ылдамдыгын көрсөткөн. Аба муздатуучу кыймылдаткычтарды колдонуунун перспективалары айкын болуп калды, жана Яковлевдин кылганын баалаңыз.
Яковлевдин буйругу менен М-82А менен I-185 винт тобунун чиймелери жана ШВАК синхрондук замбиректерин орнотуу Лавочкин, Микоян, Яковлев конструктордук бюролоруна өткөрүлүп берилген. Бул Ла-5, МиГ-9М-82 (МиГ-3тун варианты) жана Як-7М-82 аба муздатуучу кыймылдаткычтары бар учактарды түзүү боюнча ишти тездетти.
Жана Поликарпов? Ал жөнүндө эмне айтууга болот?
Ал эми Поликарпов менен Шахурин менен Яковлев абдан өзгөчө жол менен аракеттеништи.
1941 -жылы октябрда ОКБда иш эвакуацияга байланыштуу токтотулган. Поликарпов конструктордук бюросу Новосибирскиге эвакуацияланган, бирок авиациялык заводго эмес. Яковлев конструктордук бюросу No 153 авиация заводуна көчтү!
Ал эми Поликарповго шаардык менеджердин жана аэроклубдун аэродромунун жайлары берилген …
Жалпысынан Поликарповдун адамдык сапаттарына баа берүү мен үчүн өтө кыйын. Алар сенин аркаңа уруп, бетиңе ушинтип түкүрүшкөндө, сенин учагыңды бүт күчү менен учурууга уруксат бербегенде, бул адамдын терең руханий рухун жана мекенине болгон сүйүүсүн түшүнүү пайда болот.
Беш ай-жана 1942-жылдын февралында I-185 M-71 жана I-185 M-82A мамлекеттик сыноолорго сунушталган. 28 -мартта бул сыноолор ийгиликтүү аяктаган.
Согуштук сыноолор
Сыноочу учкуч Петр Емельянович Логинов учууну баалоодо мындай деп жазган:
Согушчунун чоң жүктөмү, 500 кг бомба, 8 RS, 3 ShVAK эбегейсиз запасы бар (баррелине дээрлик 200). Учактын эң сонун учуу жана конуу касиеттери. Жерден жана бийиктиктен жогорку ылдамдыктар, абдан жакшы чыгуу ылдамдыгы мага I-185 M-71 дүйнөдөгү эң мыкты мушкерлердин бири деген тыянак чыгарууга укук берет.
Петр Емельянович Логинов ошол кездеги көптөгөн учактарды сынаган: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Ал ошондой эле I-185 боюнча биринчи учууну жасап, учактын согуштук сыноолорун жүргүзгөн. Петр Логинов 1944 -жылы төрт немис жоокери менен болгон согушта каза болгон.
Анын уулу, капитан Валентин Петрович Логинов, 1962 -жылы каза болгон, акыркы учурга чейин авариялык учакты Москванын жанындагы чоң Ангелово айылынан буруп кеткен (ал дагы эле Митинонун жанында).
Андай адамдардын сөздөрүнө ишене албай жатасыңарбы?
Аскердик аба күчтөрүнүн илимий изилдөө институтунун жетектөөчү инженери Иосиф Гаврилович Лазарев:
1) I-185 M-71 учагы өзүнүн учуу өзгөчөлүктөрү боюнча бардык учурдагы ата мекендик сериялык жана чет өлкөлүк учактардан жогору.
2) Учкучтук техникасы жана учуу жана конуу касиеттери боюнча учак жөнөкөй жана орточо жана орто квалификациядан төмөн учкучтар үчүн жеткиликтүү …
3) … Сыноо учурунда учак 500 кг бомбаны (2х250 кг) көтөрүп, ар бири 100 кг болгон 4 бомба менен учуп келип конду.
Жана, акырында, Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун жалпы корутундусу:
ШВАК-20 синхрондуу үч замбиреги менен куралданган I-185 M-71 учагы фронттун заманбап талаптарына жооп берет жана Кызыл Армиянын Аба күчтөрү менен кызматка сунушталат …
I-185 M-82A … I-185 M-71ден кийинки экинчи орунда турат, биздин өндүрүштөгү жана чет өлкөлүк бардык өндүрүш учактарынан ашып түшөт …
Учуу техникасы I-185 M-71ге окшош, б.а. жөнөкөй жана төмөнкү орто квалификациядагы учкучтар үчүн жеткиликтүү.
Мамлекеттик сыноолордон кийин дароо эле Новосибирскиде учактарды алган алдыңкы учкучтар учушту. 18 -гвардиялык ИАПнын командири майор Чертов жана эскадрильянын командири капитан Цветков Шахуринге 1.04.42 -ж.
I-185 M-71 учагы менен учкандан кийин, биз ойлорубузду билдиребиз: ылдамдык, маневрлөө, куралдануу, учуунун жана конуунун оңойлугу, I-16 типтеги 24гө барабар, аз ылдамдык жана учуу чуркоо, I сыяктуу согушта аман калуу. -16, салыштырмалуу жеңилдиги жана жагымдуулугу.пилоттук техникада, талаада оңдоо мүмкүнчүлүгү, айрыкча I-16 менен учкучтарды кайра даярдоонун жеңилдиги, бул учакты сериялык өндүрүшкө киргизүүнү сунуштоо укугун берет.
Бирок кубанууга азырынча эрте. Ошентип, "Мессерлерге" каршы панацея табылды окшойт, аны агымга киргизүү гана калды, жана …
Ал эми учак боюнча эч кандай чечим кабыл алынган эмес.
Сиз таң кала баштасаңыз болот.
Баарынан таң калыштуусу, анткени 1941-жылы 24-декабрда Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда Bf-109F сынагынан кийин институттун жетекчилиги А. С. Яковлев катта, атап айтканда, мындай деп жазылган: "Азыркы учурда бизде учуу жана тактикалык маалыматтары жакшы же жок дегенде Me-109Fке окшогон согуштук учак жок".
Анан суроо туулат: "биз" - бул ким? Сыйлыктар, сыйлыктар жана акчалар менен сугарылган Яковлев, Микоян жана Горбунов жана алардын жолдоштору?
Бул темада жазгандардын көбү NKAP La-5ке таянганын айтышат. Ал эми бул жерде түшүнүүнүн белгилүү гана ачуусу бар. Мейли, мырзалар, кимди алдоого аракет кылып жатасыңар? Ла-5 фабрикалык сыноолордон 1942-жылдын мартында гана өтө баштады, сиз эмне жөнүндө айтып жатасыз?
Чынын айтсам, LaGG-3 жаратуучуларынын титаникалык аракеттеринен кийин, алар өз учагына жан кире албай кыйналышты. Ооба, Лавочкин кылды. Бирок кантип!
Учак өзү жашыруун жаратылган. Ал эми Семен Алексеевич Ла-5ти Горькийдеги заводдун артындагы сарайда чогулткан. Эгерде Горький обкомунун биринчи катчысы болбогондо (кайра партия кийлигишкен) Михаил Иванович Родионов, кокустан учурап, Сталинге Ла-5тен отчет алуу үчүн барганда, баары кантип өзгөрөрү белгисиз. аны менен бирге (La-5).
Лавочкинди коргоп, мен айткым келет, La-5 учуу маалыматы жана курал-жарактары боюнча М-82А менен I-185тен төмөн болгонуна карабастан, ал дагы белгилүү бир артыкчылыкка ээ болгон. La-5 өндүрүшүн LaGG-3 чыгарган заводдордо туураласа болот, алардын бешөө эле бар болчу. Иш жүзүндө эмне болду.
Балким, коргоп жазгандар Яковлев өзүнүн аба менен муздатылган истребители Як-7 М-82ге таянганын билдиришсе керек. Ооба, чынында бул жакшы куралдары бар жакшы учак болчу. Жана эске түшүрүлгөндө, бул машина La-5тен да жаман болмок деген чындык эмес.
Бирок I-185 мурунтан эле бар болчу !!! Мен учтум !!! Ал согушту !!!
Ал эми I-185тин эң жакшы натыйжасы, менин көз карашымда, Аба күчтөрүн изилдөө институтунун башчысы, генерал-майор П. А. Лосюков 1943-жылдын 29-январында кол койгон акт.
I-185 учагы M-71 дизайны менен com. Поликарпов, 470 кг күйүүчү майы бар, 500 даана ок-дарысы бар үч синхрондуу ШВАК-20 замбиреги менен куралданган, эң мыкты заманбап жоокер.
Максималдуу ылдамдык, көтөрүлүү ылдамдыгы жана вертикалдуу маневр жагынан I-185 M-71 менен ата мекендик жана акыркы өндүрүштөгү душмандын учактарын (Me-109G-2 жана FV-190) ашып түшөт.
Яковлевдин акыркы соккусу жана калпы
Баары жакшы болуп жаткандай туюлду: биздин замандын учурдагы бардык учактарын ашкан мыкты истребитель серияга чыгарылууда, анын үстүнө ал буга чейин өзгөртүүлөрдү иштеп чыккан …
Бирок I-185ти кабыл алуу чечими аткарылган эмес.
I-185тин тагдыры Поликарпов 4-февралда Сталинге жазган катты талкуулоо менен чечилген. Чынында жаңы кечигүүлөрдөн жана кадрлардан корком.
Кызыктуусу, учурдун бардык мааниси Яковлев тарабынан "Жашоонун максаты" китебинде сүрөттөлгөн. Менин китепканамда бул китептин эки нускасы бар. 1972 жана 1987. Ошентип, 6 кайра басып чыгаруунун жүрүшүндө Яковлев I-185 жөнүндө көбүрөөк сүйлөдү. Мен бир чай кашык менен чындыкка чыккынчылык кылдым, бирок ошентсе да.
Яковлев акыркы басылмасында төмөнкү легенданы жазат:
… I-180 үч нускада курулган. Алардын биринчисинде, учуу сыноолорунун башталышында Валерий Чкалов каза болгон. Экинчисинде, бир аз убакыттан кийин, аскердик сыноочу учкуч Суси кырсыкка учурады. Кийинчерээк үчүнчү I-180де, мотору токтоп калгандыктан авариялык конуу жасаган атактуу сыноочу Степанченок аэродромго жетпей, ангарга урунуп күйүп кеткен.
Яковлев эмне үчүн курулган бардык I-180 жана I-185тен эки I-180 жана бир I-185ти сууруп чыгып, аларды тажрыйбалуу 3 И-180 катары өткөрүп жибериши керек экени түшүнүктүү, алардын ар бири сыноочу учкучту өлтүргөн. Мен бул тууралуу башында жазгам. Ордендер, сыйлыктар, даңк жана урмат.
… Шахурин экөөбүз машинага объективдүү баа берүүгө жана ага мүмкүн болушунча толук сүрөттөмө берүүгө аракет кылдык. Бирок учак фабрикалык сыноолордун бир бөлүгүн гана өткөндүктөн, акыркы тыянак чыгаруу мүмкүн болгон жок.
Бирок Маленковдо Аба күчтөрүн изилдөө институтунда ҮЧ мамлекеттик тесттин актылары бар болчу жана актылар Яковлевден айырмаланып, машинаны чыныгы баалуулугу боюнча сыноочу учкучтардын жана фронттун учкучтарынын сын-пикирлери менен коштолгон.
Мен жөн гана "машинага объективдүү баа берүү аракети" калың эл үчүн китептеги жомоктогудай объективдүү жана чын болгон деп божомолдойм … Сукс, жалпысынан Шахурин жана Яковлев жолдоштор аракет кылышты.
Бирок чынын айтсам, Шахурин дизайн бизнесине кирген жок. Ал өндүрүштүн координатору болгон. Анын дизайн иштери боюнча толук орун басары болгон. Яковлев.
I-185тин өндүрүшкө кирбей калышынын көптөгөн себептери биздин күндөргө чейин жеткен. Жана завод бош эмес болчу, ал эми өндүрүштү калыбына келтирүү үчүн көп убакыт өттү, бүтө элек М-71 кыймылдаткычы …
Мотордогу көйгөйлөр бардык дизайнерлерди козгогон себеп. Бул биздин авиациянын бүткүл тарыхын камтыган кара сызык дейли. Бирок мотор бар болчу!
Бирок чынында эле падыша болгусу келген "жаш түшүнүксүз" дизайнерлер да болгон. Жана аларга машинанын үстүндө учактын башы жана ийиндери бар абал жаккан жок. 1942-жылы Лавочкин менен Гудков Ла-5 жана Гу-82де иштей башташмак эмес, бирок жалпысынан кандай позицияда түшүнүксүз болуп калышмак.
Ооба, жана Яковлев абдан кыйын мезгилди башынан өткөрмөк. I-185 Як-1, Як-7, Як-9, ал тургай Як-3 эмес. Messerschmitts жана Focke-Wulfs каршы тура албагандыктан, алар да керек болмок эмес.
Көрсө, И-185 бир гана Поликарповго, истребитель учкучтарга, ал тургай мотор куруучуларга да керек болгон экен.
Ошол эле учурда, Сталинград асманында, Bf-109G-2 Яковлевдин бардык жоочуларынан (Як-1, Як-7, Як-9) ылдамдыгы, көтөрүлүү ылдамдыгы жана куралдануусу боюнча толук артыкчылыгын көрсөттү. Ал эми ошол эле жерде пайда болгон La-5 ылдамдыктын минималдуу артыкчылыгына ээ, күйгүзүүчү жерде гана.
М-71 кыймылдаткычы бар I-185 Bf-109G-2ден 75-95 км / с, 3-5 км бийиктикте-65-70 мм / саат, 6000 м-менен ашты. 55 км / с, жана 7, 5 - 8 км бийиктикте гана ылдамдык артыкчылыгы Мессершмиттке өттү. Бирок негедир алар Чыгыш фронтунда согушкан жок.
Акыры тааныш керек …
Ошол согушта биз сан менен согушканыбызды моюнга алышыбыз керек. Бирок сапаты эмес. Ооба, асмандагы сандык артыкчылык, албетте, жакшы, бирок бул санга "бардык ашыкча" кычкылтек жабдууларын, автоматтарды, ок -дарыларды ажыратуу сыяктуу нерселер жетишилгенде …
Жана бир замбирек менен 3төн 5 баррелге чейинки Мессершмиттерге жана алты баррели бар Фокке-Вульфтарга каршы чыккыла, алардын төртөө замбирек.
Бирок, мен буга чейин бул тууралуу Як-1 жөнүндөгү макалада жазгам.
Жалпысынан алганда, ошол убакта NKAP жана Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту дайыма кир жуугуч деп аталган нерсе менен алектенишкен. Абдан көп учурда сиз аба үстөмдүгүнө ээ болуу үчүн учактардын саны канчалык маанилүү экени жөнүндө талкууларды кездештиресиз. Бул сумма 22.06.1941 -жылы көп жардам берди, эмнегедир эч ким эстеген жок. Ал эми Германия менен союздаштарынын Кызыл Армиянын Аба күчтөрүндө 11000ге каршы дээрлик 5000 учагы болгон.
Жалпысынан алганда, Яковлев менен Шахуриндин ийилиштери жөнүндө чексиз айтууга болот. Өзгөчө абийири таза эмес Яковлев жөнүндө.
Ооба, аягында биз ал согушта I-180 жана I-185 жок эле тил табышып кеттик. Жалпысынан алганда, биз эч нерсе кылбай эле көп иштерди жасадык. Биринчи жылы жоголгон Украинанын өнөр жайы жок, Кара Жердин наны жок, даярдалган жана компетенттүү аскер башчылары, согушка даяр армиясы жок …
Биз көп нерселерди кылбай койдук. Бир гана суроо - бул кандай баада. Эмма биз совет адамлары тарапындан берлен баханы билйэрис. Жана биз түшүнүшүбүз керек, мындай ар бир "чыгым" белгилүү бир сандагы адам өмүрү менен өлчөнөт.
Мунун баары бүгүн, ал тургай 80 жылдан кийин абдан кызыктай көрүнөт. Аскердик техниканын мыкты үлгүлөрү серияга такыр жеткен эмес (I-180, I-185, Су-6, ZiS-2), же мындай аракеттерди талап кылгандыктан, бүгүн ал жөнүндө айтуу таң калыштуу. Мисал үчүн алыска баруунун кажети жок жана бул жерде Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100дүн пайда болуу тарыхын эстөө жетиштүү.
Поликарповду дагы бир таратуу менен жубатышты - I -185 үчүн Сталиндик сыйлык. Бирок өлгөндөргө акча керек эмес. I-185ке негизделген басымдуу кабинасы бар бийик тоолуу тоскоолдук кылуучу түзүлүштүн заказы пайдасыз болуп чыкты.
Өнөкөт рагы 52 жашында Поликарповду нокаутка учураткан. 1944 -жылы 30 -июлда Николай Николаевич каза болгон.
Поликарпов Дизайн бюросу өлгөндөн кийин дароо эле бардык долбоорлор токтотулуп, жабылган. Конструктордук бюронун негизинде В. Н. Челомей канаттуу ракеталарды түзүү менен алектенген өзүнүн конструктордук бюросун түзгөн.
Биз эмнени жоготтук? Бизде эмне бар? Соттоо кыйын.
