1933 -жылы 27 -майда учкуч К. А. Попов I-14 (АНТ-31) истребителинин биринчи учушун жасаган. Учуу ийгиликтүү болду, учакта иштер улантылды.
Бул маалыматтын артында эмне турат? Негизи, өзгөчө эч нерсе жок. Ал эми бул кандай машина экенин билбегендер үчүн азыр абдан маалыматтуу материал болот. I-14 жөн эле чакан серияда чыгарылган учак эмес, бул учактарды долбоорлоонун жана түзүүнүн жаңы принцибине өтүү болгон.
Учак тарыхта калбагандай сезилет, бирок ошого карабастан СССРдин дизайн мектебинин өнүгүшүндө абдан көрүнүктүү окуя болуп калды.
АНТ аты толугу менен туура эмес экенин баштайлы (жана чынын айтсам, бул таптакыр туура эмес). Патриарх Алексей Николаевич Туполев бул учактын конструкциясын түзгөн эмес, иш анын "жалпы көзөмөлү" астында жүргүзүлгөн. Бирок анын кандай болгонун баары түшүнөт.
Учактын конструкциясы Павел Осипович Сухой тарабынан жасалган. Ошол кезде ЦАГИдеги эксперименталдык курулуш секторунун (КОСОС) Дизайн бөлүмүнүн структурасында истребителдерди жана рекорддук учактарды түзүү боюнча No3 бригаданын башчысы болгон.
Окуя 1932-жылы башталган, Сухойго Поликарпов менен катар келечектин машинасын иштеп чыгуу тапшырмасы берилген: күчөтүлгөн куралдары бар бир орундуу металлдан жасалган истребитель.
Учак эл аралык стандарттарга жооп бериши керек болчу, жана андан да артык. Техникалык талаптар төмөнкүдөй болгон:
- 5000 метр бийиктикте учуунун максималдуу ылдамдыгы - 340-400 км / саат;
- 5000 м бийиктикке чыгуу убактысы - 7 мүнөт;
- учуу аралыгы - 500 км;
- куралдануу - 2 курал.
Бул 1932-жылы, I-5 истребители Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүндө кызмат кылганда болгон, максималдуу ылдамдыгы 300 км / сааттан төмөн болгон жана куралдануусу эки ПВ-1 пулеметунан турган. Ал эми "Аба пулемету" деген эмне экени белгилүү: Максим пулемёту Надашкевич тарабынан абаны муздатуу үчүн өзгөртүлгөн.
Сухой колунан келгендин баарын кылды жана андан да көп. Долбоор жөн гана инновациялык эмес болуп чыкты, ал учурда жалпысынан футуристтик нерсе болчу.
Өзүңүзгө өзүңүз баа бериңиз, бул жерде инновациялардын тизмеси (ага карап, иш 1932 -жылы болгонун унутпаңыз):
- аз канаттуу моноплан, канат фюзеляждын түбүндө жайгашкан;
-тартылуучу конуучу шаймандар (ооба, так ушундай, I-14 I-16дан алдыда болчу, бул жаңылыштык менен бул маселеде биринчи болуп эсептелет);
- май-пневматикалык амортизаторлордогу шасси;
- тормозу бар дөңгөлөктөр;
- жабык чатыр, демек жылытылган кабина.
Учкучтун кабинасынын жабдуулары да абдан татыктуу деңгээлде болгон: оптикалык көрүнүш, рация (шарттуу түрдө, бирок жер пландаштырылган), альтиметр, ылдамдык көрсөткүчү, тайып кетүү көрсөткүчү, узунунан турган инклинометр, саат, компас
Н. Н. Поликарповдун параллелдүү долбоорунда андай "ашуулар" болгон эмес. I-14a деп аталган истребитель, Чайка канаты менен аралаш конструкциянын сеск-планери болгон, жабык кокпитасы жана конуу механизмдери менен. Биз дароо билдик, кийинчерээк I-15 болчу.
Сухой жана анын жолдоштору өз жолу менен кетишти, бул жол тикенектүү жана оор болду. Дизайнерлер эмнеге дуушар болушту жана өнүгүүдө негизги тоскоолдук болуп калган нерсе эмне?
Туура, мотор жок.
Ооба, мотор жок болчу (бирок, ар дайымкыдай). Башкача айтканда, жаңы учактын кубаттуулугуна ылайык келген жаңы кыймылдаткыч болгон эмес. Алгачкы эсептөөлөрдө Ф. В. Концевич тарабынан иштелип чыккан, абасы муздаган жана 560 а.к. кубаттуулуктагы М-38 кыймылдаткычын колдонуу керек болчу. Бирок, кыймылдаткыч жашоо сыноолорунан өтпөй туруп өндүрүшкө чыккан эмес жана I-14 таптакыр кыймылдаткычсыз калган.
Британдыктар Bristol-Mercury кыймылдаткычын сатуу менен жардам беришти, ал бир аз азыраак, болгону 500 л.с., бирок бийик тоолуу деп эсептелген. Британиялык кыймылдаткыч менен I -14 сыноолорунун учурунда учкуч К. А. Попов СССР үчүн учуунун рекорддук деңгээлине жеткен - 384 км / саат. Бул ылдамдыкта I-14 мамлекеттик сыноолорго учуп кетти.
I-14 фабрикалык сыноолору 1933-жылдын 6-октябрынан 13-декабрына чейин жүргүзүлгөн. Сыноолор учурунда жалпы учуу убактысы 11 саат 07 мүнөт болгон 16 рейс аткарылган.
Сыноочу учкуч Попов менен жетектөөчү инженер Кравцовдун учакка берген баалары жалпысынан оң, бирок түшүнүксүз болгон.
Эксперттер жогорку ылдамдык мүнөздөмөлөрүн, канаттын чарчы метрине таасирдүү жүктөөнү, I-5ке салыштырмалуу бир аз начар маневрлөөнү, бирок чоң жүктү белгилешти. Жана (эң маанилүүсү) учакты пилоттук кылууда катуу кылган башкаруу рычагдарына кичине жүк. Учкуч кыймылдарда так жана так болушу талап кылынган.
Албетте, балалык оорулар жок эмес. Мотор коркунучтуу күч менен жылынып, өтө ысып кеткенде детонация башталган. Мен соргуч системасын кайра иштеп чыгууга, бензинге каршы тыкылдатуучу кошумчалардын схемасын тандап алууга жана ошол эле учурда шассиди тартуу механизмин аягына чейин чыгарууга туура келди.
Машина мамлекеттик сыноолорго 1934 -жылдын 2 -январында замбиректерсиз тапшырылган, муну No8 завод жөн эле жасай алган эмес, бирок алар лыжа конуучу шаймандары бар учакты сынашкан.
Курал жөнүндө өзүнчө бир нече сөз айтуу керек. Агроөнөр жай комплексинин 75 мм эки куралын-Курчевскийдин авиациялык замбиректерин орнотуу менен жаңы учактын куралдануусун күчөтүү пландаштырылган. Ал кезде мындай фетиш бар болчу, артка кайтпай турган динамо-реактивдүү мылтыктар.
Бирок Курчевский инженерге караганда шарлатан болгондуктан, анын чыгармалары менен дайыма бири -бирине дал келет. Ошентип, бул жолу I-14 куралсыз сыналды.
Жетектөөчү учкуч Томас Суси менен Алексей Филин ага жардам берип, тесттин жыйынтыгына таянып жыйынтык чыгарышты:
"Бристол-Меркурий кыймылдаткычы бар I-14 учагы, учуу маалыматына ээ, конуучу шаймандарын алып салганда, эң мыкты чет өлкөлүк жогорку ылдамдыктагы согушкерлердин деңгээлинде, ошол эле учурда ал жетиштүү күчтүү эмес жана бир катар негизги кемчиликтер ".
Анан баары кайра башталды. Биз кайра эсептеп чыгып, резервдик учак кура баштадык.
1933-жылы августта америкалык Wright-Cyclone кыймылдаткычы бар I-14 истребителинин резервдик курулушу башталган. Дизайн түзүүдө мурунку машинанын бардык кемчиликтери эске алынган - шасси, учактар жана мото орнотуу кайра жасалган. И-14 конструкциясы 1934-жылдын 5-февралында аяктаган, кийинки күнү учак аэродромго жеткирилген жана 13-февралда сыноо үчүн берилген. Заводдук да, мамлекеттик да сыноолор "жакшы" деген баа менен өттү.
Машина баарына жакты жана 1934-жылдын 1-майында I-14 Кызыл Аянтта Аба күчтөрүнүн парадына катышты. Бул машинанын тиешелүү сапатын таануунун бир түрү. Парадда I-14, I-15 жана I-16 үчтөн өттү.
Ал эми 1934-жылдын 19-майында Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн башчысы Алкснис "Учкуч А. И. Филин өткөргөн Wright-Cyclone F-2 кыймылдаткычы менен I-14 истребителинин мамлекеттик сыноолорунун жыйынтыктары жөнүндө актка" кол койгон.
Документ чоң, бирок, мамлекеттик тесттерге байланыштуу бардык нерселер сыяктуу, бирок ал төмөнкү саптарды камтыйт:
"5000 м ылдамдыкка келсек, I-14" Wright-Cyclone "учагы эң мыкты чет элдик жоокерлердин деңгээлинде, 1000-3000 м бийиктикте ылдамдыгы боюнча, курал-жарактарынан алда канча ашып түшөт. шып жана көтөрүлүү ылдамдыгы …"
Сыноолордун алкагында истребителдин учуусун К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский сыяктуу корифейлер жасаган. Алардын ою боюнча, I-14 абдан татыктуу машина болчу.
Баса, Стефановскийдин куралдарды сыноо боюнча жасаган иштеринин аркасында алар самолеттордо динамоактивдүү мылтыктардан таптакыр баш тартууну чечишти.
Башында учактын куралдануусу 1-2 ПВ-1 пулеметунан жана канаттын астындагы эки БТР замбирегинен турушу керек эле. Бирок агроөнөр жай комплексин сыноодон өткөргөндөн кийин, динамоактивдүү замбиректерден жаңы ШКАС автоматтарынын пайдасына баш тартуу чечими кабыл алынган жана бир аздан кийин ал ShVAK замбиректерин орнотууга кайрылган.
1935-жылы, I-14 экинчи прототипине канаттары бар жаңы канат орнотулган, жылытуучу коллекторлор, электр стартери, өзгөрмө кадамдуу винт жана AIC мылтыктары ShKAS автоматтары менен алмаштырылган.
Ошол эле учурда, канат ShVAK тапанчаларынын канатына пилоттук орнотуу үчүн клапандары көбөйтүлгөн I-14bis боюнча көбүрөөк күчкө ээ болгон, бирок, тилекке каршы, маселе алгачкы эсептөөлөрдөн ары кеткен жок.
Бирок учак SI электр тамчылары жана 15SK радиостанциясы бар тышкы бомба стеллаждарын алган.
I-14 сериялык өндүрүшү алгач I-5 чыгарган No21 заводдо түзүлмөкчү. 50 машинанын биринчи партиясы Нижний Новгороддо пайда болушу керек болчу, бирок, тилекке каршы, бул маселе чиймелерди өткөрүп берүү стадиясында бир аз кечигип калды жана натыйжада I-14 үчүн буйрук Иркутск шаарына №1 заводго өткөрүлүп берилди. 125.
Ошентип, I-14 сериялык төрөлүшү 1936-жылы Иркутскиде болгон. Ошол эле учурда фабриканын сыноолорунда учакта көйгөйлөр болгон.
1936-жылы 29-сентябрда I-14 биринчи өндүрүш көчүрмөсүнүн сыноо учушу ишке ашырылган. Заводдук сыноолордун жыйынтыгы боюнча Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунун адистери төмөнкү тыянак чыгарышты:
"I-14 RC учагы учуу маалыматы жана учуу, конуу жана аэробатиканын салыштырмалуу жөнөкөйлүгү жагынан шексиз мааниге ээ, бирок" айлануунун "коркунучтуу мүнөзүнө байланыштуу аны жабдууга киргизүүнү сунуштоо мүмкүн эмес. Кызыл Армиянын Аба күчтөрү учуу үчүн коркунучтуу болгон бул кемчилик жоюлмайынча. ЦАГИге No125 заводу менен бирдикте "спиндин" коркунучтуу табиятын жок кылуу үчүн учактын керектүү изилдөөлөрүн жана өзгөртүүлөрүн жүргүзүүнү сунуштаңыз, андан кийин учакты Кызыл Армиянын Аскердик Аскер Аскердик Аскердик Аскердик Аскердик Аскердик Аскердик Илимий Институтуна сыноо үчүн тапшырыңыз. …"
Конструктордук бюро менен завод реакция кылды жана 1936-1937-жылдары жаңы куйрук иштелип чыкты, ал "тыгындар" менен болгон көйгөйдү толугу менен жок кылды. Бирок, дагы эле аскердик тараптан учактардын сапатынын начардыгынан улам дооматтар болгон.
Сибирь заводунда жогорку квалификациялуу адистер жок болгондуктан, өндүрүш учактары тышкы беттеринин сапатын, перчелерди жана тигиштерди кайра иштетүүчү сапатка ээ эмес болчу. Мунун баары ылдамдыкты жоготууга да, аскерлер тарабынан адилеттүү сынга да себеп болду.
Жалпысынан заводдо 55 I-14 учагы курулуш процессинде болгон. 1936-1937-жылдары авиация бөлүмүндө. 18и жеткирилген. Калган жоокерлер эч качан бүтүшкөн эмес.
Бул жерде "согушкерлердин падышасы" Поликарпов жана анын I-16сы өз ролун ойношкон.
I-14 кийинчерээк пайда болгон I-16, алда канча өнүккөн машина болчу. Бул аралаш дизайн болчу, демек ал жөнөкөй жана арзан болчу. Бирок эң негизгиси, I-16 тезирээк болгон. Ооба, атаандашынан айырмаланып, I-14 учууга оңой, жакшыраак маневрлөө жана жөнөкөй учуу жана конуу болгон.
Бирок, дизайнынын жөнөкөйлүгү жана арзан жана жеткиликтүү материалдарды колдонуу өз ишин аткарды. Мындан тышкары, ошол эле Wright-Cyclone кыймылдаткычы менен, ака M-25V, I-16 чындыгында Поликарповдун истребителинин учушу өтө кыйын болгонуна карабастан, жогорку учуу өзгөчөлүктөрүн көрсөткөн.
Ошентсе да, бардык жакшы жана жаман жактарын таразалап көрүп, алар таланттуу, бирок өтө жаш (экинчи учак) дизайнер П. О. Сухойдун учагынан баш тартууну чечишти.
Бул чечимдин себептери жөнөкөй жана түшүнүктүү. Негизгиси-СССРде өндүрүлгөн алюминийдин жетишсиздиги жана кымбаттуулугу, жаңы металлдан жасалган истребителдин технологиялык татаалдыгы жана кымбатчылыгы.
I-14 канчалык ийгиликтүү болгонуна карабай, анын баасы өтө чоң болгон жана СССР 10 жыл өткөндөн кийин гана металлдан жасалган истребителдерди курууга кудурети жетет.
Андан тышкары, Поликарпов истребители үчүн "падышанын" техникасына көнүп калган аскер учкучтары эки колу менен добуш беришкен. Бул дагы маанилүү аспект.
Поликарпов истребители жыгач-металл аралаш конструкциясында болгон, ал тургай полотнону колдонууга уруксат берген, ал Сухой истребители менен бирдей учуу өзгөчөлүктөрү менен курулушта арзаныраак жана технологиялык жактан жакшырган.
Ооба, I-14 чындыгында бир аз алдыда болчу. Поликарпов дагы тааныш жана арзаныраак машинаны жараткан, бирок бул жерде бир нюанс бар. Сухой Туполевдин камкордугу астында иштеген, ага баарына, анын ичинде металлдан жасалган учакта иштөөгө уруксат берилген. Ошондуктан, эч ким Сухойго мындай учакты иштеп чыгууга жана курууга тыюу салган эмес, бирок башка дизайнерлердин баары аралаш дизайн схемасын колдонууга акырын жана эч тоскоолдуксуз "сунушталган".
Ооба, эгерде чындыгында ошол кездеги өлкө БАРДЫК дизайнерлердин суроо -талаптарын канааттандыруу үчүн мынча алюминий өндүрө албаса, анда эмне кыла аласыз?
Бирок Поликарповдун арзан схемасы Сухойдун кымбат жана инновациялык схемасын жеңип чыкты. Ооба, бул көп учурда болгон.
I-14 Павел Осипович Сухойдун экинчи (I-4төн кийин) учагы болуп калды. Бирок акыркысынан алыс. Кандай болбосун, дизайнер байкалды, ал мыктылардын катарында болчу. Жана ал 1975 -жылы көз жумганга чейин Олимп дизайнын таштаган эмес.
Ал эми 1933-жылдын декабрында Павел Осипович Сухой сериялык I-4 жана I-14 истребителдерин ийгиликтүү жаратканы үчүн Кызыл Жылдыз ордени менен сыйланган. Биринчи, бирок акыркы сыйлыктан алыс.
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталыш тарыхы Сухойдун таптакыр туура болгонун тастыктады: келечек бардык металлдык учактарга таандык. Ошол сыяктуу эле, ал согуштун аягында баарын таштап, реактивдүү учактарда иштей баштаганда туура болуп чыкты.
Бирок бул, көп жагынан алганда, биринчи, абдан кооз учак болбосо да, советтик авиация ар -намыс менен татыктуу өткөн жаңы жана узак жолдун башталышы болуп калды.
LTH I-14
Канаттардын узундугу, м: 11, 25.
Узундугу, м: 6, 11.
Бийиктиги, м: 3, 74.
Канат аянты, кв. м: 16, 93.
Салмагы, кг:
- бош аба кемелери: 1169;
- кадимки учуу: 1540.
Кыймылдаткычы: 1 х М-25 (Wright R-1820 Циклон-F3) х 712 л.с
Максималдуу ылдамдык, км / саат:
- жерге жакын: 357;
- бийиктикте: 449.
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 343.
Практикалык диапазону, км: 600.
Чыгуу ылдамдыгы, м / мүн: 769.
Практикалык шып, м: 9 420.
Экипаж, перс.: 1.
Курал-жарак: 2 синхрондуу ПВ-1 7, 62 мм калибрдүү пулемет, 2 ШКАС 7, 62 мм пулемет канаттардын астында.
