1930 -жылдардын аягында авиация тармагы өнүккөн кээ бир өлкөлөрдө учак үчүн ракета кыймылдаткычтарын түзүү боюнча иштер жүрүп жаткан. Германия менен СССР бул жаатта талашсыз лидерлер деп эсептелген. Ал эми Советтер Союзунда бул багыттагы иштер эксперименталдык үлгүлөрдү түзүүдөн башка эч нерсеге алып келбесе, анда Германияда Экинчи Дүйнөлүк Согуштун акыркы стадиясындагы салгылашууларда колдонулган Me.163 Komet ракета кармоочу түзүлүшү түзүлгөн.
Учак 1941 -жылдын 1 -сентябрында биринчи учушун жасаган. Ал эми суюк от алуучу ракеталык кыймылдаткычы бар немис реактивдүү истребители 1944-жылдын 14-майында гана биринчи согуштук сортун жасаган. Абада күрөштө өтө жөнөкөй ийгиликтерге жана көптөгөн көйгөйлөргө жана кемчиликтерге карабастан, Messerschmitt Me.163 Komet авиация тарыхында жаркын из калтырган уникалдуу учак болгон. Бул абада согушууга катышкан, куйругу жок суюк кыймылдаткычтуу ракета менен иштеген жалгыз учак болчу. Учуп чыккандан кийин учак дөңгөлөктүү шассидеги троллейбусту түшүрүп, кайра тартылуучу лыжага конууга аргасыз болгон. Кичине күйүүчү майдын запасы учакка бутага кайра кайтууга мүмкүнчүлүк берген жок.
Мындан тышкары учактын башка өзгөчөлүктөрү болгон. Мисалы, абдан тар адистик: союздук бомбардировщиктер менен күрөшүү үчүн күндүзгү тоскуч, ал рекорддук ылдамдыгы (950 км / саатка жакын) жана көтөрүлүү ылдамдыгы менен айырмаланган. Өзүнчө белгилей кетүүчү нерсе, Me.163 учагы таптакыр татыксыз берилген, анткени Вилли Мессершмиттин жана анын компаниясынын долбооруна чыгармачылык салымы өтө аз болгон, Германияда кабыл алынган системага ылайык, истребителди алышы керек болчу. башкы дизайнердин аты, профессор Александр Липпиш болгон.
"Кометанын" негизги кемчилиги мотордун иштөө убактысынын кыска болушу, ошондой эле учуу ылдамдыгын жөнгө салуунун татаалдыгы болгон. Күйүүчү май максималдуу 8 мүнөттүк учууга жетиштүү болчу (учак жерден бутага багытталган) - анын үстүнө, союздаштардын оор бомбардировщиктерине чабуул коюу үчүн учак чоң бийиктикке көтөрүлүшү керек болчу. Мисалы, ал 3,5 мүнөттө 12000 метрге ээ болгон. Тажрыйбалуу учкучтар слайддарды жана слайддарды аткаруу менен бирге кыймылдаткычты өчүрүү жана күйгүзүү аркылуу учактын жакындап келүү ылдамдыгын жөнгө салууга аракет кылышкан. Мындай манипуляциялар алардан тазаланган пилоттук техниканы талап кылган, абдан кыйын болгон, ошондуктан аларды аткаруу коркунучтуу. Учакка кол салгандан кийин, анын алсыздыгын душман байкабайт деп үмүттөнүп, эң жакынкы аэродромго чейин кылдаттык менен сүзүүгө туура келди.
Эки камералуу кыймылдаткыч кармоочу истребителдин маневрлүүлүгүн жана учуу мөөнөтүн кыйла жакшырта алмак. Камера учуруу жана чыгуу учурунда, круиздик камера круиздик учуу учурунда иштеген. Бул учурда, тирөөч камераны колдонуу менен учуу төмөн ылдамдыкта өтүшү керек болчу, бул болсо максат кылуу жана атуу шарттарын жакшыртат. Бирок, Экинчи Дүйнөлүк Согуштун аягына чейин, эки камералуу кыймылдаткычтары бар истребителдер кызматка киришкен эмес. Ошондуктан учактын согуштук потенциалы өтө чектелүү бойдон калды.
Чыныгы согуштук шарттарда Me.163 истребителдери толугу менен ишке ашпай калган. Ондогон немис учкучтары жаңы технологияны өздөштүрүүгө жана учакта "чийки" жана коркунучтуу болгон учактарда согуштук миссияларды башкарууга мажбур болушкан, көбүнчө өз өмүрүн жоготушкан. Жүздөгөн Me.163 истребитель-кармагычтары атылганда (ар кандай маалыматтар боюнча 350дөн ашык учак чогултулушу мүмкүн болчу), алар ар кандай булактар боюнча 9дан 16га чейин союздаш бомбалоочу учактарды атып түшүрүшкөн. жалгыз душман согушкерлеринин аракеттери, кеминде дагы 4 бомбардирлердин бортунда атып түшүрүлдү. Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин Me.163 учактарынын бир бөлүгү союздаштардын - СССР, АКШ жана Улуу Британиянын колуна өткөн, алардын эксперттери унаа жөнүндө өз пикирлерин айтышкан.
Me.163 Комета СССРде
СССР, АКШ жана Улуу Британия менен бирге, Экинчи Дүйнөлүк Согушта фашисттик Германия талкалангандан кийин, бир нече тейлөөчү "кометалардын", анын ичинде 2-3 сейрек кездешүүчү эки орундуу учактын ээси болуп калды. Башында трофейлерди кыймылдаткычы иштеп турганда учуу учурунда сынап көрүү пландаштырылган, бирок күйүүчү майдын керектүү көлөмүн табуу мүмкүн болгон эмес, ошондуктан учак "моторлоштурулбаган" версияда сыналган. Учакты изилдөө согуштан кийин дароо жүргүзүлгөн. Советтер Союзундагы Батыш союздаштары сыяктуу эле, алар куйругу жок учактын абада, ошондой эле ар кандай ылдамдыкта лыжа конгон учурундагы жүрүм -турумун изилдешкен.
Изилдөө инженер Игорь Пашковскийдин жетекчилиги астында жүргүзүлгөн, Марк Галлей сыноочу учкуч болгон. Me.163 үчүн чиркегич катары Ту-2 бомбалоочу учагы колдонулган, аны көбүнчө Игорь Шелест башкарган. Учкучтар А. А. Ефимов дагы "Кометада" учуштарды жасашкан. жана Я. И. Берников (Советтер Союзунун Баатыры, 16 абада жеңишке ээ болгон). Ошол эле учурда, башка аэродромдо, немистин кармоочу истребители В. Е. Голофастовдун үстүнөн учкан, ал бардыгы болуп 17 рейс жасаган. Ал эми бул жерде Игорь Пискунов башкарган Ту-2 бомбардировщиги буксир катары колдонулган.
Сыноо каттамдарынын биринде дөңгөлөктүү бугинин чыгаруу механизми иштен чыккан. Голофастов бийиктикке жетүүнү чечти, андан кийин арабаны чумкуудан чыгууга түшүрдү. Бирок көтөрүлүү учурунда сүйрөөчү араба арабанын айланасына чырмалып, "Комета" оодарылып кеткен. Натыйжада учкуч учакты тегиздөөгө жетишкен, бирок бир мүнөттөн кийин истребитель кайра оодарылган. Андан кийин ал маневрди кайталоону чечти жана көп өтпөй сүйрөөчү кабелин ыргытып жиберди, анан тик сууга түшүүдөн мурун дөңгөлөктүү араба. Советтик учак конструкторлору куйругу жок учактын аэродинамикасына көбүрөөк кызыккандыктан, Галлайдын көзөмөлүндөгү Me.163, адатта, учактын бетиндеги аба агымынын бөлүштүрүлүшүн көрсөткөн кагаз тилкелери менен капталган. Ошондой эле, учактын максималдуу ылдамдыкта учуп баратканда, чабуулдун ар кандай бурчтарында чумкуудагы жүрүм -туруму практикаланган. "Кометанын" жүрүм -турумун изилдөө оордук борборунун ар кандай жылыштарында жүргүзүлгөн.
Сыноолордун жүрүшүндө, оордук борборунун 2-3% га жылышы, учактын мурдуна кескин кулашына алып келээри аныкталды, аны туткасын өзүңүзгө каратуу чекитине чейин тартуу менен гана толтурууга болот. Анын үстүнө, бул өзгөчөлүк сүйрөөчү кабель түшүрүлгөндөн кийин гана көрүндү. Учкуч калем менен иштей албагандыктан, учакты жерге түшүрүү мүмкүн эмес болчу. Бирок, Галлай тобокелчиликке барган. 50 метр бийиктикте ал башкаруу таягын бир аз бошотуп, учакты түшүргөн. Жерге тийүү ылдамдыгынан улам конуу өтө оор режимде өттү. Катуу конуунун натыйжасында конуучу күлүк жулунуп, учак өйдө ыргытылып, фюзеляжга түшүп кеткен. Жерге биринчи сокку урулган учурда да, учкуч отургучка ыргытылган, андан кийин ал башын кокпит чатырына уруп, эсин жоготкон. Конгон жерге биринчи болуп чуркаган механик Жарков аны конуу учурунда кулаган учактан чыгарды. Ошентип, куйругу жок учактын узунунан туруктуулуктун өтө кичине чети бар экени аныкталды.
Аэродромдо учууга ылайыктуу дагы ушул типтеги бир истребитель болгондуктан жана сыноочу учкуч кичине баш мээси чайкалып, жүлүнү чайкалып качып кеткендиктен, 3 жумадан кийин учууну калыбына келтирүү чечими кабыл алынган. Тилекке каршы, СССРде "Кометада" аткарылган учууларынын так саны белгисиз. Бирок сыноочу учкучтардын эскерүүлөрүнө караганда, учак асманга көп жолу чыккан. Бул учуулар мотору өчүрүлгөн реактивдүү учактардын конуу тактикасын иштеп чыгууга мүмкүндүк берди, бул кийин көптөгөн учкучтардын өмүрүн сактап калды.
Me.163 Komet АКШда
Экинчи дүйнөлүк согуш Европада бүтө электе эле, USAAF чалгындоосу Германиянын бардык учактары боюнча маалымат чогултуу менен алектенген атайын бөлүм түзгөн. Табылган немис учагы Америка Кошмо Штаттарында сыноодон өтүшү керек болчу. 1945 -жылдын 22 -апрелинде бөлүмгө бир нече учкучтар жана техниктер киргизилген, алардын милдети - түз алынган учактарды, ар кандай жабдууларды жана документтерди чогултуу.
Чалгындоо жана учак чогултуу операциясына эки топ тартылган. Биринчисин полковник Гарольд Э. Ватсон жетектеген. Анын тобу учактарды издөөгө жана чогултууга түздөн -түз катышкан. Дагы бир топ немис учкучтарын, инженерлерин жана конструкторлорун суракка алып, ошондой эле немис учактары үчүн техникалык документтерди чогулткан. Эки топ тең жалпысынан 50гө жакын адамдан турган. Ошол эле учурда, 1944 -жылы, биринчи кезекте сыноодон өткөрүлө турган немис учактарынын тизмеси түзүлгөн. Албетте, бул тизмеге Me.163 истребитель-кармагычы да кирген.
Натыйжада, беш "Комета" кошумча жабдуулар менен бирге Райт талаа базасына жеткирилген (бүгүн бул Райт-Паттерсон Аба күчтөрү базасы). Кометалар бул жерге 1945 -жылдын августунун аягында келип, FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503 деген белгилерди алышкан. Учакты изилдөөдө америкалыктар профессор Липпиштен, ошондой эле капитан Рудольф Опицтен алынган маалыматты колдонушкан. тесттерге кимдер катышты. Убакыттын өтүшү менен анын ордуна башка атактуу Luftwaffe учкучу Фогель келип, англис тилинде түшүндүрө алган.
FE 502 жана 503 истребителдери техникалык жактан начар абалда болгондуктан, ички түзүлүшүн изилдөө максатында ажыратылган. Ал эми эң жакшы коопсуздукка ээ болгон эки FE 495 жана 500 машиналары учуу сыноолору пландалган Фрименфилдге (Индиана) жеткирилди. Биринчи FE 500 учагы 1945 -жылы октябрда учууга даяр болгон, бирок алар 1946 -жылдын мартына чейин жылдырылган. Пауза эң жакшы абалда болгондуктан, FE 495тин канаттарын учакка орнотууга байланыштуу болгон. Буга чейин америкалыктар Липпиш менен Фогелди кайра суракка алышкан. Немистер оңдолгонуна карабай, истребителдин рулдары жөнгө салынбаганын жана планердин териси эскиргенин тастыкташты. Ошондуктан, пландалган аба сыноолору учурунда Me.163 максималдуу ылдамдыкка чейин тездетүү мүмкүн болбойт. Мушкердин башка компоненттери, мисалы, конуучу жүгүргүчтү бошотуу жана артка тартуу системасы да ишенимдүү иштеген жок.
Натыйжада, бардык кемчиликтерди жоюу үчүн дагы бир нече күн өттү. Учууга даяр болгон кубок Т-2-500 деп аталды. Ошондой эле, америкалыктар ал үчүн 1,5 тонна күйүүчү май алууга жетишкен. Ошондуктан, алардын пландарында мотору бар учуу камтылган, бирок биринчи сыноолор СССРдегидей эле тартылып өткөрүлмөкчү. Сыноолор 3 этапта өтүшү керек болчу: куйругу жок учактын туруктуулугун көрсөтө турган учак менен учуу; учуп бара жаткан моторду күйгүзүү, ал бийиктикке жеткенде; акыркы бөлүгү мотор иштеп жаткан жерден башталган.
Биринчи учуу 1946 -жылдын 4 -майында болгон. Б-29 Superfortress бомбалоочу учагы аркан катары колдонулган. Башында сүйрөөчү аркан кокусунан илинип калган жана кармоочу истребитель авариялык конууга жетишкен, ал эми учкуч олуттуу зыян келтирбей машинаны кондурууга жетишкен. Проблемалар тестирлөөнүн кечигүүсүнө алып келген гидравликалык жүгүрүүчү релиз механизми менен гана белгиленди. Келечекте "Кометада" бир нече рейс жасалды, анын ичинде планер режиминде 10 миң метрге чейинки бийиктикте. Бул бийиктикке жеткенден кийин, сыноочу учкуч учакты жерге кылдат жетелеп, машинаны кондурган. Кубатсыз учуулар эч кандай мааниге ээ болбогондуктан, Америка Кошмо Штаттарында кыймылдаткычы бар учуулар эч качан болгон эмес.
Me.163 Komet Улуу Британияда
1945 -жылдын июнь айында атайын комиссия Улуу Британиядан жеңилген фашисттик Германияга учак куруу жаатында пайдалуу боло турган нерселердин баарын - учактарды, жабдууларды, документтерди издөө үчүн кеткен. Британиялык адистер тобун мотор куруу тармагындагы эң көрүнүктүү британиялык инженерлердин бири болгон Сэр Рой Федден жетектеген. Ошол эле учурда, британиялыктар үчүн кызыктуу болгон объекттердин айрымдары советтик басып алуу зонасына, кээ бирлери америкалык объектилерге түштү. Бул жагынан алганда, алар үчүн чыныгы бакыт Husum авиабазасында жайгашкан 14 толук согушка даяр Me.163 истребителдерин жана 12ден 15ке чейин ажыратылган учактарды (немис маалыматтары боюнча) алганы болду. Ошол эле учурда, британиялыктар өздөрү мураска алган Me.262, Ar.234 жана He.162 эсепке албаганда, 24 согушкерди эсептешкен.
Улуу Британияда туткунга алынган Me.163 истребителдердин сыноо учуулары ошол эле 1945-жылы башталып, 1947-жылдын ноябрына чейин улантылган. Сыноо учуулары Висли жана Виттеринг авиабазаларынан жүргүзүлдү, анткени бул жерде чөптөрдүн тазаланбаган тилкесине конууга мүмкүн болгон. Немис техниктери британиялыктарды ишендиришти, Me.163 кырсыктарынын болжол менен 80% учуу же конуу стадиясында болгон, ал эми иштердин 15% га жакыны абада болгон өрттөн келип чыккан. Жана согушкерлердин 5% гана согуштук себептерден улам жоголгон. Мындай караңгы статистика менен таанышып, британиялыктар Me.163 учактын салмагы 2 эседен ашык азайып, мотору жана күйүүчү майы жок планер катары сыноону чечишти. Алар сүйрөөчү унаа катары Spitfire Mk. IX истребителин колдонушкан.
Me.163, Хайд -Парктагы көргөзмөдө, 1945 -жылдын сентябры
Британиялык учкучтардын айтымында, истребителдин абада жүрүм -туруму кадимки схеманын учагынан дээрлик айырмаланган эмес, анын көзөмөлү 700 км / сааттан ашык учуу ылдамдыгында да калган. истребитель -кармоочу жогорку ылдамдыкта - 250 км / саатка чейин отургузулган. Учакты Улуу Британияда тестирлөө абдан жакшы өттү, конуу учурларын кошпогондо, көбүнчө абдан оор болгон. Учуу учурундагы сокку жана соккулар пилотко түздөн -түз таасирин тийгизди - атүгүл Luftwaffeде кээ бир өзгөчө бактысыз учкучтардын омурткасы сынган. Натыйжада, 1947 -жылдын 15 -ноябрында Me.163 истребителинин конуучу тайганы олуттуу түрдө бузулган, амортизатору кокпеттин полун тешип кеткен, бул окуядан кийин истребителдин сыноолору кыскартылган.
Me.163 истребителин башкарган бир нече британиялык учкучтардын арасында Королдук аба күчтөрүнүн легендасы Эрик Браун болгон. Карьерасында ал 487 учактын түрүн учурган - бул авиация тарыхындагы баарынан көп, деп жазат warspot.ru. Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин, Браун колго түшкөн немис учактарын сынап жаткан учкучтар тобунун командири болуп калды. Ошол эле учурда Эрик Браун кыймылдаткычы бар, "толук кандуу" истребителдерди кармоочу пилотту башкарып жүргөн.
Me.163, Хайд -Парктагы көргөзмөдө, 1945 -жылдын сентябры
Анын биринчи учушу 1945 -жылдын 10 -июнунда болгон. Эрик Браундун айтымында, Me.163 истребители уникалдуу жөндөмдүүлүгүнөн улам учуу жагымдуу болгон - кармоочу түзмө -түз алдыга "секирген". Чыгуу ылдамдыгы боюнча, ал ошол жылдардагы көптөгөн биринчи класстагы поршендик согушкерлерден 5 эседен ашып түштү - мүнөтүнө 16,000 фут (болжол менен 4900 метр), 3000 футка жакын (900 метрге жакын). Ошол эле учурда иштеп жаткан ракетанын кыймылдаткычынын күркүрөгөнү, бардык ылдамдыкта келе жаткан поезддин күркүрөгөнүнө окшош эле. Бирок, ошол эле учурда, учак өтө ишенимдүү эмес болчу, муну Германиядагы операциясы жана аба жеңиштеринин согушсуз жоготууларга катышы тастыктады.
Авиация тарыхындагы Me.163 изи ачык болгону менен, ал өнүгүүнүн туңгуюк жолу болчу. Ал учуу ылдамдыгы жана көтөрүлүү ылдамдыгы боюнча бир катар көрүнүктүү жетишкендиктерге ээ болгон, "үн тоскоолун" жеңүүгө жакындап калган. Учак, Германиядагы сыноолор учурунда, ылдамдыгынан ашык ылдамдыкка жетип, 1000 км / сааттан ашык ылдамдыкка жеткен. Бирок жалпысынан алганда, ракета кармоочу эффективдүүлүгү жана колдонуу коопсуздугу боюнча турбожет кыймылдаткычтары менен жабдылган истребителдер менен атаандаша алган эмес. Кийинчерээк, авиацияда суюк от алуучу ракета кыймылдаткычтарын колдонуу көмөкчү кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу жолу менен өнүккөн, бирок 1960-жылдардын ортосунда бул багыт толугу менен жок болуп кеткен.
