Бул макалада биз "Варяг" крейсеринин электр станциясынын бузулушу жөнүндө маалыматты крейсер Crump заводунан чыккан учурдан тартып Порт -Артурга чыкканга чейин системалаштырганбыз.
Тесттерден баштайлы. Биринчи жолу крейсер 1900-жылдын 16-майында дагы эле бүтө элек, биринчи күнү алар 16-17 түйүн ылдамдыкта барышкан жана эч кандай көйгөй болгон эмес. Бирок, эртеси эртең менен, буу басымы 16-16, 5 атмга жеткирилгенде. жана чуркоо 21-22, 5 түйүн ылдамдыкта башталды, бир сааттан кийин сол машинанын жогорку басым цилиндринин (HPC) бириктирүүчү таякчасынын подшипнигинин жылытылышы ачыкка чыкты. Алар аны муздатып, ошол эле ылдамдыкта сыноону улантууга аракет кылышты, бирок азыр ээриген ак металл туура машинанын HPC крандык подшипнигинен "чыгып кетти". Натыйжада, тесттер үзгүлтүккө учурап, көйгөйлөрдү чечүүгө кайтып келүүгө туура келди. Бир күндөн кийин (1900 -жылдын 19 -майы), алар кайрадан океанга чыгышты, ал жерде эки саат жүрүштү - отканалардын кызып турган мештеринин эшиктеринен башка эч кандай көйгөй болгон жок.
Андан кийин расмий сыноолордун убактысы келди жана 1900-жылдын 9-июлунда крейсер Бостон жолуна биринчи 400 миль өтүүнү жасады, 50 милден 10 милге созулган өлчөнгөн миля. Учуу 12 -июлда болгон, крейсер 16 түйүн ылдамдыкта үч жолу, андан кийин 18, 21 жана 23 түйүн ылдамдыкта эки чуркоо жасаган. тиешелүүлүгүнө жараша Дал ошол кезде, акыркы чуркоодо крейсер өзүнүн рекордун 24, 59 түйүн көрсөткөн, ошол убакта аба ырайы начарлап кеткенине карабай, катуу жамгыр жаап, толкундануу 4-5 баллга жеткен.
Бул сыноолордун жыйынтыгын чоң ийгилик катары бааласа болот, айрыкча 9 жана 12 -июлда Варяг машиналары менен от казандары мыкты аткарылган. Бирок, тилекке каршы, 15-июлда, 23 түйүн ылдамдыкта 12 сааттык чуркоо учурунда, сегизинчи саатта ЖПКнын капкагы нокаутка түштү, бул албетте машиналардын бирин (сол жактагы) толугу менен иштен чыгарды. Албетте, тесттер үзгүлтүккө учурады.
Цилиндрди жаңы кылып жасоо керек болчу, андыктан крейсер кийинки сыноолорго эки айдан кийин, 1900-жылдын 16-сентябрында гана кире алды. 10 түйүн ылдамдыкта биринчи 24 сааттык чуркоо эч токтоосуз аяктады, демек керектүү даярдыктар жана эки күндүк бороон күтүп, 21-сентябрда "Варяг" негизги сыноолорго кайра кирди-23 түйүн ылдамдыкта 12 сааттык чуркоо. Анда крейсер 23, 18 түйүндүн орточо ылдамдыгын көрсөткөн, ошондуктан кеме ийгиликтүү сыналган деп айтууга болот. Бирок бир эскертүү бар болчу - чуркоо учурунда от казандардын биринде түтүк жарылып кеткендиктен казан 3,5 саат иштебей калган. Ал эми тесттер аяктагандан беш сааттан кийин туура муздаткыч агып кеткен.
Бирок мунун баары кыйынчылыктын жарымы эле - көйгөй сыноолордон кийин электр станциясынын толук ревизиясын жүргүзүү болгон. Анан ал кеменин абалынын абдан жагымсыз сүрөтүн көрсөттү:
1. Түтүктөрдө масштабдуу катмар жана башка "чөкмөлөр" табылган;
2. Төмөнкү катарларда жайгашкан түтүктөр жана ошого жараша жылытууга эң сезгич, массалык түрдө салбырап калган;
3. "Көз жаш" пайда болду - түтүктөрдүн бириктирүүчү кутучалар менен байланышкан жерлери тыгыздыгын жоготуп, агып кеткен;
4. Тескерисинче, кысуучу кронштейндерди кармаган гайкалар (башкача айтканда, түтүктөрдү от казанга бекитүү механизми) массалык түрдө пломбаланды;
5. Бир казанда бириктирүүчү куту жарылган - белгилүү болгондой, ал өндүрүш ишканасында пайда болгон, бирок ийгиликтүү ойлоп табылгандыктан, көзөмөлдөөчү комиссия тапкан эмес. Бирок, азыр от казандар толук кубаттуулукта иштөөгө туура келгендиктен, жарака дагы жайылды.
Албетте, бул үчүн кемелердин ар кандай кемчиликтерин аныктоо үчүн сыноолор бар. Бирок, көңүл бурарлык нерсе, крейсерде он эки сааттык толук ылдамдыкта иштөөдө, экинчисинин иштөөсү аяктагандан кийин, от казандардын абалы талап кылынгандай болуп калганына карабастан, бузулуулар болгон. октябрдын аягына чейин, башкача айтканда, деңиз сыноолорунан кийин бир айдан ашык убакыттан кийин гана чечилиши мүмкүн болгон демонтаж, тазалоо жана кураштыруу.
Белгилүү болгондой, "Варяг" крейсери 1901 -жылдын 10 -мартында Филадельфиядан чыгып кеткен, бирок 11 -мартта түштө Льюис шаарынын жанындагы Делавэр булуңунун кире беришинде токтоп, рулду текшерүү үчүн 14 -мартка чейин күтүшкөн. булуңда. Андан кийин крейсер Гэмптон жолуна өтүүнү ишке ашырды - көмүрдүн толук запасы алынды, акыры 25 -мартта крейсер океанга чыгып кетти. Сапардын биринчи күнүндө эле бороон башталып, шамалдын соккусу 11 баллга жеткен. Крейсердин машиналарында эч кандай бузулуу болгон эмес, бирок көмүрдү керектөөнүн көбөйүшү аныкталган, бул крейсерди 3 -апрелде Азор аралдарына кирүүгө мажбур кылган. Бул жерде алар круизердик машиналардын экөө тең дайыма даяр турган казанда бороонду күтүштү жана 8 -апрелде Варяг кайрадан деңизге жөнөдү.
14 -апрелде крейсер Чербурга келген. Көрүнүп тургандай, өтүү көп убакытты талап кылбады - унаа токтоочу жайдан Льюис шаарына чейин бир күнгө жетпеген убакыт, андан кийин Варяг 25 -мартта жана 3 -апрелде кеткен Хэмптон жолуна чейин бир күн. 9 күндөн кийин Азор аралдарына якорь түштү. Алардан Чербурга чейинки жол дагы 6 күнгө созулду жана жалпысынан крейсер 17 күн бою кыймылда экени белгилүү болду.
Бирок, ушул 17 күндүн аягында Варягдын электр станциясы ушундай абалга жеткен, крейсердин командири В. И. Баер өзүнө ишенип берилген кемени Чербургда өтө узак оңдоо үчүн таштап кетүүгө аргасыз болду - механизмдер иреттелди, негизги машиналардын цилиндрлери ачылды. Команда муну эки жуманын ичинде жеңет деп божомолдонгон, бирок 11 күндө бүтүрүп, 25 -апрелде крейсер кайрадан деңизге кеткен. 5 күндөн кийин "Варяг" Revel рейдине келип, ал жерден 2 -майда Кронштадтка жөнөп, ал эртеси күнү эч кандай окуясыз келген.
Чындыгында, "Варяг" (балким, деңизге кыска мөөнөттүү жалгыз чыгууну кошпогондо) Ыраакы Чыгышка кеткенге чейин Кронштадтта болгон. Бул убакта крейсер ар кандай модификация жана коррекцияга, ошондой эле артиллериялык тактоого дуушар болгон. Бирок Кронштадтта корпустун бузулушу 30-37 -региондордогу флоранын ачыкка чыккандыгы кызыктырат; 43-49 жана 55-56 кадрларда 1, 6дан 19 ммге чейин бурулуш жебе болгон. Мунун себептери аныкталган жок, бирок крейсер кошумча деформацияларсыз токтоп "аман калды" жана мунун баары коркунучтуу эмес деп чечилди. Балким, чынында эле ошондой болгон жана корпус, мисалы, кемени учуруу учурунда деформацияланган.
"Варяг" 1901 -жылдын 5 -августунда гана Кронштадттан чыгып, үзүлбөстөн жетип келген … так Толбухин маякына чейин (Котлин аралынан 2, 8 миль алыстыкта, Кронштадт жайгашкан жерде) жана крейсер ошол жерде болгон. сол машинанын HPC сынган клапан сабагы, бул кеменин бир машинанын астына кетишине себеп болгон. Бир күндөн кийин (7 -августта) запастык запас орнотулган, бирок, тилекке каршы, кыймыл берилээри менен акыркысы дароо кайра бузулду. Ошентип, крейсер Данияга бир машине менен келди (бул 9 -августта болгон) жана ошол жерде алар билип, бузулуунун себебин жоюуга аракет кылышкан, ал эми запастык бөлүктөрдү Burmeister and Vine заводунан заказ кылыш керек болчу.
Негизи мунун баары табияттан тыш нерсе эмес, оңдоо тез эле бүткөрүлмөк, бирок Варяг протоколдук себептер менен 28 -августта гана деңизге жөнөп кетти - алар Dowager императрицасы Мария Феодоровнанын, андан кийин падышанын яхтасынын келиши Штандарт жана брондолгон крейсер "Светлана" аны менен бирге жүрүп баратат. Эртеси биз "Гохенцоллерн" менен таанышып, Данцигге бардык, ал жерде эки императордун жолугушуусу болуп, андан кийин "Стандарт" менен "Светлана" чыгып кетишкен. Бирок "Варяг" алардын артынан ээрчий албай, Германиянын жолунда кошумча эки саатты өткөрүүгө аргасыз болгон. Себеп-тосмо машинасынын бузулушу, анын кесепетинен крейсердин анкерлери бекитилбей калган.
Албетте, бул бузулуу толугу менен орус моряктарынын абийирине таандык - тергөө муну инженер -механиктин туура эмес аракеттеринен улам болгонун көрсөттү. Бирок ал эмне үчүн жаңылган? Чындыгында, падышалык сын -пикирлерге даярдык, албетте, түйшүктүү жана нервдүү бизнес, Варягдын экипажы так ошондой кылды. Бирок маселе Данцигде (мурда болбосо да) крейсердин механик инженерлери механизмдердин дагы бир бөлүгүнө, тагыраагы, туура машинанын подшипниктерине муктаж болуп калышкан жана алар дагы деле оңдоо иштерин жүргүзүшкөн. крейсерди казыктан алып, жолдун жээгинде калтырыш керек болчу.
Баса, электростанциядагы көйгөйлөр экипаждын туш болгон жалгыз кыйынчылыктары деп ойлобош керек - электр жабдуулары, анын ичинде динамолор дайыма иштен чыгып жатат. Кийинчерээк белгилүү болгондой, себеби экинчисинин шахталары техникалык мүнөздөмөлөргө ылайык жасалма болушу керек болчу, бирок куюлган. Кийинчерээк, МТК Ч. Крампка аларды алмаштыруу талабын койгон.
Варяг Штандарт менен Светлананы коштоп жүрүүнү улантты - 2 -сентябрда крейсер Килде, эртеси - Эльбада, 5 -сентябрда - Дюнкеркте. Бул жерде кеме Ыраакы Чыгышка өтүүгө дагы бир жолу даярдык көрө баштады. Башка нерселер менен катар "Данциг катасынын" кесепеттери оңдолуп, машиналар жана от казандар кайрадан текшерилди.
Крейсер 1901 -жылы 16 -сентябрда Дюнкерктен Кадизге жөнөп, ал жерде 5 күн болуп, андан кийин 27 -сентябрда Алжирге келген. Кеме Дункерктен кеткенден кийин 6 күн гана деңизде калды, ал жерде электр станциясы оңдолуп, текшерилип турду, бирок Алжирде машиналардын толук көлөмү, анын ичинде төмөнкү жана орто басымдагы цилиндрлер үчүн кайра токтоп калды.
Варяг 9 -октябрда Алжирден чыгып, 23 -октябрда Саламис булуңуна кирип, жалпысынан 9 күн деңизде (Палермодо төрт күн, Суда булуңунда бир күн, ал жерде бир ай бою согуштук даярдыктан өтүүгө тийиш болгон, бирок, келгенден кийинки күнү крейсер кайра чакыртып алынды). Кеменин командири шифрленген билдирүү алды, андан кийин пландар өзгөрдү жана крейсер Суда булуңунда машыгуунун ордуна үч жума Перс булуңуна барып, Россиянын желегин көрсөтүү үчүн келди. Эң күлкүлүү окуя ушул эпизод менен байланыштуу. Шифрлөө өтө жашыруун болгон, крейсердеги анын мазмунун эки гана киши билген: Варяг командири В. И. Баер жана улук офицер Э. К. Craft. Акыркысы, абдан таң калуу менен В. И. Беру, жеткирүүчүлөр крейсердин Перс булуңуна ким барарын жакшы билишет …
Ошентип, В. И. Баерде өтө олуттуу өткөөл мезгил болгон, андан кийин ал узак убакыт бою Перс булуңунун кирешеси төмөн портторунда Орусиянын кызыкчылыктарын коргоого аргасыз болгон. Ошентип, командир өз кемесинин электр станциясына анча ишенбейт, ошондуктан чыгууну 6 -ноябрга чейин созууну суранды. Уруксат алынды жана эки жуманын ичинде инженер -инженерлер крейсердин негизги жана көмөкчү механизмдерин, анын ичинде муздаткычтарды дагы иреттешти, анткени машиналардын жана буу казандарынын башка көйгөйлөрүнөн тышкары, туздуу суу кошулду. казандардын тез иштен чыгышы.
Кыязы, мындай оңдоп -түзөөдөн кийин баары өз ордуна келиши керек эле, бирок бир жерде - Саламинская булуңунан чыккан экинчи күнү (6 -ноябрда өткөрүлгөн) 7 казанда туздуулук кайрадан пайда болгон. Ал эми эртеси күнү (8 -ноябрда) үч от казандагы түтүктөр агып баштады, аны тез арада иштен чыгарууга туура келди. Биз казандын суусун толугу менен алмаштырууга аракет кылдык, ал үчүн Суэцте эки күн болушубуз керек болчу - бирок Варяг Суэц каналына киргенден бир сааттан кийин туздуулук кайра пайда болду. Мен дагы бир күнгө походду токтотуп, сол муздаткычты "ичишим" керек болчу. Көрсө, анын кеминде 400 түтүгү (Саламинская булуңундагы эки жумалык оңдоодон кийин!) Ишенимдүү эмес экен, аларды сууга чөктүрүш керек болчу.
Эми В. И. Баер сол муздаткыч менен иштеген катаал топтун 9 от казанын ажыратышы керек болчу жана муну жалгыз механикалык команданын күчү менен ишке ашыруу мүмкүн эмес болчу, ал ошондой эле бул иштерде согушкерлерди колдонушу керек болчу. Варяг Кызыл деңизди ээрчип жүргөндө, 5000 котельный, бууландыргыч жана циркуляциялык түтүктөр жылдырылып, тазаланган, ички жана сырткы.
Бул чаралар жардам бердиби? Ооба, такыр жок - тескерисинче, биринчи, чындап эле олуттуу кырсыктар болду. Ошентип, 14 -ноябрда түтүктөр бир казанда, 15 -ноябрда - экиден, 17 -ноябрда - башка казанда жарылган. Сегиз адам күйүккө кабылган, алардын бири өтө олуттуу. Эң жагымсыз нерсе, жарылган түтүктөр күйгөн да, бүтөлгөн да эмес - аларда эч кандай кемчиликтер же депозиттердин издери болгон эмес. Натыйжада, алар Аденде төрт күн токтоого аргасыз болушту - көмүр жана материалдарды жүктөөдөн тышкары, от казандар дагы иреттелди.
Мунун баары, бул сөздөн коркпойлу, болуп көрбөгөндөй аракеттер "ийгиликке" ээ болду - 13 жумушчу күндүн ичинде "Варяг" крейсери электр станциясында жана муздаткычтарында чоң авария болгон жок. Беш күн бою, 22-ноябрдан 27-ноябрга чейин, крейсер Аден булуңу менен Маскатка сүзүп өттү, андан кийин үч күндүк Бушехрге, бир күн Кувейтке жана эки Лингге … жогорудагы Варяг портторунда. жергиликтүү шейхтерден жана башка элдерден конокторду кабыл алып, бир нече күнгө токтоду. Бирок жакшы эч нерсе узакка созулбайт жана Лингде эки күн (13-14-декабрь) кайрадан машиналарды оңдоого сарпталды. Бир күнү Бандар Аббаска, үч күн ошол жерде болууга жана үч күндүк Карачиге чейин. Ал жерде "Варяг" төрт күн өткөрдү, 750 тонна көмүр алып, албетте, машиналарды жана от казандарды профилактикалык тейлөөнү жүргүздү.
25 -декабрда крейсер Карачиден чыгып, 6 күндөн кийин, 31 -декабрда Коломбого келген. Порт -Артурдун эскадрильясы жөн эле таш болчу, Петербург эскадрилья менен тезирээк биригүүнү талап кылган, бирок В. И. Бер кескин түрдө эскадрильяга жөндөмсүз крейсерди тиркегиси келбейт жана механизмдерди оңдоо үчүн эки жумалык тыныгууну талап кылат, анын ичинде: негизги кыймылдаткычтардын цилиндрлерин ачуу жана каптоо, айлануу жана аба насостору, жылдыруучу кутулар, подшипниктерди текшерүү жана клапандар. Мындан тышкары, муздаткычтардагы көптөгөн түтүктөрдү кайра алмаштырууга туура келип, алар содага кайнатылышы керек болчу.
Убакыт берилген, бирок крейсер тартипте "тарбияланган эмес" - 1902 -жылдын 15 -январында Коломбодон эртең менен чыгып кеткен, кечинде жогорку басымдын подшипниктеринин жылышына байланыштуу ылдамдыкты азайтуу керек болгон. цилиндр эксцентриктери. Бир жумадан кийин, 22 -декабрда, Варяг Сингапурга келип, күндүз көмүр жүктөп, дагы үч күн техникалык тейлөө иштерин жүргүзгөн. 26 -декабрдан тартып - бир жума деңизде, 2 -февраль Гонконгго келип, кайра бир жума туруп, механизмдердин толук курулушу менен алектенди. Бул убакта казандардагы жана муздаткычтардагы алмаштырылган түтүктөрдүн саны 1500 даанага жетти! Кеме Порт -Артурга дагы 2 жолу өтмөк болгон - Гонконгдон Нагасакиге төрт күн, ал жерден Порт -Артурга чейин үч күн, бирок Нагасакидеги унаа токтотууну эске алганда, Артур 25 -февралда гана келген.
Жогоруда айтылгандардын негизинде Варяг электр станциясы жөнүндө эмне айта алабыз? Кээде Интернетте крейсердин командири В. И. Бер, анда баары аздыр -көптүр машиналар менен буу казандарында тартипте болчу, бирок андан кийин В. Ф. Руднев - жана бардыгы кыйрады … Бул арада фактылар тескерисинче күбөлөндүрүүдө.
Албетте, "Варяг" крейсери сыноолор боюнча келишим ылдамдыгына жетип, ал тургай андан ашып кеткен. Бирок эки учурда тең алар 12 сааттык чуркоо менен толук ылдамдыкта ишке ашырылган, Варягдын электр станциясы бузулган: биринчи учурда цилиндрдин капкагы айрылган, экинчисинде от казандары иштен чыккан., жана тесттер аяктагандан кийин, крейсердин от казандары заводду оңдоону талап кылган абдан капаланды. Андан кийин крейсер Филадельфиядан Кронштадтка, ал жерден Балтика деңизи аркылуу өтүп, падышалык яхтаны Порт -Артурга чейин узатып, Перси булуңунда көпкө чейин болгон.
Ошентип, Филадельфиядан кеткенге чейин жана крейсер Порт -Артурга якорь таштаганга чейин, Варяг 102 күндү деңизде кыймылда өткөргөн. Бирок бул 102 күндүк саякатты камсыз кылуу үчүн В. И. Баер 73 күндөн ашык ар кандай аялдамаларда жана порттордо кемени оңдоого туура келген! Биз так цифраны көрсөтө албайбыз, анткени Варяг Данияда канча убакытта оңдолгонун жана Дункерктеги автоунаалардын алдын алууга канча убакыт кеткенин билбейбиз - ошого жараша автор бул порттордун оңдоо убактысын толугу менен алып салууга аргасыз болгон. Кошумчалай кетсек, жогоруда айтылган 73 күн, крейсердин, мисалы, Кызыл деңизде жүргөндөй, кыймылда жүргүзгөн оңдоо иштерин эске алган эмес. Дагы, 102 парус күнү жөнүндө сөз болгондо, биз крейсердин деңизде болгон жалпы убактысын билдиребиз, бирок, жок дегенде салыштырмалуу тейлөө убактысын эмес: андыктан, мисалы, көрсөтүлгөн 102 күнгө ошол 4 күн кирет. Варяг Кронштадттан Данияга бир машина менен сүзүп бараткан жана крейсер Аденге көчүп кеткенде, анын казаны авария болгон күндөр. Эгерде биз бул өзгөртүүлөрдү киргизе турган болсок, анда биз согуштук кеме үчүн мүмкүн болбогон коркунучтуу сүрөттү алабыз - эң жаңы кемени 24 саат деңизде сүзүү менен камсыз кылуу үчүн, электр станциясын оңдоп -түзөө үчүн дээрлик бирдей убакыт талап кылынган. казык! Жана түшүнүү керек, өткөөл мезгилде крейсер дээрлик дайыма согуштук ылдамдыкта эмес, 10 түйүндүн экономикалык ылдамдыгында жүргөн.
Башка чет элдик кемелерде мындай эч нерсе болгон эмес. Мисалы, "Баян" брондолгон крейсерин алалы - флотко багынып бергенден кийин Жер Ортолук деңизин Пирей менен Алжирге сүзүп, андан кийин үч айдан кийин Тулонго кайтып келген. Бул учурда, өндүрүүчүгө бир жуманын ичинде четтетилген бардык кемчиликтери (иш жүзүндө буу казандарына жана машиналарга тиешеси жок) сунушталган. Ал жерден крейсер Кронштадтка, ал жерде бир аз убакыт болгондон кийин - Порт -Артурга жөнөйт. Албетте, бул убакыттын ичинде, анын электростанциясында кандайдыр бир профилактика жүргүзүлгөн, бирок биз кеменин күтүүсүз тыкылдатуучу подборкунда Кадизде 3 күн болууга аргасыз болгон бир гана учурду билебиз. Болбосо, баары жакшы болчу!
Бирок машиналардын, казандардын жана "Варяг" муздаткычтарынын абалы нормадан чексиз алыс болчу. Жана ремонттун графигин түшүнүп, кемени начар тейлөө үчүн экипажды күнөөлөө өтө кыйын. Россиялык машина командасы карапайым адамдардан болуп чыкты дейли, бирок бул учурда баары күч менен жана заводдун адистеринин көзөмөлүндө жүргүзүлгөн сыноо учурунда материалдык бөлүктүн чыгышын кантип түшүндүрүүгө болот? Бирок Варягды кабыл алуу учурунда, 23 түйүндүн максималдуу ылдамдыгы менен 12 сааттык чуркоодон өткөн жана эч нерсе тартиптен чыккан учур болгон эмес. Россияга баратканда крейсер машиналарды жана от казандарды санап чыгуу зарылдыгынан улам 11 күнгө кечиктирилиши керек болчу - муну эч кандай транспорт, айрыкча жүргүнчү пароходу талап кылган эмес, экинчиси Атлантика океанында тезирээк сүзүп кеткен. Варягга караганда. Кронштадтка кирген учурда крейсер тартипке келген окшойт, бирок кетээри менен бузулуу биринин артынан бири уланып, машиналар менен от казандар дайыма оңдоого муктаж болуп турган. Орустар деңизде саналуу күндөрдүн ичинде америкалык жабдууларды ушундай жол менен талкалап салганын элестетүү кыйын! Бирок Варягдын машиналары, буу казандары жана муздаткычтары жөн эле Ч. Крамп тарабынан стандартка келтирилген эмес деген версия жогорудагы иштөө тарыхына абдан туура келет.
Бирок кайра В. И. Бер - анын жеке пикири боюнча, Варягдын электр станциясында баары таптакыр туура эмес болгон жана ал дайыма отчетторду "өйдө" жөнөтүп турган. Гызыл денизде газанан «Варяг» проблемалары хакындакы докладларын бири адмирал П. П. Тыртов жөнөткөн В. П. Верховский өтө зыяндуу токтом менен: "Niklossтун от казандарынын касиеттери жөнүндө пикир түзүү." Бирок, бул Варяг командасына жардам бере алган жок.
Чыныгы титаникалык аракеттерди жасап, Варягды тынымсыз оңдоп, В. И. Баер ошого карабастан крейсерди буйрук кылган жерге алып барды. Бирок кандай абалда? Варяг Нагасакиден Порт -Артурга кеткенде, эскадрильянын кенже флагманы контр -адмирал К. П. Кузьмич. Ал, албетте, жаңы кемени сынап көргүсү келип, кеменин ар кандай системасын, анын ичинде анын электр станциясын бир катар текшерүүлөрдү уюштурду. Бирок крейсер толук ылдамдыкты өнүктүрүүгө аракет кылганда, 20, 5 түйүн ылдамдыкта подшипниктер чырылдап, ылдамдык 10 түйүнгө чейин кыскарышы керек болчу.
Мындан аркы текшерүүлөр да шыктандырган жок. Биз мурда айткандай, "Варяг" 1902 -жылдын 25 -февралында Порт -Артурга келип, 28 -февралда деңизге чыгып, атуу машыгуусунан кийин кайрадан толук ылдамдыкты берүүгө аракет кылган. Натыйжада катастрофалык, бир нече түтүктөрдүн жарылышы, ылдамдык 20 түйүндөн ашпаганына карабастан, көптөгөн подшипниктердин тыкылдашы жана жылытылышы болуп саналат. Бул эки сыноо экипаждын бардык аракеттерине карабай крейсер Порт -Артурга толук жөндөмсүз жана тез арада оңдоону талап кылганын ишенимдүү түрдө ырастоого мүмкүндүк берет.
28 -февралда түзүлгөн механизмдер боюнча иштердин тизмесине төмөнкүлөр кирген:
1. Бардык подшипниктерди текшерүү жана оңдоо - 21 күн;
2. Катушкалуу кыймылдаткычтардын жана катушкалардын көлөмү жана аларды текшерүү - 21 күн;
3. Цилиндрлердин поршендерин текшерүү жана алардын кыймылын текшерүү - 14 күн;
4. Муздаткычтарды эритүү, түтүктөрдү жаңыларына алмаштыруу, май пломбаларын сындыруу жана гидравликалык сыноолор - 40 күн;
5. Казандардын үстүңкү үйлөөчү клапандарын жана астыңкы үйлөтүүчү клапандарды алмаштыруу - 68 күн.
Бул иштердин кээ бирлери бир убакта жасалышы мүмкүн, ал эми кээ бирлери (бешинчи пунктка ылайык) көбүнчө кийинкиге калтырылып, убактысы келгенде бөлүктөрүн жөндөмүнө жараша өндүрүшкөн: ошентсе да, крейсерге дароо эки ай ремонт талап кылынган, аны жасоо гана мүмкүн болгон. мотор командасынын толук чыңалуусу менен.
Тынч океан күчтөрүбүздү толуктоо үчүн келген башка кемелер менен мындай эч нерсе болгон жок. Ошол эле "кемеси-крейсерин" "Пересветти" алыңыз. Ал тууралуу кызыктуу пикирди Тынч океандын эскадрильясынын командири, вице -адмирал Н. И. «Кеме-крейсердин» офицерлери Н. И. Скридлов моряктардын катышуусунда урушкан (бул, албетте, болбошу керек болчу). Улуу Герцог Кирилл Владимирович муну мындайча сүрөттөгөн: «Анын эң парламенттик эмес шарттарда айткан ою боюнча, биз да, биздин кеме да эч жакка жакшы болгон эмес. Биз кемеге түшкөн эң атактуу жана үмүтсүз карапайым адамдар болчубуз, ал эми командир эң начар болчу! " Бирок мындай кемсинтүүчү баалоого карабастан, Пересветтин электр станциясы салыштырмалуу тартипте болчу жана кеме келгенден кийин запаска же ремонтко жөнөтүлгөн эмес, бирок "согуштук жана саясий" машыгуудагы боштуктарды толтуруу үчүн активдүү эскадрильяда калган.. Пересветтен тышкары Амур жана Енисейдин кен казуучулары дагы келишти - алардын машиналары менен от казандары да мыкты иштеген жана оңдоону талап кылышкан эмес. Ошол эле учурда, Варягды дароо оңдоо керек болчу, ошентсе да бул крейсердин кызматкерлери Н. И. Скрыдловго эч кандай айып жок.
Мен айтышым керек, "Варяг" менен "Пересветти" текшерүүнүн жыйынтыгы боюнча, таң калыштуусу, Н. И. Скрыдлов юртда гурлан гэмилерин устунлиги хакында айтды. Албетте, ал Варягдын эч кандай жаман эмес экенин, анын кемелери үчүн анын бир катар чечимдерин кабыл алуу жакшы болорун белгиледи. Бул, мисалы, брондолгон палубанын астына кийинүү станциясын, байланыш түтүктөрүнүн кеңири "тармагын", бүткүл эскадрильяда эң мыкты деп эсептелген кереметтүү буу кайыктарын ж. Бирок ошол эле учурда Н. И. Скрыллов крейсердин курулушу "рыноктук мүнөздө болгонун жана жеке заводдун акчаны үнөмдөөгө умтулуусу корпустун бекемдигине жана тетиктерин бүтүрүүгө жагымсыз таасир эткенин" белгиледи.
Бирок адмиралдын Варяг унаалары тууралуу комментарийи өзгөчө кызыктуу болду:
"Крейсердин ийгиликтүү иштелип чыккан механизмдери, албетте, тийиштүү түрдө кам көрүлбөстөн жана элдештирилбестен чогултулган жана Чыгышка келгенден кийин, алар ушунчалык иштелип чыккандыктан, алар узун тосмо жана жарашууну талап кылышкан."
Буга байланыштуу Н. И. Скрылдова, албетте, инженер И. И. Gippius. Ошентип, биз көрүп турабыз: "астында В. И. Жалаң казандар менен "Варяг" баары жакшы болчу ", такыр тастыкталган эмес. Механизмдер менен болгон олуттуу көйгөйлөр крейсерди кызматын баштагандан бери ойлонтуп келген.
