Детектив окуясы, тилекке каршы, согушка чейинки (жана согуштан кийинки) мезгилдин учак тармагынын ажырагыс бөлүгү. Биздин дизайнерлердин кээде кылган иштери өзүнчө изилдөөгө татыктуу, анткени менде эч качан авиация тармагындагыдай жашыруун оюндар болгон эмес десем, мен калп айтпайм.
Бирок биз бул темага өзүнчө тарыхый изилдөөдө кайтып келебиз, эми болсо, балким, согушка чейинки мезгилдеги СССРдин эң талаштуу учагы-МиГ-3 жөнүндө сүйлөшөлү. Яковлевдин учагы, биздин көрүүчүлөр Яковлевди кадырлабай турганын сезип, мен аны десертке калтырам.
Эрте жашоонун детективи
Ар бир учактын жашоосу дизайн менен башталат. I-200, азырынча биз аны атайбыз, анткени эгер абал башкача болгондо, учактын такыр башка аталышы болмок.
Ошентип, I-200дүн алдын ала дизайны Поликарпов Дизайн бюросунун дубалдарында башталган. Жана көптөгөн адамдар жана документтер күбө болгондой эле, расмий датага чейин. Поликарпов жалпысынан "столдун үстүндө" иштей алат, бир нече долбоорлорду параллелдүү түрдө жетектейт.
Биз Поликарповдун тагдыры жөнүндө сүйлөшөбүз, бирок бул жерде мен биздин авиация тармагыбызда ушунчалык татыктуу түрдө таарынган экинчи адам болгон эмес деп айтам. Репрессия, тергөө, камак, өлүм жазасы …
Ооба, Байдуков менен Чкаловдун I-180 менен болгон жоругу Поликарповго абдан катуу тийди.
Бул арада, 1939-жылы, Поликарпов конструктордук бюросунда, караңгы болсо да, Чкалов өлгөндөн кийин, И-200 боюнча иштер жүрүп жатат.
Учак (кара тамгалар менен баса белгиле) жогорку ылдамдыктагы истребитель катары пландаштырылган. Дизайнерлерге Ме-109дан айырмаланып учакты түзүү тапшырылгандыктан, эч кандай бийик тоолордо сөз жок болчу. Алдыңкы катардагы жоокер.
8-декабрга чейин I-200 истребителинин алдын ала долбоору даяр болгон жана В. АРомодиндин колу коюлган эскертүү менен Авиация өнөр жайынын эл комиссарына, UVVSтин, Аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун башчыларына жана НКАПтын 11 -башкы башкармалыгы.
Эмне үчүн документтерге Поликарповдун өзү эмес, Поликарповдун экинчи орун басары Ромодин гана кол койгон?
Баары оңой. Поликарповдун биринчи орун басары Дмитрий Томашевич Чкаловдун өлүмү боюнча иш боюнча тергөөдө болчу. Ал кырсыктан кийин дароо камакка алынган. Ал эми Поликарпов өзү … Германияда болчу, аны немис технологиясын үйрөнүүгө жөнөтүшкөн. Ошентип, бардык процесстер Поликарповсуз өттү.
1939 -жылдын 25 -декабрында учактын макети каралып, жактырылган жана эртеси эле жумушчу чиймелерди иштеп чыгуу жана чыгаруу башталган. ЦАГИнин 1940-жылдын 2-январында бекитилген I-200 учагынын алдын ала долбоорлоо боюнча пикири боюнча, "аэродинамика көз карашынан алганда И-200 АМ-37 учагынын конструкциясы, албетте, толук качып кетти ".
No 1 заводдун адистеринин OKO конструктордук тобу менен бир убакта сериялык өндүрүшкө даярдануу менен I-200 учагынын прототиптерин чыгаруу боюнча биргелешкен иши 1940-жылдын 25-февралында бекитилген.
Чынында, ошол эле учурда Поликарпов конструктордук бюросунун талкаланышы башталды.
Поликарповдун жоктугунан пайдаланып, No1 мамлекеттик авиация заводунун директору Павел Воронин менен башкы инженер Петр Дементьев (келечектеги авиация тармагы министри) Поликарпов конструктордук бюросунан айрым бөлүмдөрдү жана мыкты дизайнерлерди (анын ичинде I -200 башкы дизайнер Михаил Гуревич) жана Артем Микоян жетекчилиги астында жаңы эксперименталдык конструктордук бюронун бөлүмүн уюштурган.
Артёмдун агасы жана Тышкы соода эл комиссары, Элдик комиссарлар кеңешинин төрагасынын биринчи орун басары Молотов Анастас Микоян "бизнесте" болгонбу … Албетте, бул дагы эле суроо.
Анастас Микоян, Иосиф Сталин жана Григорий Орджоникидзе, 1924 -ж
Микоян жаңы I-200 истребителинин бекитилген долбоорун бонус катары дагы алган.
Поликарпов I-200 истребителинин дизайны үчүн сооротуучу сыйлыкка ээ болуп, эркиндикте калды. Алар, албетте, немистер менен кызматташып, бир нерсеге кайра өкүм чыгарышы мүмкүн.
Бирок, акырында, Поликарпов тажрыйбалуу дизайнер кадрларсыз, жеке менчик жайларсыз, андан да бетер өндүрүштүк базасыз калган.
Алгач ал TsAGI тест ангарында баш калкалаган. Андан кийин, Поликарповдун башкаруусунда, Ходынканын четиндеги эски ангарда, No51 жаңы мамлекеттик завод түзүлдү, анын эч кандай өндүрүштүк базасы жок, ал тургай конструктордук бюрону жайгаштыра турган имараты жок. Бул заводдун аймагында учурда OKB жана В. И. P. Sukhoi.
Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн канаттарын түзгөнү үчүн советтик ыраазычылык ушундай болгон. Бирок, дагы бир жолу, мындан да жаман болушу мүмкүн.
Бул жерде, айтмакчы, абдан кызыктуу суроонун жообу жатат: эмне үчүн Поликарпов да, Микоян менен Гуревич да согуш бүткүчө эч нерсе жараткан эмес?
М. Гуревич жана А. Микоян
Мен тарыхый болуп көрүнгөн жокмун, бирок менин оюм мындай: Поликарпов эч нерсесин эске салган жок, анткени баары андан алынган. Ал эми Микоян Поликарповго ээ болгон эмес.
МиГдин башталышы
Поликарпов 4 жыл ичинде төртүнчү жолу бүдөмүк перспективалары бар жашоонун четине ташталган соң, конструктордук бюро жана өзүнө завод куруу үчүн жеңүүчүлөр учак кура башташты.
I-200дүн биринчи учуу нускасы 1940-жылдын 31-мартында заводдук сыноолорго өткөрүлгөн. Сыноолор жай бою уланган жана 1940-жылдын 13-сентябрында Аскер-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун техникалык кеңешинин жыйынында, алдыңкы сыноочу учкуч Степан Супрун I-200 "мамлекеттик сыноолорго киргендеги эң алдыңкы учак экенин, учактын прототиби жакшы өткөнүн" белгиледи.
Мен буга чейин LaGG жөнүндөгү материалда биздин үчтүктөн I-200 толук жана биринчи жолу мамлекеттик сыноолордон өткөнүн айтканмын. Яковлевский I-26 жана I-301 Лавочкина менен Горбунова экөө тең жетилүү сынагынан бир нече жолу өтүшкөн.
Заводдук жана мамлекеттик сыноолор учурунда бир дагы учак жана бир дагы учкуч жоголбогонун белгилей кетүү керек. I-200 I-180ди түзүүдө келтирилген жоготуулар үчүн төлөнгөн деп болжолдой алабыз.
Айта кетсек, МиГ-1 Аба күчтөрүндө жашоого уруксат алган. Жаңы учактын аскердик сыноолору 1940 -жылдын декабрынан 1941 -жылдын февралына чейин Качиндеги аскердик учкучтар мектебинде өткөрүлгөн. Ошол эле Степан Супрун сыноолорго жооптуу болгон.
1940-жылы бардыгы болуп 100 МиГ-1 истребители курулган. Учактар ал тургай бөлүмдөргө кире баштады, бирок кийин өзгөрүү болду. КБ тобу сыноолор учурунда аныкталган каталарды жана кемчиликтерди иштеп чыгышты жана 1940-жылдын аягында өндүрүштө МиГ-1дин ордуна МИГ-3 төрөлдү.
Fighter. Көп кабаттуубу же алдыңкы саппы?
Ал эми жалпысынан алганда, Мигдин бийик тоолуу согушкер экени күтүлбөгөн жерден кайдан пайда болду? Кантсе да эч ким буюрган жок, алар кадимкидей фронтко заказ кылышты.
Көпчүлүк билген парадокс, МиГ чокусунда ал жөн гана люкс сезилген. Аэродинамика (жана ал жогорку ылдамдыктагы жоокер катары пландалган) бийиктикте жана мотор …
Ал эми мотор адаттагыдай эмес болчу. Мотор болгон. Эң акылдуу адам Поликарпов алгач учакты Hispano-Suiza'га негизделген мифтик Климовдук кыймылдаткычтар үчүн эмес, башкача айтканда, ыңгайлуу болсо да башка Микулин кыймылдаткычын жасай баштаган.
Авиациялык кыймылдаткыч AM-35
Микулинский АМ-35 шедевр болгон эмес. Бирок ал заманбап болбосо да (ал 1928-жылы эле иштелип чыга баштаган), бирок модернизация маршын баштаган сыналган AM-34 кыймылдаткычы болгон.
Суу муздатуучу AM-34 мотору, 12 цилиндр, V түрүндөгү, аз кабаттуу, номиналдык күчү 760 а.к. Ал 1934 -жылы өндүрүшкө киргизилген. Дал ушул кыймылдаткычта ТБ-3 жана Р-5 учкан. Дал ушул кыймылдаткыч Чкалов менен Громовдун экипаждарына Түндүк уюл аркылуу Америкага учууга мүмкүндүк берди.
Биз ошондой эле AM-35A модернизациясына кызыкдарбыз. Жалпысынан алганда, МиГ-3 учагынын бийиктиги жана ылдамдыгы боюнча көрсөткүчтөрү эмне үчүн таң калыштуу болуп чыкканы мен үчүн акыркы кезге чейин табышмак болгонун чынчылдык менен моюнга алам. Мен VASOнун мурдагы адисинен, азыр видеоконференция кызматкери Николай Зубковдон кеңеш сурашым керек болчу, бул үчүн ага өзгөчө ыраазычылык билдирем.
AM-35 да бийиктиги менен айырмаланган жок. Ошол эле учурда, ага дагы бир талапкер болгон-Pe-8 / TB-7. Бирок алыска учуучу бомбардировщик өзүнүн милдеттерин нормалдуу аткаруу үчүн тийиштүү бийиктикке ээ болушу керек! Узак аралыкка учуучу бомбардир 5-6 миң метр бийиктикте сойлоп өтө акылдуу эмес.
Борбордон четтөөчү supercharger менен жабдылган AM-35A ушундайча пайда болгон. Демек, 7-8 миң бийиктиктеги МиГ-3 эмне үчүн өзүн жакшы сезген деген суроого жооп. Анткени жогорку кубаттуулугу бар (1040 мм рт. С.) Супержүктөөчү самолётто болгон мүнөздөмөлөрдү абдан тынч берди.
Тажрыйбалуу (жалап жана лакталган) I-200 көчүрмөсү 7000 м бийиктикте 656 км / саат учуу ылдамдыгына жетти, бирок бул бийиктиктеги сериялык МиГ-3 610-620 км / саатка оңой эле берди.
Бирок ылдамдык бир баага келди. Сүрөттөн көрүп тургандай, цилиндрлердин кулашына мылтыкты коюу реалдуу эмес болчу. Бирок, Поликарпов муну да алдын ала көргөн. Бир гана ал бүт моторду күйгүзүүчү мотор менен жаба алган. Ошентип, айтмакчы, ал I-185те болгон.
Механиктер моторлорду кантип тейлөө керектигин айтуу кыйын, анткени мындай топтом менен капотту кайда ачпаңыз, же автомат, же патрон бар.
Курал үч синхрондуу пулеметтен турган: 7, 62 мм калибрлүү эки ШКАС пулемёту (1500 патрон), жана 12, 7 мм калибрлүү бир BS пулемету (300 ок).
ShKAS вагондорго цилиндр блокторунун үстүнө / үстүнө орнотулган, жана BS фюзеляж фермасына бекитилген.
Бардык автоматтарды аткылоо - эки триггерден пневматикалык (бири ШКАС үчүн, экинчиси БС үчүн), пневматикалык система иштен чыккан учурда авариялык - механикалык.
Канаттарга 4 бомба орнотулган. Алар ар бири 50 кг болгон 4 бомбаны же ар бири сыйымдуулугу 50 литр болгон VAP-6M куюучу эки аппаратты илип коюшмак. Мындан тышкары, ар бир канаттын астында ROS-822 ракеталарын учуруу үчүн 4 гидди жайгаштыруу мүмкүн болгон.
Курал ошол кездеги советтик жоокерлер үчүн стандарттуу болгон, башкача айтканда 8 мм брондолгон арткы. Учактын жабдуулары да стандарт болгон, башкача айтканда RSI-3 радиостанциясы (башкача айтканда, радиостанция жок) жана KPA-3bis кычкылтек аппараты.
МиГ-3 кантип жана эмне үчүн пайда болгон
Мен буга чейин Шахурин менен Смушкевичтин согушкерлердин учуу аралыгы боюнча күтүүсүз буйругун айтканмын. Жаңы конструктордук бюронун башкы конструктору Микоян болгону менен, кыязы, аны сактап калган жок. Анын үстүнө, 1000 км аралыкты гана ички танктар аркылуу камсыз кылуу керек болчу, токтотулган жок!
Жана дагы 250 литр күйүүчү май куюлган цистернаны кошуп, учакты кайра иштетүү керек болчу. Учактын мурунку узун мурдун тез арада узартуу, кыймылдаткыч тетигин узартуу жана күйүүчү майдын салмагын 100 мм алдыга жылдыруу үчүн кыймылдаткычты жылдыруу керек болчу.
Мындан тышкары, шассиди жабуучу астыңкы жапкычтарды борбордук бөлүккө которуу, чоңураак дөңгөлөктөрдү коюу жана конуу тетиктерин бекемдөө зарыл болгон. Ошол эле учурда бардык күйүүчү май бактары корголгон.
Бардык ушул жакшыртуулардын натыйжасында учактын учуу салмагы 3100 кгдан 3355 кг га чейин жогорулады. Туура, LaGG учурундагыдай эле, МиГ бийиктикте ылдамдыгын жоготкон жок, дагы эле 630-640 км / саат деңгээлинде калды. Ырас, күтүлгөндөй эле, көтөрүлүү ылдамдыгы солгундап, маневр жасоо бир аз кыйыныраак болуп калды.
Андан ары жакшыртуу дагы башталды. Согуштун башталышында 1 чоң калибрлүү BS жана эки ШКАС ийнеликтери эч нерсеге жатпасы анык.
1941 -жылдын 20 -февралынан тартып ГАЗ # 1 беш ок атуучу учагы бар учак чыгарган. Канаттын тамырында, винт менен шыпырылган учактын сыртында 2 пулемет БК (Березин-канаты) орнотулган. Ар бир автоматтын ок -дарысы 145 даана болгон. Бирок бул жерде эки көйгөй бар болчу.
Биринчиси, учуунун өзгөчөлүктөрүнө терс таасирин тийгизген дагы 100 килограммдан ашык салмагы.
Экинчиден, фабрикалар пулемёттун чыгарылышы менен теңелишкен жок. Ошондуктан, ГАЗ # 1 821 учак чыгарган, кийинчерээк BC пулеметтери бардык согушкерлерден алынып салынган.
Бул тууралуу Покрышкинден окуй аласыз, ал мындай учак менен учкан. Жана, айтор, биздин заманга чейинки б.з.ч. Ага чейин МиГ-3 Александр Иванович баарына ылайык келген.
Мындан тышкары, ылдамдыкты жана маневрлөөнү жакшыртуу үчүн техниктер учкучтардын өтүнүчү боюнча канатын жана астынкы БСти алып салган учурлар болгон. Жана дээрлик ошол замат кайра коюшту.
Курал -жарак инженери 15 -бакча, майор Багдасарян МиГтердин куралына баа берди. Башкы инженер кемчиликтерге көңүл бурду, бирок эң кызыктуусу Багдасаряндын төмөнкү тыянагы:
«МиГ-3 куралдануусунун беш пункттан турган варианты артык. Анда учкучтар чоң калибрдүү пулеметторду негизги курал катары, ал эми ШКАСты экинчи курал катары эсептеп, күрөштө ишенимдүү жана тайманбас болушат … Сизге жакшы оптикалык көрүнүш керек, эгер сизде жок болсо, анда сизде болушу керек. жок дегенде кошумча шакек көрүнүшү.
Бул Микоян менен компания куралдарды жакшыртуу боюнча иштешкен жок дегенди билдирбейт. Жок, алар дайыма жана талыкпай иштешкен. Мен аягында МиГ-3 куралдануу варианттарынын тизмесин берем. Биз атүгүл эки синхрондуу ShVAK замбирегин капотко салууга жетиштик. Бирок, өкүнүчтүүсү, баары бекер болгон.
МиГ-3ти ким өлтүргөн?
МиГ-3 жагдайдан улам өлтүрүлгөн. Бийиктикте тез, бирок жерде ыңгайсыз жана 1942-жылдагы эң алсыз куралдануудан тышкары, МиГ-3 жөн эле керексиз болуп калды.
Бирок учакты чыгаруудан Як-1 менен ЛаГГ-2нин ийгилиги эмес, Ил-2 чабуулчу учагынын зарылдыгы себеп болгон. Бизде согушкерлер болгон окшойт, плюс союздаштардын жардамы акыры башталды, бирок ИЛ-2ди алмаштыра турган эч нерсе жок болчу.
Мындан тышкары, ИЛ-2ге орнотулган АМ-38 кыймылдаткычы дагы эле көйгөйлөр бар болгон АМ-35Аны өнүктүрүүнүн кийинки этабы болуп саналат. Мындан тышкары, AM-35A жана AM-38 экөө тең бир завод тарабынан чыгарылган.
Сталин Ил-2нин маанилүүрөөк экенин чечип, Сталиндин 1941-жылдын 23-декабрындагы тарыхый телеграммасынан кийин МиГ-3түн өндүрүшү токтотулган. No1 ГАЗ заводу ИЛ-2 өндүрүшүнө өттү.
Эвакуацияда, 30-заводдо, заводдун жумушчуларынын күчү менен, даяр транспорт каражаттарынан 22 МиГ-3 учагын чыгарууга жетишти, андан тышкары, эки синхрондуу ShVAK замбиреги менен куралданган.
Москвага эвакуациядан кайтып келип, А. И. Микоян жетектеген №155 эксперименталдык заводдо (ОКБ-155) алар дагы ШВАК замбиректери менен куралданган дагы 30 МиГ-3 учагын чогултушту.
Бардыгы болуп 1940-1942-жж. 3172 МиГ-3 истребители ГАЗдын №1 заводунун жана №155 эксперименталдык заводдун күчү менен курулган.
Учак бышык, күчтүү жана тейлөөчү болуп чыкты. МиГс узак убакыт бою, согуштун аягына чейин, негизинен, МиГдин орду болгон абадан коргонуу бөлүктөрүндө болгон. Ал эми биздин техниктер, эскерүүлөргө ылайык, таптакыр жараксыз болуп көрүнгөн бир нече учактан жөн эле учуп кетүүгө эмес, согушууга да ылайыктуу түрдө чогулта алмак.
Акыркы МиГ-3тер согуштун аягында эскиргендиктен иштен чыгарылгандыгы таң калыштуу эмес.
1940-1942-жылдары өндүрүлгөн МиГ-3 истребителдери үчүн курал-жарак модификациялары.
1. Эки ShKAS пулемету (7, 62 мм), бир BS пулемету (12, 7 мм) - 1976 даана.
2. Эки ShKAS пулемету (7,62 мм), бир BS пулемету (12,7 мм), эки BK пулемету (12,7 мм) - 821 даана.
3. Эки BS пулемету (12,7 мм), бир ShKAS автоматы (7,62 мм) - 3 даана.
4. Эки BS пулемету (12,7 мм) - 100 даана.
5. Эки BS пулемету (12,7 мм), RS-82ди атуу үчүн эки ЗРОБ-82 батареясы-215 даана.
6. Эки ShKAS пулемету (7, 62 мм), бир BS пулемету (12, 7 мм), эки ZROB -82 батареясы - 2 даана.
7. Эки ShVAK замбиреги (20 мм) - 52 шт.
Согуштук колдонуу үчүн … Балким Покрышкинге жөнөтүү оңой. Ооба, ал мүмкүн. Кыскача айтканда, кыскача айтканда, бардыгы учактан сыгылып алынган. Балким, эки ШВАК менен МиГ-3 абадан коргонуу системасынын таптакыр кадимки жоокери болуп калышы мүмкүн, бирок моторлордун абалы башкача чечилбейт.
Укмуштуудай, эң перспективдүү жана ойлонулган көрүнгөн, мамлекеттик сыноолордон тынч өткөн, жарыштан биринчи болуп чыкты. Толугу менен.
Ал эми бул жерде, айтмакчы, муну жашыруун оюндар жана саботаж менен түшүндүрүүгө болбойт. Мистикалык? Балким. Дизайн бюросу Микоян менен Гуревич согуштун аягына чейин бир дагы учакты серияга киргизген эмес.
Өкүндүңүзбү? Чынын айтсам, LaGG ылайык эмес, бирок ал дагы эле экинчи өмүргө ээ болгон. МиГ-3 канатына көптөгөн жакшы учкучтарды койду, андыктан, албетте, анын кызматы үчүн рахмат.
Бул Поликарпов менен болгон окуя өкүнүчтүү.
