Буга чейин буу машинасы планетада эң кеңири таралган энергия булагы болгон. Буу кыймылдаткычтары жер үстүндөгү арабаларга орнотулган - биринчи автоунаалардын прототиптери, кыймылдуу поезддерге жана пароходдорго орнотулган, насостордун жана станоктордун иштешин камсыз кылган. Буу күчү жана буу кыймылдаткычтары 19 -кылымда өнөр жайда кеңири колдонулган. Убакыттын өтүшү менен буу кыймылдаткычы бар учак куруу идеясы дизайнерлердин башына кирип кеткени таң калыштуу эмес. Бирок, буу учагын куруу процесси оор жана тикендүү болуп чыкты.
Аба буу бригадасы
Авиациянын төрөлүшү 19 -кылымдын башына туура келет. Бул 18-19-кылымдын аягында учактын биринчи концепциясы сунушталган. Бул түшүнүктү англис натуралисти Джордж Кэйли сунуштаган. Бул Кайлей абадан оор учактарды жасоо жаатында дүйнөдөгү биринчи изилдөөчүлөрдүн жана теоретиктердин бири болуп эсептелет. Кэйли 1804 -жылы канаттын аэродинамикалык өзгөчөлүктөрүн изилдөө боюнча алгачкы изилдөөлөрүн жана эксперименттерин баштаган, ошол эле жылы өзүнүн конструкциясынын моделин жасаган. Анын айтымында, планер 27 метрден ашпаган аба аркылуу өтө алган. 1809-1810-жылдары Улуу Британиядагы биринчи айлык илимий журнал Николсондун Табигый Философия Журналы Джордж Кэйлинин "Аэронавигацияда" аттуу эмгегин жарыялаган. Бул планер жана учак учуу теориясынын фундаменталдуу принциптерин камтыган дүйнөдөгү биринчи илимий эмгек болчу.
Бул Улуу Британияда, 19 -кылымдын ортосуна жакын, алар биринчи учакты, тагыраак айтканда, буу агымын жасоого аракет кылганы кокусунан эмес, анткени буу кыймылдаткычын орнотуу пландаштырылган. моделиндеги электр станциясы. Адаттан тыш учак куруу идеясы англис ойлоп табуучусу жана авиация тармагынын пионери Уильям Сэмюэл Хенсонго таандык. Дагы бир британиялык ойлоп табуучу Джон Стрингфелло менен бирге Хенсон классикалык винт менен башкарылуучу учактын бардык негизги элементтерин эске алган дүйнөдөгү биринчи учак конструкциясын иштеп чыкты.
Дизайнерлер өздөрүнүн мээсин Абадагы Буу арабасы деп аташкан. Ойлоп табуунун патенти 1843 -жылы алынган, ошол эле жылы ойлоп табуучулар жана алардын өнөктөштөрү Aeriel Transit Company деп аталган акционердик коомду каттаган. Дизайнерлер 1843 -жылы "аба буу бригадасынын" биринчи моделин түзүшкөн. Бул алты метрлик учак болгон, ал 1 л.к. гана буу кыймылдаткычы менен иштеген.
Хенсон жана Стрингфелло тарабынан сунушталган парлет канатынын дизайнында келечекте авиацияда колдонула турган элементтер камтылган: шпалдар, кабыргалар, кашаа менен. Алардын пароходунун канаты, азыркы учактар сыяктуу, калың болчу. Ошол эле учурда, конструкторлор учактын конструкциясын жеңилдетүүгө тийиш болгон канаттын шпалдарын көңдөй кылып иштеп чыгышкан. Канат өзү парлеттин денесине жогору жактан бекитилген, мотордун өзүн, экипажды жана жүргүнчүлөрдү кузовго жайгаштыруу пландаштырылган. Электр станциясы эки түртүүчү винтти айдаш керек болчу. Учактын конуучу шаймандары үч дөңгөлөктүү, мурундун бир дөңгөлөгү менен пландаштырылган.
Ошол эле учурда, дизайнерлердин идеясы 19 -кылымдын орто чениндеги стандарттар боюнча гана эмес, өтө тайманбас эле. Аба буу экипажынын техникалык мүнөздөмөсү эң сонун болгон. Учак 1600 км алыстыкта 12 кишиге чейин аба аркылуу жүрүшү керек болчу. Ошол эле учурда, моделдин канатынын узундугу 46 метрге, канатынын аянты 424 м², пропеллердин диаметри 6 метрге бааланган. Орнотулган күч машинанын күчү 30 а.к. бааланган. Бул 1360 кг максималдуу учуу салмагы бар учакты 80 км / саат ылдамдыкта ылдамдатуу үчүн жетиштүү деп эсептелген.
Чынында, бардыгы 1844-1847 -жылдар ар кандай ийгиликтер менен улантылган кыскартылган моделдин сыноолору менен аяктады. Бул убакыттын ичинде дизайнерлер долбоорго көп сандагы өзгөртүүлөрдү киргизишти, параметрлерин өзгөртүштү, аба алкагын өзгөртүштү, ошондой эле барган сайын күчтүү буу машинасын издешти. Британиялык натуралисттердин аракетине карабастан, убакыттын өтүшү менен алар ишке ашкан жок. Бул негизинен авиаконструкция жаатында дүйнөлүк тажрыйбанын толук жоктугунан болгон. Хенсон да, Стрингфелло дагы пионер болушкан, жаңы тармакта биринчи жолу коркок кадамдарды таштап, көптөгөн кыйынчылыктарга туш болушкан. 1847 -жылы, долбоор боюнча бардык иштер акыры токтотулган.
Александр Можайскийдин буу учагы
Россияда буу кыймылдаткычы бар учак куруу идеясын атактуу аскер ишмери гана эмес, ойлоп табуучу "орус авиациясынын чоң атасы" контр -адмирал Александр Федорович Можайский алды. Можайский Россия империялык флотунда кызмат кылган мезгилде да, мамлекеттик кызматта да изилдөө жана ойлоп табуу менен алектенген. Ойлоп табуучу акыры 1873 -жылга чейин өзүнүн жеке учагын куруу идеясына келген. 1876 -жылдын аягына чейин планын бүтүрүп, Можайский долбоорду Согуш министрлигине сунуштап, ал жерде долбоор каралып, аны ишке ашыруу үчүн каражат бөлүнгөн. Тактап айтканда, үч миң рубль илимий изилдөөлөргө жана изилдөөлөргө жумшалды, анын жыйынтыгында жаңы учакты жасоо үчүн дагы колдонууга болот.
Учактын өзүнүн версиясын иштеп чыгууда, Александр Можайский, аэронавтикадагы башка көптөгөн пионерлер сыяктуу эле, биринчи кезекте бир нече жылдар бою өзү иштеп чыккан жана учурган батперектердин дизайнына жана учуу сапаттарына таянган. Можайский туура жана оор жана жай учак чоң канат аянтына ээ болушу керек деп эсептеген. Ошол эле учурда, башка учак ойлоп табуучулар сыяктуу эле, Можайский сыноолордон жана каталардан өтүп, өзүнүн учак версияларынын дизайнын жана өзгөчөлүктөрүн көп жолу өзгөрткөн.
Долбоорго ылайык, учактын фюзеляжынын узундугу болжол менен 15 метр, канатынын узундугу 23 метр, учуу салмагы 820 кг болушу керек болчу. Ошол эле учурда авиация тармагындагы адистердин түрдүү изилдөөлөрүндө учактын өлчөмдөрү өзгөрөт. Можайскийдин өзүнүн учагын 20 аттын эки мотору менен бир убакта жабдып алууну каалаганы өзгөрүүсүз калууда. жана 10 л. Ошол эле учурда, адегенде жаңыдан чыга баштаган ички күйүүчү кыймылдаткычтар жөнүндө болгон. Учактын конструктивдүү ылдамдыгы болжол менен 40 км / саат болушу керек болчу. Учуу ылдамдыгынын төмөндүгү дизайнерди оригиналдуу формасындагы абдан чоң канаты бар учак курууга мажбур кылды. Сыртынан, Можайский иштеп чыккан учак классикалык аэродинамикалык дизайнга ылайык жасалган моноплан болгон.
Дизайнер тез эле ички күйүүчү кыймылдаткычтан баш тартууга аргасыз болгон, анткени мындай биринчи кыймылдаткычтар өтө ишенимсиз жана салмагы көп болгон. Андан кийин Можайский өз доору үчүн классикалык буу кыймылдаткычтарына кайтууну чечкен. Сырсөзүндө ал Лондондогу Arbecker-son and Hemkens компаниясынын буу кыймылдаткычтарынын эң жеңил моделдерин колдонууну пландаштырган, ал мыкты абройго ээ болгон жана өзүн кыйратуучуларда колдонулган жеңил буу кыймылдаткычтарын чыгаруучу катары көрсөтүүгө үлгүргөн.
Учактын биринчи прототиби 1882 -жылы даяр болгон. Бирок сыноолор ийгиликсиз болгон. Александр Можайский, көптөгөн авиация пионерлери сыяктуу эле, эч кимдин ийгиликтүү тажрыйбасына таяна алган эмес, ошол жылдары дүйнөлүк авиация тармагы жок болчу. Дизайнер сырсөздү антроллго каршы түзүлүштөр менен жабдыган эмес, анткени ал аларды зарыл деп эсептеген эмес. Натыйжада, асманга көтөрүлүүгө да убактысы болбогон учак капталына кулап түштү, анын канатынын эбегейсиз чоң аймагы жөн эле "бүктөлдү". Дизайнды аяктоо боюнча кийинки үч жылдык иш эч нерсеге алып келген жок, 1885 -жылдагы сыноолор дагы ийгиликсиз болгон, учак кайра өз тарабына кулаган. Бул жерде бул учактын тарыхы бүтөт жана 1890 -жылы дизайнер өзү каза болгон.
Жалгыз учуучу сырсөз
Акыр -аягы, асманга көтөрүлүп, толук учкан биринчи буу учагы 20 -кылымга чейин курулган эмес. Бул 1930 -жылдары болгон, дүйнө буга чейин учак куруу жаатында олуттуу тажрыйба топтогон. 1933 -жылы бир нускада чыгарылган Airspeed 2000 учуп гана тим болбостон, 1936 -жылга чейин активдүү иштеп турган. Адаттан тыш учак АКШнын почтасында иштеген, бирок 1936 -жылдан кийин анын өмүрү кыйылган.
Биринчи учуучу пароходду америкалык бир туугандар, ойлоп табуучулар Жорж жана Уильям Бесслер инженер Натан Прайстын түз жардамы менен курушкан. Жаңылыктын демонстрациясы 1933 -жылдын 12 -апрелинде Калифорнияда Окленд шаарында болгон жана америкалык басма сөздө кеңири чагылдырылган. Сыртынан караганда, бул ошол жылдардагы эң жөнөкөй учак болмок. Бул таң калыштуу эмес, анткени бир туугандар Travel Air 2000 сериялуу эки учагын негиз катары алышкан. Airspeed 2000 деп аталган учак күчтүү буу машинасы менен жабдылган.
Машинанын жүрөгү максималдуу кубаттуулугу 150 ат күчүнө ээ болгон эки цилиндрлүү V мотору болгон. Жалпы сыйымдуулугу 10 галлонго жакын танк менен бир тууган Бесслердин учагы болжол менен 600 км учуп кете алган. Ошол эле учурда, буу кыймылдаткычы бензиндин ички күйүүчү кыймылдаткычтарынан да аз болгон - 80 кг, бирок электр станциясынын салмагына дагы 220 кг кошулган.
Учак 1933 -жылы оңой эле асманга көтөрүлүп, кийин иштей баштаган. Унаанын учуу менен эч кандай көйгөйү жок болчу. Ошол эле учурда журналисттер учактын кыймылдаткычынын тынч иштешин жогору баалашып, учкуч менен жүргүнчүнүн ортосундагы сүйлөшүү жерден деле угулаарын белгилешти. Бул ызы -чууну абаны кесип жаткан винттин ышкырыгы гана чыгарды. Тынч учуудан тышкары, учактын башка артыкчылыктары болгон, мисалы, бензиндин ордуна сууну колдонуу. Ошондой эле, буу кыймылдаткычынын күчү эч кандай түрдө учуунун бийиктигине жана абанын сейрек болуу даражасына көз каранды болгон эмес, бул ички күйүү кыймылдаткычтары бар бардык учак үчүн көйгөй болгон. Мисалы, эки миң метрден ашык бийиктикте Airspeed 2000деги буу машинасы бирдей кубаттуулуктагы бензин кыймылдаткычтарына караганда эффективдүү болуп калды.
Анын артыкчылыктарына карабастан, Airspeed 2000 жарандык кардарларды жана АКШнын аскерлерин кызыктырган жок. Келечек ички күйүүчү кыймылдаткычтары бар учактар үчүн болгон жана Бесслер бир туугандардын бипланы 19 -кылымдын кандайдыр бир кызыкчылыгына окшош болгон, бирок ачык -айкын артыкчылыктары бар. Кемчиликтер дагы эле көп. Натыйжалуулугу боюнча буу машинасы ички күйүүчү кыймылдаткычтардан төмөн болгон. Ultralight материалдары учактын дизайнында чоң суу казандын салмагын толтуруу үчүн колдонулушу керек болчу. Бул ички күйүү кыймылдаткычы жана учуу диапазону кыскарган учактар менен атаандашууга мүмкүнчүлүк берген жок. Ал тургай чалгындоочу учактарды же бомбалоочу учактарды жасоодо колдонула турган ызы -чуусуздук сыяктуу ачык сапат да аскердик бөлүмдүн өкүлдөрүн өзүнө тарткан жок.
