1935-жылы, Grumman келечектүү ташуучу негизделген истребителдин ишине кошулду жана натыйжасы XF5F-1 учактын прототипи пайда болду. Бир катар себептерден улам бул учак өндүрүшкө чыккан эмес. Параллелдүү түрдө, Армиянын аба корпусунун буйругу менен кургактагы куралдуу-кармоочу түзүлүш түзүлгөн. Бул машина тарыхта XP-50 Skyrocket катары калды.
Параллель өнүктүрүү
АКШнын Аскер -Дениз Флотунун техникалык тапшырмасы жогорку өндүрүмдүүлүккө ээ келечектүү истребителди түзүүнү караган. Учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнө, маневр жасоого жана көтөрүлүү ылдамдыгына өзгөчө басым жасалды. 1935 -жылдын биринчи программасы ийгиликке ээ болгон эмес, бирок анын жыйынтыктары жердеги авиациянын командачылыгын кызыктырган.
Грумман Аскер-деңиз флотуна G-34 жумушчу белгиси бар кош моторлуу истребителдин долбоорун сунуштады. Бул өнүгүү Армиянын аба корпусун дагы кызыктырды, натыйжада экинчи тартип пайда болду. Армия кургактыктын аэродромдорунда иштөөгө ылайыкташтырылган G-34 үлгүсүндөгү жаңы истребителди алууну каалады.
Дизайн иштери 1938-39-жылдары жүргүзүлгөн. 1939 -жылдын 25 -ноябрында армия менен Грумман жумушту улантуу, куруу жана прототипти сыноо боюнча келишимге кол коюшкан. Армиянын номенклатурасына ылайык, учак XP-50 деген белгини алган. Негизги ташуучуга негизделген истребителден ал Skyrocket атын "мураска алган".
Окшоштуктар жана айырмачылыктар
Белгилүү себептерден улам, аба корпусу флот үчүн болгон машинаны кабыл ала алган жок, ошондуктан өзүнүн тактикалык жана техникалык талаптарын алдыга койду. Аларды аткаруу үчүн, иштеп чыгуучу компания учурдагы XF5F долбоорун олуттуу түрдө кайра иштеп чыгышы керек болчу. Бирок, андан кийин деле биригүүнүн кыйла жогорку деңгээли сакталып калган.
Дагы, бул түз канаты жана H сымал куйругу бар бардык металлдуу кош моторлуу учак жөнүндө болгон. Бирок, куралданууга талаптар фюзеляжды жана кээ бир системаларды чоң кайра түзүүгө алып келди. Биринчиден, алар аба кемесинде иштөө үчүн зарыл болгон бардык элементтерди алып салышты. Канаттын азыр бүктөө үчүн илгичтери жок болчу жана фюзеляждан гидравлик менен башкарылган илгич алынып салынды. Биз ошондой эле жабдуулардын курамын башка иштөө шарттарына ылайык кайра карап чыктык.
Курал -жарак талаптарына жооп берүү үчүн, фюзеляж мурундун конусунун иштелип чыккандыгына байланыштуу узартылган. Эми бул бөлүк канаттын алдыңкы четинен чыгып, винттерге салыштырмалуу алдыга чыкты. Ошол эле учурда, фюзеляждын макети өзгөрүүсүз калган: кокпит жана аспаптар жаа курал отсегинин артына коюлган. Фюзеляждын реструктуризациясына байланыштуу учактын көрүнүшү өзгөрдү. Мурда фюзеляж канаттын арткы четине "илинип" турса, азыр башка машиналардагыдай эле негизги учактын агрегаттары тегиз жупташты.
XP-50 үчүн жаңыртылган канат иштелип чыккан. Ал эки учтуу дизайнын, профилин жана өлчөмдөрүн сактап калган, бирок бүктөлмө топсосун жоготкон. Куйрук бирдиги ошол эле бойдон калууда, Н түрүндө. Учактар мурункудай эле винттерден агып чыгышты, бул рульдун эффективдүүлүгүн жогорулатты.
Канат населдерине сыйымдуулугу 1200 а.к. болгон эки Wright XR-1820-67 / 69 циклон поршендик кыймылдаткычтары орнотулган. superchargers менен. Hamilton Standard бурамалары XF5Fде колдонулганга окшоп колдонулган. Күйүүчү май системасы инерттүү газ басымындагы канат күйүүчү май бактарынан турган.
XP-50 абада жана жердеги буталар менен күрөшүүгө ылайыктуу пулемет жана замбирек куралдарын алды. Мурун бөлүмүндө 20 мм автоматтык 20 замбирек 20 мм AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) жана AN / M2 (Браунинг M2) ичиндеги эки оор пулемет.50 болгон. Мылтыктын ок жүгү баррелине 60 снаряддан, пулеметтордон - ар бири 500 октон турат. Канаттын астында 100 килограммдык эки бомбаны токтото турган түйүндөр болгон.
Фюзеляждын кайра түзүлүшү борборлоштуруунун олуттуу өзгөрүшүнө алып келди, бул шассиди кайра курууну талап кылды. Негизги Struts кыймылдаткыч nacelles жерде калган. Куйрук дөңгөлөгү ташталган жана фюзеляждын мурунунда артка тартылуучу узун таягы бар отсеп пайда болгон.
Өлчөмү боюнча кургактагы базалык палубадан көп деле айырмаланбайт. Канаттардын узундугу ошол эле бойдон калды, 12,8 м. Жаңы мурундун кесепетинен узундугу 9,73 мге чейин өстү.
XP-50 мурункусуна караганда бир аз оор болчу. Кургак салмагы - 3, 77 тонна, кадимки учуу салмагы - 5, 25 тонна, максимуму - 6, 53 тонна. Массанын көбөйүшү учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн начарлатышы мүмкүн, бирок бул жерде жүрүүчү унаа үчүн анча деле маанилүү болгон эмес.
Болжолдуу максималдуу ылдамдык 680 км / сааттан ашты, шып 12,2 км. Чыгуу ылдамдыгын 1400-1500 м / мин чейин жогорулатуу пландаштырылган. Кошумча күйүүчү май бактары 1500-2000 кмге чейин практикалык диапазонду алууга мүмкүндүк берди.
Кыска сыноолор
Палуба XF5F-1 1940-жылы жазында курулган жана ошол эле учурда биринчи учуусун жасаган. Тажрыйбалуу XP-50 анын негизинде бир нече айдын ичинде курулган. 1941 -жылдын башында ал жердеги сыноолорго барды, андан кийин биринчи учууга даярдыктар башталды.
Биринчи учуу 1941 -жылдын 18 -февралында болуп, эч кандай кырсыксыз өткөн. Учак жакшы маневрлөө жана башкаруу жөндөмдүүлүгүнө ээ болгон жана олуттуу кемчиликтерди көрсөткөн эмес. Бул, балким, бардык негизги структуралык элементтер мурунку долбоордун алкагында тестирлөөдөн өткөндүгүнө байланыштуу болсо керек. Бирок, жаңы системаларды жана агрегаттарды так жөндөө дагы эле талап кылынган.
Кичине кемчиликтерди оңдоо менен катар эле учуунун негизги мүнөздөмөлөрүн өлчөө жүргүзүлдү. Ар бир учууда жогорку көрсөткүчтөргө жетүү мүмкүн болгон, бирок учак конструкциялык параметрлерге жеткен эмес. Буга 15 -сыноо учуусунда болгон кырсык жол бербеди.
1941-жылдын 14-майында сыноочу учкуч Роберт Л. Холл XP-50дү дагы бир жолу асманга көтөрдү. Белгиленген учуу программасы учурунда кыймылдаткычтын турбоагрегаттарынын бири талкаланган. Сыныктар учакка бир нече жолу зыян келтирди - башка нерселер менен бирге, алар гидравликалык тутумдун түтүгүн жана кол менен конуучу тиш кабелин сындырышты. Учкуч таң калган жок жана унааны сактап калууга аракет кылган. Активдүү маневр жана аман калган системаларды колдонуу аркылуу ал негизги таякчалардын чыгуусуна жетишти, бирок жаа артка тартылды.
Жерде жаа тартпай конуу кырсык менен аяктайт деп эсептелип, учкучка качууга буйрук берген. Р. Холл жакынкы суу сактагычты көздөй бурулуп, парашют менен секирди. Көп өтпөй учкуч аман -эсен жерге конду. Башкаруусу жок тажрыйбалуу XP -50 кыйрады жана чөгүп кетти - жабыркагандар жана кыйроолор жок.
Жаңы долбоор
Кардар жана иштеп чыгуучу XP-50 долбоорун токтотууну чечишти жана жаңы прототип учактарды курушкан жок. Жаңы истребителди түзүүдө топтолгон тажрыйбаны колдонуу сунушталды. Грумман учурдагы дизайнын жакшыртып, 1941-жылдын май айында G-51ди киргизген. Аскердик аба корпусу ага XP-65 индексин ыйгарды. Иштеп чыгуу мурдагы долбоор күтүүсүздөн токтотулгандан кийин калган каражаттардын эсебинен төлөнгөн.
Көп өтпөй армиянын жана флоттун муктаждыктары үчүн жаңы долбоорду аягына чыгаруу сунушу түштү. Армия үчүн "жер" XP-65тин негизинде Аскер-Деңиз Флотуна ташуучу негиздеги учак жасоо сунушталган-кийин ал F7F Tigercat деп аталып калган. Бирок, бирдиктүү согушкерлердин түзүлүшү ар кандай көйгөйлөр менен коштолгон. Айрыкча, эки кардардын талаптары кээ бир учурларда бири -бирине карама -каршы келиши мүмкүн.
Убакыттын өтүшү менен G-51 долбоору тууралуу пикир өзгөрдү. Аскер-деңиз флоту аба корпусунда учакта иштөө ташуучу негизделген F7Fтин өнүгүшүнө сокку урат деп чочулай баштады. Navy армиясына жана өнөр жайына XP-65тен баш тартуу үчүн кысым көрсөтө баштады. Кызык, армия каршылык көрсөткөн жок, анткени команда Груммандын эки кардар үчүн иштөө жөндөмдүүлүгүнөн күмөн санаган. Мындан тышкары, XP-65тин өнүгүшү рыноктун лидерлеринин жана армиянын "эзелки досторунун" башка долбоорлоруна коркунуч туудурган.
1942-жылы январда XP-65 үчүн буйрук жокко чыгарылган, бирок F7F боюнча иш улантылган. Бул учак 1942 -жылы 2 -ноябрда биринчи учуусун жасап, кийинки жылы кызматка кирген.
XP-50 долбоору баштапкы түрүндө кырсыктан улам бүтүшү керек болчу. Бирок, анын андан ары өнүгүүсү, талаш -тартыштарга жана уюштуруу көйгөйлөрүнө карабастан, жаңы ийгиликтүү учактын пайда болушуна алып келди. Мурункулардан айырмаланып, F7F Tigercat серияга ийгиликтүү кирип, Экинчи дүйнөлүк согуштун согуштарына катышууга жетишкен.
