80-жылдардын ортосунда Бериев конструктордук бюросу дүйнөдөгү эң чоң суу алдындагы кемелерге каршы амфибиялык А-40 "Альбатросс" реактивдүү учагында (продукт "В") иштеген. Жүргүнчүлөрдү ташуу, токой өрттөрү менен күрөшүү, жээк зонасын кайтаруу, ошондой эле соода жана муз чалгындоо үчүн конверсиялык версияны түзүү мүмкүнчүлүгү каралды. Бирок, 55 тонна Альбатросстун таасирдүү өлчөмү жана учуу салмагы аны жарандык сектордо эффективдүү иштетүүгө мүмкүндүк берген эмес: машинанын рыноктук келечеги жок болчу. Альбатрос инисинин А-100 атын алган долбоору ушундайча пайда болгон (Таганрогдо да иштелип жаткан Ил-76МД-90Ага негизделген A-100 Premier AWACS учагы менен чаташтырбоо керек).). А-100 пландарынын салмагы 21-22 тоннаны түзүп, ар бири 2500 а.к. иштеп чыккан ТВ-117S турбовинттуу кыймылдаткычтары болгон. Ошондой эле, ызы-чуунун төмөнкү деңгээли менен айырмаланган алты канаттуу SV-34 винттери Ил-114 учагынан алынган, ошол кезде жаңы эле. Чынында, А-100 өзү негизинен Ил-114түн компоненттерине жана жыйындарына негизделген. Учактын макетин иштеп чыгуу стадиясында, келечектеги амфибия тактикалык жана техникалык параметрлер боюнча татыктуу эски өрт өчүргүч Canadair CL-215ке окшош экени аныкталды (азыр бул модернизацияланган Bombardier CL 415) жана бул суроолорду жараткан жаңылыкты түзүүнүн максатка ылайыктуулугу жөнүндө. Башка жагынан алганда, эгер А-100 80-жылдардын аягында логикалык жыйынтыкка келген болсо, азыр Россияда CL 415 үчүн чыныгы атаандаштыкты жараткан учак болмок. Бул учак учурда өзүнүн сегментинде эң үстөмдүк кылат горизонтто күтүлбөйт, алмаштыруучу жок, татыктуу атаандаш жок.
Жыйынтыгында ОКБнын башкы конструктору Алексей Кириллович Константинов жаңы учактын учуу салмагын 40 тоннага чейин жеткирүүнү жана суу цистерналарын 13 тоннага орнотууну чечти. Амфибиянын негизги кардарлары Жарандык авиация министрлиги, Авиация өнөр жайы министрлиги жана Мамлекеттик токой чарбасы комитети бул идеяны жактырышты. Жаңы амфибия А-200 коду астында иштелип чыккан, кийинчерээк тааныш Be-200гө айландырылган. Константиновдун колунан 1990 -жылы учуучу кайыкты иштеп чыгуу эстафетасын TANTKтын жаңы башкы дизайнери Геннадий Сергеевич Панатов алган. Ал канаттуу машинанын биринчи толук масштабдуу моделин куруу боюнча маанилүү чечимди кабыл алган. 1990-жылдын 9-декабрында СССР Министрлер Совети 1991-1995-жылдары Запорожье D-436T турбофан кыймылдаткычтары менен төрт прототипти (экөө статикалык сыноо үчүн, экөө учуу үчүн) чогултууну чечкен жана 1996-жылы учакты сериялык өндүрүшкө киргизген. Иркутск авиациялык өндүрүш бирикмесинин сайтында - ИАПО. Бир аздан кийин Россия Федерациясы буга чейин көп максаттуу амфибияга кызыккан жана 1992 -жылдын 17 -июлунда өкмөттүн токтому менен министрлер кеңешинин пландарын ырастаган.
Эң кызыгы 1991 -жылы Be -200ны өнүктүрүү үчүн "BETA IR" ЖАК деген аталышта эл аралык консорциум түзүлгөн, ал "Бериев - Таганрог - Иркутск" дегенди билдирет. Иркутскидеги завод 35%, Бериев конструктордук бюросу - 20%, швейцариялык Ilta Trade Finanse S. A. финансылык тобуна ээ болгон. - 20%, Украинадан келген "Проминвест" компаниясы - 5%жана Таганрог учак заводу - 25%. Виктор Анатольевич Кобзев 1992 -жылы ЖАКтын башкы директору болуп, кийинчерээк Г. М. Бериев. Көп жагынан мындай кызматташтыкты түзүү аргасыз чара болгон - акча жок болчу, баары үмүт менен Батышты карап калышты. Чет элдик инвесторлорду коргонуу ишканасына түз киргизүү мүмкүн эмес болчу. ЦАГИ адистери менен иштөө маанилүү болгон, алар флузелдин фронталдык каршылыгы жетиштүү деңгээлде анын классына жардам берген. Be-200 учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү менен да жакшы салыштырылат-учак 1800 метр учуу-конуу тилкесинде иштей алат.
Учактын Россияда иштелип чыгышы FAR-25 учууга жарактуулук стандарттарына ылайык келген (Be-200 бул жерде биринчилерден болуп), бул учакты америкалык жана европалык авиациялык регистрлердин стандарттарына ылайык күбөлөндүрүүгө мүмкүндүк берген. Ошондо да, баары ушундай конкреттүү Be -200 өндүрүү үчүн эл аралык рынокко чыгуу керек экенин түшүнүшкөн - ички керектөө жетишсиз болмок.
Be-200 учууга даярданат
Be-200 учуучу кайыгы ички жана дүйнөлүк деңиз деңгээлиндеги көптөгөн инновацияларды камтыйт. Канаттын мурду жана куйругу бөлүктөрүндөгү учактын планери, рульдар, эйлерондор, капкактар, бузукулар, кильдин жана стабилизаторлордун куйрук бөлүктөрү, гидравликалык калканчтар, сүзгүчтөр композициялык дизайнга ээ болушкан. Көп жагынан алганда, бул коррозияга каршы күрөшүү чарасы болгон - деңиз учак авиациясынын башкы душманы. Негизинен фюзеляж коррозияга каршы алюминий-литий эритмелеринен жасалат. Кошумча катары, амфибиянын бирдиктери жана структуралык элементтери коррозияга каршы тазалоодон жана каптамадан өтүшөт. Кокпит полунун астына сегиз чоң суу резервуары коюлган, бул ошол кездеги уникалдуу чечим болгон. Ошондой эле, үй амфибиялары үчүн биринчи жолу кокпит мөөр менен жабдылды - бул 12 миң метрге чейинки бийиктикте учууга мүмкүндүк берди. Дүйнөлүк практикада биринчи жолу кайык-фюзеляж Бе-200 эки кадам алды.
Украинанын "Прогресс" конструктордук бюросу Be-200 үчүн кыймылдаткычтарды иштеп чыгууга, ал эми "Motor Sich" жабык акционердик коомуна өндүрүш жана жыйноо үчүн жооптуу болгон. Натыйжада 7500 кгс учуу учтуу D-436 турбиналуу газ турбинасынын деңиз версиясы пайда болгон, ага TP индекси кошулган жана структуралык бөлүмдөрдүн коррозияга каршы касиеттери жакшырган. Мотор 1995-жылы гана даяр болгон, ал эми Be-200де ал 1998-жылы такыр орнотулган. D-436TP 2000-жылы Мамлекеттер аралык Авиация Комитетинен, 2003-жылы ызы-чуу үчүн сертификат алган. Двигатель ошондой эле Европанын Авиациялык Коопсуздук Агенттигинин макулдугун алган, бул учактын эл аралык рынокко чыгышын негизинен камсыз кылган. D-436TP Be-200дүн мүнөздүү таанымал профилин түзгөн учактын канатынын тамырынын үстүндөгү кыска мамыларга орнотулган.
Бериевдердин үй-бүлөсүнүн машиналары үчүн Be-200до биринчи жолу Москвада, "Авионика" илимий-өндүрүштүк бирикмесинде түзүлгөн EDSU-200 үч каналдуу электр алыстан башкаруу системасы колдонулду. Белгилей кетчү нерсе, алар кабинада рулду таштап, ошол учурда Су-27 истребителинин заманбап башкаруу таяктары менен жабдылган. 90-жылдардын башында эң акыркы технология-бул Россия конструктордук бюролору менен АКШнын союздук сигналдык аэрокосмостук биргелешкен ишинин продуктусу болгон ARIA-200 учуу-навигациялык комплекси. Комплекс Intel 486 процессоруна негизделген, учкучтар үчүн бардык маалыматтар ЖК дисплейлерде чагылдырылган жана ачык архитектура кардар үчүн жабдууларды ийкемдүү ыңгайлаштырууга мүмкүндүк берген. "АРИА-200" экипажга экиден гана машинаны башкаруу мүмкүнчүлүгүн бербестен, учактын базистик пунктунан өрттүн очогуна чейин автоматташтырууга мүмкүндүк берди.
Өрт өчүрүүчү версиядагы машина 14 секунддун ичинде борттогу ачык суу сактагычтан 12 тонна сууну дароо алып кете алган. Долбоорлоо талаптарына ылайык, суу алуучу учак учуу ылдамдыгынан 0,9-0,95 ылдамдыкта суунун үстүнөн жылып өтүшү керек. Дал ушул учурда фюзеляж-кайыктагы жүктөр минималдуу болот. Ошол эле учурда учуунун ылдамдыгынын 0, 6-0, 85ке чейин төмөндөшү планердин кыйрашынан катастрофа коркунучун жаратат. Эгерде токойдогу өрт Бе-200 үчүн ылайыктуу суу сактагычтан 10 чакырым алыстыкта чыкканын элестете турган болсок, анда бир май куюучу станциядагы амфибиялык өрт өчүрүүчү отко 320 тонна суу ыргыта алат. Be-200 үчүн болочоктогу суу алуучу системанын сыноолору Be-12P-200 учуучу лабораториясында жүргүзүлгөн. Реактивдүү амфибиянын транспорттук версиясы чоң жүк ташуучу люктун (2050х1760 мм) эсебинен стандарттык контейнерлерди жана жүктөрдү паллеттерге тез түшүрүп, жүктөй алат. Ошондой эле 64 кишиге ылайыкташкан Бе-200 учагынын версиясы жана замбилде 40 жарадар болгон тез жардам унаасы каралган.
Өрттү өчүрүү версиясында 7682000002 сериялык номери астында Be-200дүн биринчи нускасы 1992-жылы Иркутскиде коюлган. Үч жыл өткөндөн кийин, амфибиянын учуу сыноолорун баштоо пландаштырылган, бирок каржылоонун өнөкөт жетишсиздиги бул оптимисттик күндөрдү артка жылдырды.
