МК-1дин же АНТ-22нин тарыхы 1931-жылдын июлунда, ЦАГИ Аба күчтөрүнүн дирекциясынан көп жагынан дүйнөдө аналогу жок учакты иштеп чыгуу өтүнүчүн алганда башталган. Узак аралыкка учуу үчүн бомба жана торпедо соккусу менен душмандын кемелеринин бүт топторун жок кылууга жөндөмдүү чоң машина талап кылынган. Ошондой эле, учактын функционалдуулугуна өз кемелерин асмандан коштоо жана жабуу жана алыскы деңиз чалгындоо кызматкери катары иштөө кирет. Келечектеги деңиз учагы үчүн классикалык жалгыз кайык схемасы толук ылайыктуу болгон эмес. Биринчиден, кайык абдан бийик жана кең болуп чыкты, ошондой эле каптал стабилдүүлүк үчүн чоң подвалдарды талап кылды. Экинчиден, аскерлер МК-1ден чоң торпедолорду, атүгүл кичинекей суу астында сүзүүчү кемелерди ташуу жөндөмүн талап кылышкан. Мунун баары кайыктын көлөмүн ашыкча көбөйтмөк жана инженерлер башка чечимди издөөгө аргасыз болушкан. Натыйжада, долбоордун башкы конструктору Иван Погосский бир убакта алты кыймылдаткыч менен жабдылган эки кайыктуу деңиз учагы-катамаранынын схемасына токтолгон. Бул ЦАГИнин ноу -хауы эмес болчу - бул убакта Италияда S.55 канаттуу бир нече кичинекей катамарандары Советтер Союзунда иштеп жаткан.
Ички долбоор, италиялыктарга салыштырмалуу, албетте, масштабы боюнча таң калтырды. "Деңиз круизери" кеминде 6 тонна бомба менен торпедо алышы керек болчу, канатынын узундугу 50 метрге пландаштырылган, ал эми Микулин тарабынан иштелип чыккан алты M-34R кыймылдаткычынын жалпы күчү 4950 л.с. менен. TsAGI туура мындай гиганттын курулушу үчүн ТБ-3 жердеги бомбалоочу учактын негизин колдонууга болот деп туура чечим чыгарды. Төрт учтуу канаты (модификациялары менен) жана кыймылдаткычтын насыясы карызга алынган. Моторлор үч тандемдик жупта биринин артынан бири атайын мамычаларга жайгаштырылган. Алдыңкы моторлор эки жүздүү жыгач тартма бурамаларды айландырышкан, ал эми арт жагындагылар түртүүчү бурамаларды айдашкан. Мындай дизайнды тандоо биринчи кезекте учуудагы сүйрөөнүн азайышына байланыштуу болгон. Бирок, бул конструкторлордун негизги каталарынын бири болгон - түртүп жиберүүчү винттер учуу учурунда винттерди тартып калышкан жана натыйжалуулугун кескин түрдө жоготушкан. Келечекте, аз кабаттуу М-34Р кыймылдаткычтарын M-34RN же M-34FRN механикалык суперкөмөкчүсү менен кубаттуу кыймылдаткычтарга алмаштыруу пландаштырылган, бирок учакты сынагандан кийин бул идея ташталган. Миң километрлик учуу радиусун камсыз кылуу үчүн 9, 5 миң литр авиациялык керосин төрт күйүүчү май куюлган резервуарда сакталган.
Суудагы МК-1дин туруктуулугу ЦАГИ гидроканалындагы толук масштабдуу сыноолорду эске алуу менен иштелип чыккан түбүнүн татаал формасы эки чоң эки кайык менен камсыз кылынган. Жөнөкөйлөтүү жана монтаждоо баасын төмөндөтүү үчүн, кайыктардын фюзеляждары таптакыр окшош болгон. Ар бир кайык өзүнүн профили менен алардын үстүндө жайгашкан экстрималдуу жуп моторлорду суу чачыраткычтан жаап, экипаждын кабинасы борбордук кыймылдаткычтын населин суудан коргогон. Кайыктардын ортосундагы 15 метрлик эбегейсиз чоң мейкиндикте өтө чоң жүктү-кичинекей суу астында сүзүүчү кемени же жарым сууга чөмүлүүчү торпедолук кайыкты жайгаштыруу мүмкүн болгон.
Адамдар жана курал
Мындай зор учак (узундугу - 24,1 м, канаттарынын узундугу - 51 м, бийиктиги - 8,95 м) чоң экипажды талап кылган. Учууну эки учкуч, кеменин командири жана штурман түз башкарган. Алар учуу механиги менен бирге борбордук гондолада же аны "лимузин" деп коюшкан. Кайыктарда алты ок атуучу (ар биринде үчтөн) болгон, алар эки Оерликонду, DA-2 учкундарын жана бир жуп ШКАС пулеметун башкарышкан. Душман менен жолукканда, МК -1 ийгиликтүү артка кайта алат - дээрлик бардык жагынан учак пулемет жана замбиректин огу менен капталган. Бул замбиректерди 600 ок менен, ал эми пулеметторду 14 миң ок менен жабдуу керек болчу. МК-1 6 тонна аба бомбасын же жалпы салмагы 4,8 тонна болгон төрт ТАН-27 торпедосун асманга көтөрдү. Ошол эле учурда, бомбалар ар кандай жолдор менен жайгаштырылган: бийиктиги дээрлик бир жарым метрге жеткен канаттардын борбордук бөлүгүндөгү сегиз бомба бөлүмүнө ар бири 100 кг болгон 32 ок -дарыларды жүктөөгө болот. Экинчи вариант - сырткы нур кармагычтар, аларга 1000 кг салмактагы алты бомбаны, же 12 500 кг, же 20 250 кг, же төрт 1200 кг торпедону орнотууга мүмкүн болгон.
[/Борбор]
Учуу экипажы менен аткычтардан тышкары, оң кайыкта ПСК-1дин радио оператору жайгашкан, бул 350 кмге чейинки аралыкта телефондук сүйлөшүүлөрдү жүргүзүүгө мүмкүндүк берген. Кошумчалай кетсек, борттогу жабдуулардын ичинде 13-PS радиостанциясы бар, ал учактарды маяк аркылуу айдоону камсыз кылган, ошондой эле AFA-13 жана AFA-15 камералары бар.
"Деңиз крейсеринин" курулушу 1932 -жылы Радио көчөсүндө тургузулган TsAGI эксперименталдык конструкциялар заводунун Москвадагы цехтеринде жүргүзүлгөн. Чогуу 1933-жылдан 1934-жылдын ортосуна чейин жүргүзүлгөн. Москва облусунда деңиз гигантын сынай турган жер болбогондуктан, унаа ажыратылып, Севастополдогу ЦАГИ гидробазасына жеткирилген. 1934 -жылдын 8 -августунда заводдук комиссия учуучу катамаранды сынай баштаган. Тимофей Виталиевич Рябенко сыноочу учкуч болуп дайындалды. Август айында Омега булуңунун акваториясынан МК-1ди асманга көтөргөн ал болгон. Бирок эң биринчи рейстер гигант өтө жай жүрүп жатканын көрсөттү: максималдуу ылдамдыгы саатына 233 км, круиздик ылдамдыгы 180 км / саат. Ошол эле учурда, учак дээрлик чексиз 34 мүнөт бою 3000 метр бийиктикке көтөрүлдү, бул таптакыр Флоттун алдында кардарга туура келбеди. Ал эми 3500 метрлик "Sea Cruiser" шыбы дээрлик бир саатка ээ болду! Жана бул деңиз чалгынынын жеңил версиясында. Машинага беш тонна бомба жүктөлгөндө, максималдуу ылдамдык күтүлгөндөй 205 км / саатка чейин төмөндөп, учуу диапазону 1330 кмге чейин кыскарган. Учкучтар "Деңиз крейсеринин" учуудагы жакшы башкаруучулугун жана маневр жөндөмдүүлүгүн белгилешти, ал рулдарга жакшы баш ийди, алп 85 секундада толук бурулуш жасады. Балким, МК-1дин бирден бир маанилүү артыкчылыгы анын эң сонун деңизге жарактуулугу болгон. Учак шамалдын ылдамдыгы 8-12 м / с болгон бир жарым метрлик толкундарга конуп, суунун үстүндө кемчиликсиз сакталган. Бирок төмөн ылдамдык, ачкөздүк жана өндүрүштүн татаалдыгы мындай учактын сериялык келечегине чекит койду. Мындан тышкары, МК-1дин татаал иштеши чоң мааниге ээ болгон. Жалпы салмагы 33 тоннадан ашкан, деңиз учагы-катамаран деңизде конкреттүү гидравликалык старттарды, ошондой эле водопроводду суудан чыгаруу үчүн лебедкаларды талап кылган. Учакты оор бомбалар жана торпедолор менен жабдуу оңой болгон жок: техниктер ок -дарыларды камсыздашты, борбордук бөлүктүн астындагы үйлөмө понтон кайыктарында. Ошондуктан, согуш аракеттери болгон учурда унаанын кандайдыр бир ыкчам даярдыгы жөнүндө сөз кылуунун кажети жок болчу - МК -1 жолдо жүрүү үчүн өтө көп убакытты талап кылган.
[/Борбор]
"Деңиз круизеринин" жалгыз чыгарылган көчүрмөсү бир нече деңиз учактары менен айырмалана алды. Биринчиси дүйнөлүк катары катталган: 1936 -жылы 10400 кг жүк 1942 метр бийиктикке көтөрүлгөн, ал эми бир аздан кийин 13 тонна. Ырас, акыркы жетишкендик расмий түрдө катталган эмес. Рекорддук учуштардан кийин, МК-1деги бардык иштер жабылып, ал кээде 1937-жылга чейин учуп кеткен.
Мындай чоң учактын конструкциясы авиациялык гигантомания үчүн хоббинин эң маанилүү учурларынын бири болуп калды, TsAGI адистерине амфибиялардын конструкциясында баа жеткис тажрыйба берди жана моторлордун көлөмүн жана санын мындан ары жогорулатуунун пайдасыздыгын көрсөттү.
