Советтер Союзунун танк куруу программасы армияда бир убакта бронетехниканын бир нече түрүнүн-Т-37Адан Т-35 гиганттарына чейин пайда болушун караган. Бирок Т-26 жана бир катар жогорку ылдамдыктагы БТ чындап эле массалык болуп кетиши керек болчу. Эгерде биринчи учурда Ленинграддагы В. И. заводунун 90 ат күчүнө ээ бензин кыймылдаткычы. Ворошилов, бирок БТ үчүн башка жабдуулар талап кылынган. Баары эсинде болгондой, 400 ат күчү бар Liberty учак кыймылдаткычы убактылуу чара болуп калды, бирок анын баасы жана компоненттердин өнөкөт жетишсиздиги танк имаратынын өнүгүшүнө олуттуу тоскоолдук кылды. Кызыл Армиянын моторизация жана механикалаштыруу башкармалыгынын башчысы Иннокентий Халепский, буга байланыштуу, 1929 -жылы, "моторлордун күчү жана тракторлордун ылдамдыгы моторлоштурулган агрегаттардын тактикалык талаптарына эч кандай жооп бербейт" деп эскерткен. Бул көйгөй СССРдин жетекчилигинин кыймылдаткычтарынын өнөкөт жетишсиздиги бар танктарды чыгарууну көбөйтүү талабы боюнча коюлган. Алгач маселе М-17 учак кыймылдаткычын жогорку ылдамдыктагы танктарга орнотуу менен чечилген, бирок No26 Рыбинск авиациялык мотор заводу, атап айтканда, 1934-жылы БТга болгону 80 кыймылдаткыч бөлүп бере алган. Калган 220сы Т-28 орто машинасына арналган, кийинчерээк оор Т-35 бул окуяга жакындашы керек болчу.
Эмне үчүн бул тармак оор мотор күйүүчү майына өтүүнү чечти? ВЛКСМ БКнын 1930-жылдын 15-ноябрындагы "Нефть тармагындагы абал жөнүндө" токтомуна ылайык, мунай продуктыларын рационалдуу пайдалануу жана транспорттун бардык түрүн массалык түрдө дизелдик отунга өткөрүү күйүүчү май алдыңкы орунда болчу. Бул көп жагынан мажбур болгон чара болчу - жаш советтик республикада табигый углеводороддорду сапаттуу бензинге чейин терең иштетүү мүмкүнчүлүгү жок болчу. Өз кезегинде, инженерлер дизелдик кыймылдаткычтарда электр жарыгы жок болгондуктан, күйүүчү майдын жогорку үнөмдүүлүгү, өрт коопсуздугу жана радиобайланышка кийлигишүүнүн азайышы менен таң калышты. Евгений Зубовдун "Танк кыймылдаткычтары (танк куруу тарыхынан)" китебинде билдиргенине караганда, жердеги унаалар үчүн оор күйүүчү моторду иштеп чыгуунун биринчи аракети AMBS 2 такталуу дизелдик кыймылдаткычы болгон. Кыскартуу ысымдардын кыскартылышы болгон (Александр Микулин менен Борис Стечкин, алар 1917 -жылы падышалык танктын моторун курушкан). Бирок, мындай амбициялуу иш улантылбай калды.
1920-жылдардын экинчи жарымында Alpha жана ON-1 сериясындагы мотор кыймылдаткычтарын түзүү боюнча эң ийгиликтүү аракеттерден кийин, орус инженерлери Борбордук Институтта тез жүрүүчү АН-1 учак дизелдик кыймылдаткычын ("авиация майы") ойлоп табышкан. Aviation Motors. Бул 12 цилиндрдүү блок болчу, макети кадимки бензин аналогдорунан айырмаланбайт. Оригиналдуу вариантта дизель 750 литр иштелип чыккан. менен., бирок убакыттын өтүшү менен аны 1250 литрге чейин таркатууга мүмкүн болгон. менен. - дал ушул модификацияда ал серияга кирген. Авиациялык май кыймылдаткычы самолётторго, локомотивдерге жана дарыя кемелерине орнотулган ар кандай кубаттуулуктагы кыймылдаткычтардын бүтүндөй сериясын берди.
Чыныгы танк дизель кыймылдаткычын түзүү аракети 1935-жылы Ворошилов заводунда ДТ-26 кыймылдаткычы Т-26 жеңил танкы үчүн иштелип чыккан кезде жасалган. Мотордун массасы 500 кг, иштөө көлөмү 7, 16 литр жана 91 литр иштелип чыккан. менен, бирок сыноолор ийгиликсиз болуп, андагы окуялар кийинкиге калтырылды. Эки жылдан кийин, Киров эксперименталдык машина куруу заводунда, алар бир эле убакта Т-26 үчүн эки дизель кыймылдаткычын кура башташты-биринчиси 4-сокку Д-16-4, экинчиси 2-штурмдуу Д- 16-2. Эки блок тең 130 литрди түзгөн. менен. жана сегиз цилиндр болгон (D-16-4 V сымал, ал эми Д-16-2 каршы болгон). Чынында, ошондо түшүнүктүү болду, 4-циклдүү дизелдик кыймылдаткычтын V формасындагы жайгашуусу танк үчүн эң оптималдуу болмок. D-16-4, ашыкча өлчөмдөрүнөн улам (МТО Т-26га туура келбейт), эч качан өндүрүшкө кирген эмес, акыры советтик жеңил танкты оор күйүүчү моторсуз калтырган. Бир аздан кийин, 1936-жылы, Киров заводунда орто жана оор DMT-8 танктары үчүн дизелдик кыймылдаткычтын жаңы долбоору ишке киргизилген. Ошол кездеги 2 -кыймылдаткычтар үчүн инновация модулдук конструкция болгон - ар бир сегментте эки цилиндр, жалпы күйүү камерасы, кабыл алуу жана соруу клапандары болгон. 8 цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткыч төрт модулдан же отсектерден, бештен 10 цилиндрден чогултулган. 1930-жылы модулдук дизайн бизнесинде биринчи болуп дизайнер А. А. Андан кийин ал долбоорлонгон V түрүндөгү кыймылдаткычтан саптык кыймылдаткыч жасады жана анын үстүндө ал бүт эксперименталдык бөлүгүн иштеп чыккан. Тез, жөнөкөй жана арзан … Ал эми 1939 -жылы DMT -8 кыймылдаткычы тестирлөөгө кеткен, бирок ал канааттандырарлык эмес жыйынтыктарды көрсөткөн - иштөө учурунда термелүүлөр, майдын жана күйүүчү майдын көп чыгымы, ошондой эле поршендин күйүп кетиши. Ал DMT-8 сериясына эч качан жеткен эмес-кырдаал Харьковдо 12 цилиндрдүү кыймылдаткычтын иштеп чыгуусу менен сакталып калган, ал кийинчерээк легендарлуу V-2 болуп калат.
Харьков легендасы
Бизге "кубаттуу дизелдик трактор" керек - дал ушул тапшырманы Харьков паровоз заводу 1931 -жылдын жазында паровоз, вагон жана дизель кыймылдаткычтарын чыгарууга жооптуу бөлүмдөн алган. Бөлүмдүн аты абдан күлкүлүү болчу - "Парвагдиз". Ошентип, дал ушул "Парвагдиз" харьковдуктарга дизелдик цистернанын кыймылдаткычын башынан иштеп чыгуу боюнча оор милдет койду. Танктын максатына ылайыктуу болушу үчүн, дизелдик кыймылдаткычтын күчү жана ылдамдыгынын тез -тез өзгөрүшүнө ылайыкташтырылышы керек, ошондой эле титирөөдөн, шоктон жана абанын чаңдануусунан коркпошу керек. Жогоруда айтылгандай, Харьков заводунан тышкары, К. Э. Ворошилов атындагы No174 Ленинград мамлекеттик заводунда да ушундай эле танк кыймылдаткычтары иштешкен, бирок бул багытта компетенттүүлүк деңгээли харьковдуктар арасында жогору болгон.
Паровоз заводунда, 1912 -жылы, ички күйүүчү кыймылдаткычтардын программасы менен иштеген бөлүм түзүлгөн, мында биринчи май кыймылдаткычтары бир -эки жылдан кийин пайда болгон. Анын үстүнө линия кенен болчу: кичинекей 15 ат күчүнөн 1000 а.к. менен. Азыртадан эле революциядан кийинки мезгилде Харьковдо ("400" фабрика бөлүмүндө же термикалык деп аталат) 470 а.к. иштеп чыгуучу төрт цилиндрлүү Д-40 дизелин түзүшкөн. менен. жана абдан төмөн 215 rpm менен өзгөчөлөнөт. Белгилей кетчү нерсе, иштеп чыгуучулардын кредитине ылайык, дизель инжекторлору жана өз дизайны боюнча күйүүчү май насосу менен жабдылган. Мындан тышкары, анын өлчөмдөрүнөн улам, кыймылдаткыч кыйла кыймылсыз болчу жана танктын МТОсуна ылайыктуу эмес. Бизге чоң модернизация потенциалы бар, акылдуу жана чакан кыймылдаткыч керек болчу, ал жеңил, орто жана оор танкка орнотулушу үчүн. Жана ошондой эле кандайдыр бир бомбалоочу учактын ичинде болуу жакшы болмок. Тапшырмасы жок дегенде 400 а.к. кубаттуулуктагы 12 цилиндрлүү V формасындагы 4 тепкичтүү дизелдик кыймылдаткычты иштеп чыгуу үчүн түзүлгөн. Алар аны BD-2 деп аташкан жана ал дөңгөлөктүү БТ үчүн арналган-М-5 жана М-6 бензин самолетторунун кыймылдаткычтарын алмаштыруу зарыл болгон. Бул жерде өзүнчө токтолуп, ал убакытка чейин дүйнөдө мындай техника болбогонун түшүндүрүш керек. Талаптар уникалдуу болчу. Мотор кубаттуу болушу керек, ошол эле учурда компакт жана танктын катаал иштөөсүнө ылайыктуу. Ал эми немистердин аз кубаттуу (болгону 110 а.к.) дизель "Саурерди" конкреттүү параметрлери боюнча айланып өтүү абдан жакшы, ал учурда англис "Викерсине" чектелүү эле орнотулган.
Харьковдо керектүү эксперименталдык маалыматтарды иштеп чыгуу үчүн 1932-жылдын башында кубаттуулугу 70 литр болгон 2 цилиндрлүү БД-14 курулган. менен. Жогоруда талкуулангандай, бул модулдук дизайн ыкмасы убакытты жана ресурстарды үнөмдөдү. Купеде инженерлер кыймылдаткычтын иштөө циклин, кранк механизмин жана газ бөлүштүрүүнүн өзгөчөлүктөрүн иштеп чыгышкан. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, 12 цилиндрдүү вариантта дизелдик кыймылдаткыч 420 а.к. иштеп чыгышы мүмкүн. менен., бул негизги талаптарды ашты жана немистердин "Сауреринен" алда канча жакшы болду - мындай конфигурацияда ал 330 литрге чейин таркап кетмек. менен. 1933-жылы апрелде купени сынагандан кийин, толук кандуу БД-2 дизелдик мотору чогултулуп, сыноо үчүн отургучка коюлган. Салыштырмалуу кичинекей салмагы 640 кг жана жумушчу көлөмү 38, 17 литр, танк кыймылдаткычынын 1700 айлануу ылдамдыгындагы прототипи 400 литрди түзгөн. менен., бирок көпчүлүк түйүндөр үчүн "чийки" болуп чыкты. Чынында, БД-2 12 сааттан ашык иштебей иштей алмак. Ошентсе да, үстүртөн ремонттон кийин, прототип БТ -5ке орнотулган, ал жүрөктү алмаштыруунун натыйжасында фабриканын дүкөнүнө эч качан өзү кайтып келе алган эмес - мотор дайыма иштен чыккан. 1934-жылдын октябрына чейин, BD-2ге тигил же бул деңгээлдеги 1150гө жакын дизайндык өзгөртүүлөр киргизилген. Келечекте, бул прототип В-2 пайда боло турган заводдун "Б буйругу" аталышын алган.
"Конфронтация" китебинде Даниял Ибрагимов ошол кездеги окуяларды абдан так сүрөттөгөн дизайнер Николай Алексеевич Кучеренконун эскерүүлөрүн келтирет:
«Аскердик иштер токтоп калбасын түшүнгөн биздин заводдун командасы бензин кыймылдаткычын кубаттуу кичинекей ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычка алмаштыруу милдетин койду. Бирок танк куруу практикасында мындай дизелдик кыймылдаткыч азырынча жок. Анан чечим келди - аны түзүү үчүн … Ал эми кыймылдаткыч жаратылды! Бирок, ал дароо эле ордуна түшүп кеткен жок. Кыйыр атка окшоп, жаңы кыймылдаткыч бир топ кыйынчылыктарды туудурду. Модернизацияланган машинаны сыноо учурунда, анда -санда ар кандай бузулуулар болгон. Бирок дизайнерлер үмүтүн үзүшкөн жок. Дизель акырындык менен көнө баштады - сыноочу отургучта жана прототипте туруктуу иштөө."
