LPL учуу жана тактикалык мүнөздөмөлөрү
Экипаж: 3 адам. // Учуу салмагы: 15,000 кг // Учуу ылдамдыгы: 100 (~ 200) түйүн (км / ч) // Учуу диапазону: 800 км // Шып: 2500 м // Учактын кыймылдаткычтарынын саны жана түрү: 3 x AM-34 // Учуу күчү: 3 x 1200 а.к. // Макс. кошуу учуу / конуу жана сууга түшүү учурунда толкундануу: 4-5 балл // Суу астындагы ылдамдык: 4-5 түйүн // Чөмүлүү тереңдиги: 45 м // Суунун астындагы круиздик диапазон: 45 миль // Суу астындагы автономия: 48 саат // Пропелдин моторунун күчү: 10 h.p. // Чумкуунун узактыгы: 1,5 мүнөт // Чыгуунун узактыгы: 1,8 мүнөт // Курал-жарак: • 18 дюйм. торпедо: 2 шт. • коаксиалдуу пулемет: 2 шт.
Учак душманы абадан аныктайт жана баш аламан сокку берет. Андан кийин, көздүн көрүүсүнөн алыстап, унаа суунун үстүнө отурат жана бир жарым мүнөттө бир нече метр тереңдикке чөгөт. Торпедонун күтүүсүз соккусунан бута жок кылынат. Өткөрүп жиберген учурда, аппарат эки мүнөттөн кийин жер бетине көтөрүлүп, аба чабуулун кайталоо үчүн учуп кетет. Ушундай үч машинанын бир тобу ар кандай душмандын кемеси үчүн өтө алгыс тоскоолдук жаратат. Конструктор Борис Петрович Ушаков өзүнүн учуп бараткан суу астында жүрүүчү кемесин мына ушундай көрдү
Албетте, мындай долбоор пайда болушу мүмкүн эмес. Эгерде сизде амфибиялык унаа болсо, анда учакка чумкууну үйрөтпөйсүзбү? Баары 30 -жылдары башталган. В. И. атындагы Жогорку деңиз инженердик мектебинин экинчи курсунун курсанты. Ф. Э. Дзержинский (Ленинград) Борис Петрович Ушаков учуучу суу астында сүзүүчү кайыктын (LPL), тагыраагы, суу астындагы учактын идеясын кагазга түшүргөн.
1934 -жылы, ал өзүнүн университетинин бөлүмүнө отчет менен бирге көлөмдүү сүрөттөр папкасын берген. Долбоор узак убакыт бою мектептин коридорлорунан, бөлүмдөрүнөн жана кеңселеринен "өтүп", "жашыруун" категориясына кирген; Ушаков алынган комментарийлерге ылайык, суу алдындагы кеменин схемасын бир нече жолу өркүндөткөн. 1935 -жылы, ал өзүнүн дизайнынын ар кандай бөлүмдөрүнө үч автордук күбөлүктү алган, ал эми 1936 -жылы апрелде, долбоор илимий изилдөө аскер комитетине (НИВК, кийинчерээк - ЦНИИВК) жана ошол эле учурда Аскер -деңиз академиясына жөнөтүлгөн. Маанилүү ролду капитандын I даражадагы А. П. Surin.
1937 -жылы гана долбоорду НИВКнын профессору, согуштук куралдын тактикасы кафедрасынын башчысы Леонид Егорович Гончаров жактырган: "Аны ишке ашыруу реалдуулугун ачуу үчүн долбоорду иштеп чыгууну улантуу максатка ылайыктуу, "деп жазган профессор. Документти НИВКтин башчысы, 1 -даражадагы аскер инженери Карл Леопольдович Григайтис дагы изилдеп, бекиткен. 1937-1938-жылдары, долбоор ошентсе да коридорлор боюнча "басууну" уланткан. Анын реалдуулугуна эч ким ишенген жок. Алгач ал НИВКнын "Б" бөлүмүнүн иш планына киргизилген, анда мектепти аяктагандан кийин Ушаков 1 -даражадагы аскер техникке кирген, кийин кайра окуудан чыгарылган, ал эми ойлоп табуучу жаш улантууда өз алдынча иштөө.
Канаттуу суу асты кемеси Дональд Рейд Commander-2
1964 -жылы АКШнын деңиз флотунун катышуусу менен иштелип чыккан, бул суу асты кайыгы, схемада жана иллюстрацияда сүрөттөлгөн түрдө, чындыгында болгон эмес.
Аквариум учагы
Суу алдындагы кеме бара -бара акыркы көрүнүшүнө жана "фаршына" ээ болду. Сыртынан караганда, аппарат суу астында сүзүүчү кемеге караганда учакка көбүрөөк окшош болгон. Үч экипажы бар 15 тонналык металлдан жасалган унаа теориялык жактан 200 км / саат ылдамдыкка жетиши керек болчу жана учуу аралыгы 800 км. Суу астындагы ылдамдык - 3-4 түйүн, сууга түшүү тереңдиги - 45 м, сүзүү аралыгы - 5-6 км. Учак Александр Микулин тарабынан иштелип чыккан, 1000 ат күчүнө ээ үч AM-34 кыймылдаткычтары менен кыймылга келиши керек болчу. Суперчаржерлор кыймылдаткычтарга 1200 ат күчүнө чейин кубаттуулукту жогорулатуу менен кыска мөөнөттүү күчөтүүнү аткарууга мүмкүндүк берди.
Белгилей кетүү керек, ошол кезде AM-34 СССРде өндүрүлгөн эң перспективдүү учак кыймылдаткычтары болгон. 12 цилиндрлүү поршендик энергоблоктун дизайны негизинен атактуу Rolls-Royce, Daimler-Benz жана Packard компанияларынын учак кыймылдаткычтарынын өнүгүшүн күткөн-СССРдин техникалык "жакындыгы" гана Микулинге дүйнөлүк атак-даңкка ээ болууга тоскоол болгон.
Учактын ичинде алты басымдуу бөлүк болгон: үчөө кыймылдаткычтар үчүн, бирөө конок бөлмөсү, бири батарея үчүн жана бири 10 ат күчүнө ээ болгон винт мотору үчүн. Жашоо бөлүмү кабинанын учагы болгон эмес, бирок сууда сүзүү үчүн гана колдонулган. Сууга түшүү учурунда кокпитти суу каптады, ошондой эле бир топ суу агып кетти. Бул фюзеляждын бир бөлүгүн жогорку басым үчүн иштелип чыкпаган жеңил материалдардан жасоого мүмкүндүк берди. Канаттары толугу менен суу менен гравитациялык клапандар аркылуу суу менен толтурулган - ички жана тышкы басымды теңдөө үчүн.
Күйүүчү май жана мунай менен камсыздоо системалары толугу менен сууга чөмүлөр алдында өчүрүлгөн. Бул учурда түтүктөр мөөр басылган. Учак коррозияга каршы жабуулар менен жабылган (лак жана боек). Сууга секирүү төрт этапта өттү: биринчиден, мотор отсектери, андан кийин радиатор жана батарея отсектери, андан кийин башкаруу суу астына которулду жана акыры экипаж пломбаланган бөлүмгө өтүштү. Учак 18 дюймдук эки торпедо жана эки пулемет менен куралданган.
1938-жылдын 10-январында долбоор НИВКтин экинчи бөлүмү тарабынан кайрадан каралып чыккан. Ошентсе да, баары долбоор "чийки" экенин жана аны ишке ашырууга эбегейсиз каражат сарпталаарын жана натыйжасы нөлгө барабар экенин түшүнүштү. Жылдар өтө коркунучтуу болду, массалык репрессиялар болду жана кокусунан түшүп калган сөз же "туура эмес" фамилия үчүн да ысык колго түшүп калуу мүмкүн болчу. Комитет Ушаковдун учагынын асманга учуп кетишине, суунун астында кетип бараткан кемеге жетүүгө ж.б. Алаксытуу үчүн макет жасап, аны бассейнде сыноо сунушталды. Советтик суу астында жүрүүчү кеме тууралуу мындан башка сөз жок. Ушаков көп жылдар бою экранопландарда жана аба канаттарындагы кемелерде кеме курууда иштеген. Ал эми учуучу кайыктан диаграммалар жана чиймелер гана калган.
Конвейр суу астында жүрүүчү учагы, 1964: Бул долбоор канат астындагы кайыктарды өнүктүрүүдөгү эң ийгиликтүү долбоорлордун бири болуп калышы мүмкүн, эгерде каржылоону күтүүсүздөн жапкан америкалык сенатор Аллен Элендер каршы болбосо.
Капоттун астында кыймылдаткыч
АКШдагы Ушаковго окшош долбоор көп жылдардан кийин пайда болгон. СССРдегидей эле, анын автору энтузиаст болгон, анын эмгеги акылынан айныган жана ишке ашпаган деп эсептелген. Фанаттык дизайнер жана ойлоп табуучу, электрондук инженер Дональд Рид 1954 -жылдан бери суу астында жүрүүчү кемелерди иштеп чыгып, алардын моделдерин түзүп келет. Качандыр бир убакта ал дүйнөдөгү биринчи учуучу суу астында жүрүүчү кемени куруу идеясын ойлоп тапкан.
Рейд учуучу суу астында жүрүүчү кемелердин бир катар моделдерин чогултуп, алардын иштешине көзү жеткенден кийин толук кандуу аппаратты чогулта баштады. Бул үчүн ал негизинен иштен чыккан учактын бөлүктөрүн колдонгон. Рейд RFS-1 суу асты учагынын биринчи нускасы 1961-жылы Рид тарабынан чогултулган. Бул N1740 учагы катары катталган жана 65 аттын күчү менен 4 цилиндрлүү Lycoming учак кыймылдаткычы менен иштейт. 1962-жылы Доналддын уулу Брюс башкарган RFS-1 Нью-Жерсидеги Шрусбери дарыясынын үстүнөн 23 метр учкан. Чөмүлүү эксперименттерин жүргүзүү мүмкүн болгон жок: олуттуу дизайн кемчиликтери жабыркады.
Учакты суу алдындагы кайыкка айландыруу үчүн учкуч винтти алып салууга жана моторду резина капкак менен жаап, сууга түшүү коңгуроосу принцибинде иштөөгө аргасыз болгон. Куйругу 1 ат күчүнө ээ болгон электр кыймылдаткычын жайгаштырган. (суу астында жүрүү үчүн). Кокпитке кысым болгон эмес - учкуч скуба жабдууларын колдонууга аргасыз болгон.
Бир катар илимий популярдуу журналдар Риддин долбоору тууралуу жазып, 1964 -жылы АКШнын Аскер -деңиз флоту ага кызыгып калышкан. Ошол эле жылы кайыктын экинчи көчүрмөсү курулган-Командир-2 (биринчиси командир-1 "аскердик" атын алган). 1964 -жылы 9 -июлда учак 100 км / саат ылдамдыкка жетип, биринчи чумкуусун жасаган. Учактын биринчи моделинде, чөгүп кеткенде, цистерналардан калган күйүүчү май резервуарга куюлган, ал эми структураны оорлотуу үчүн танктарга суу куюлган. Ошентип, RFS-1 кайра учуп кете албайт. Экинчи модификация бул кемчиликти жоготушу керек болчу, бирок бул ишке ашкан жок, анткени бүт структураны кайра иштетүү керек болот. Анткени, күйүүчү май куюлган цистерналар сууга түшүүчү танк катары да колдонулган.
Бирок, дизайн өтө алсыз болуп, аскердик максаттарда колдонууга жеңил болуп чыкты. Көп өтпөй Аскер -деңиз флотунун жетекчилиги бул долбоорго болгон кызыгуусун жоготуп, каржылоону кыскартты. 1991 -жылы көз жумганга чейин Рид өзүнүн долбоорун "илгерилетүүгө" аракет кылган, бирок ишке ашкан эмес.
2004-жылы уулу Брюс "Учуучу суу астында жүрүүчү кеме: Рейддин RFS-1 учуучу суу астындагы кеменин ойлоп табуусу" аттуу китебин басып чыгарган. RFS-1 өзү Пенсильвания авиация музейинде сакталат.
Бирок, кээ бир булактар Риддин долбоору иштелип чыккан деп ырасташат. АКШнын Аскер-деңиз флоту сууга чөгүүгө жөндөмдүү эки корпустуу Аэрошипти курууну чечти. Болжолдуу түрдө, 1968 -жылы Бүткүл дүйнөлүк өнөр жай көргөзмөсүндө бул учак сууга укмуштай конуп, андан кийин сууга түшүп, көтөрүлгөн. Бирок, ошол жылдын көргөзмөсүнүн расмий программасында (Сан -Антониодо өткөрүлгөн) суу астында сүзүүчү учактын көрсөтүлүшү камтылган эмес. Бул долбоордун башка издери "сыр" деген аталышта жоголот.
The Skorm Works (АКШ) тарабынан иштелип чыккан жана 2006-жылы толук көлөмдүү модель катары сыналган учкучсуз суу астында жүрүүчү учак The Cormorant. Бул долбоордун бардык деталдары "өтө жашыруун" деген аталышта жашырылган
1960 -жылдардагы суу астындагы аска
1945 -жылы апрелде Хьюстон Харрингтон аттуу адам капысынан горизонтто пайда болуп, "Учак менен суу алдындагы кемени бириктирүү" үчүн патент сурап кайрылган. Патент 25 -декабрда алынган, бирок маселе андан ары кеткен жок. Харрингтон суу астында жүрүүчү кемеси абдан сулуу көрүнгөн, бирок анын учуу маалыматы же суу астындагы сапаттары жөнүндө эч нерсе билинбейт. Кийинчерээк, Харрингтон АКШда Atomic-H рекорддук энбелгисинин ээси катары атактуу болгон.
Окшош дизайнга дагы бир патент 1956 -жылы АКШда алынган. Аны америкалык Дональд Дулитл (Рид менен бирге) жараткан. Бул дизайн самолеттон эмес, суу астында сүзүүчү кемеден кайтарылган. Адаттагыдай, суу астында кыймыл электр кыймылдаткычы менен камсыздалган, бирок учуу эки реактивдүү кыймылдаткычтын жардамы менен аткарылган.
1964 -жылы Конвейр АКШнын Аскердик аба күчтөрүнө чакан суу асты учагын иштеп чыгууну сунуштаган. Документтер көрсөтүлдү - чиймелер, схемалар жана ал тургай бир нече фантастикалык "сүрөттөр". Conveir 280-420 км / ч ылдамдыгын, 460 м сууга түшүү тереңдигин, 555-955 км учуу диапазонун камтыган Аскердик Куралдар Бюросунан техникалык тапшырма алган. Айкын ашыкча коюлган талаптарга карабастан, келишимге кол коюлду.
Долбоор Рейддин күйүүчү май бактарын сууга чөмүлүүчү цистерна катары колдонуу идеясын ишке ашырды, бирок күйүүчү май төгүлгөн жок, бирок башка атайын цистерналарга куюлду - жүктү суу астында жакшы бөлүштүрүү үчүн. Туруучу бөлүк жана мотор отсеги мөөрлөнгөн, суу астындагы кайыктын калган бөлүгү суу менен толтурулган. Суу астында жүрүүчү кемени жасоодо өтө жеңил жана өтө бышык материалдарды, анын ичинде титанды колдонуу пландаштырылган. Команда эки адамдан турган. Бир нече моделдер чыгарылып, ийгиликтүү сыналган.
Жок кылуу күтүлбөгөн жерден келип чыкты: 1966 -жылы атактуу сенатор Ален Элендер, Сенаттын Куралдар комитетинин башчысы, долбоорду ачык шылдыңдап, өнүктүрүүнү токтотууга буйрук берди. Толук өлчөмдөгү үлгү эч качан өндүрүлгөн эмес.
Чек ара жана кулпу астында
Ойлоп табуучулар эки чөйрө үчүн унааларды түзүүгө шашылбайт. Негизги көйгөй аба менен суунун ортосундагы тыгыздыктын чоң айырмасы. Учак мүмкүн болушунча жеңил болушу керек, тескерисинче, суу асты кайыгы максималдуу эффективдүүлүк үчүн оор болот. Суу жана аба үчүн таптакыр башка аэродинамикалык жана гидродинамикалык түшүнүктөрдү түзүү зарыл. Мисалы, абадагы учакты колдогон канаттар суу астындагы жолдо гана калат. Структуранын күчү да маанилүү ролду ойнойт жана оор учак кайыгына алып барат, анткени мындай бирдик өтө жогорку суу басымына туруштук бериши керек.
Skunk Works тарабынан иштелип чыккан Cormorant долбоору эки реактивдүү кыймылдаткыч менен иштеген учкучсуз сүзүүчү кеме. Cormorant атайын суу астындагы ташуучулардан - Огайо классындагы суу асты кемелеринен учурулушу мүмкүн. Корморанттын суу астындагы запасы өтө аз - жер бетине чыгуу үчүн гана, анан жер үстүндөгү миссияны аяктагандан кийин ташуучуга кайтып келүү. Дрондун канаттары суу астында бүктөлгөн жана кыймылга тоскоолдук кылбайт.
Учактын кузову титандан жасалган, анда боштуктар жок (алар көбүккө окшош материал менен толтурулган), ал эми корпустун геометриясы чайка менен Стелстин ортосундагы крестке окшош.
"Бакландын" айрым системаларынын сыноолору өткөрүлдү, анын редукцияланган модели сыналды, ошондой эле кээ бир структуралык элементтери жок толук масштабдуу модель. Бирок 2007 -жылдан бери "Бакландын" өнүгүшү тууралуу маалымат дээрлик жокко эсе, балким "өтө жашыруун" классикалык мөөрүнүн астына түшөт.
Суу астында жүрүүчү учак ташуучулар
Албетте, суу астында сүзүүчү учактарга окшош көптөгөн долбоорлор болгон. Эң мүнөздүү - жана толугу менен ишке ашкан - "суу алдындагы учак алып жүрүүчүлөр" деп аталган - учактарды ташыган суу астында жүрүүчү кемелер.
1942-жылы Японияда мындай түзүлүштөрдүн курулушу башталган, ал эми 1944-жылы I-400 жана I-401 суу астында жүрүүчү эки учак кемеси учурулган. Алар Сейран M6A адистештирилген үч истребителин көтөрүп кетишкен. Жеңил учактар катапульт аркылуу кайыктын бетине чыгарылды, учуруу 30 мүнөттө ишке ашырылды. Учак операциядан кийин өз алдынча жердеги базага кайтып келе алмак. Бирок, шасси жок "Сейрандардын" модификациясы болгон - камикадзе үчүн. Алардын ишке кириши оңой эле, бардыгы үчүн 14 мүнөт. Бирок согуштун аягы жакындап калды. Калган калган кайыктардын (402, 403 жана 404 номурлары) курулушу долбоордун кымбат болгонуна байланыштуу токтотулган. "Сейрандар" болгону 20 даанадан жасалган. Согушкерлердин кокпиттери суунун астынан түз учурууга туура келсе, аларга кысым көрсөтүлдү. Кошумчалай кетсек, I-13 жана I-14 жеңил суу астындагы кайыктары бир истребителди алып жүрүү үчүн чыгарылган. Суу алдындагы кемелердин биринчи согуштук "сүзүүсү" 1945 -жылдын 17 -августунда пландаштырылган, бирок алар бутага жеткен эмес, андан кийин 25 -августка жылдырылган жана 2 -сентябрда Япония багынып, дымактуу долбоордун ишке ашуусуна эч качан жол берген эмес. Бирок, япондор чакан суу астында жүрүүчү кеме I-25тин согуштук сыноолорун өткөрүүгө жетишти. 1942 -жылы сентябрда деңиз учагы окшош кайыктын прототибин алып чыгып, Огайо токойлоруна эки күйгүзүүчү бомба таштаган. Эффект иш жүзүндө нөлгө барабар болду: токойдо өрт башталган жок. Бирок мындай конструкциялар дагы эле согуштук максаттар үчүн колдонулган деп айта алабыз.
Суу астында жүрүүчү учак ташуучуларды Япония гана курган жок. 1928 -жылы Улуу Британия HMS M2 кайыгын жеңил деңиз учактарынын учушу жана конушу үчүн өзгөрткөн. Суу астында жүрүүчү кеме 1932 -жылы чөгүп кеткен жана Англияда да мындай окуя кайталанган эмес. Буга окшогон француздардын жалгыз аракети 1930 -жылы курулган жана 1942 -жылы чөгүп кеткен «Пират» суу асты кемеси болгон. СССРде 1930-жылдары мындай максаттар үчүн атайын суу алдында жүрүүчү кемелерди иштеп чыгуу жүргүзүлгөн (14-бис серия). Алар үчүн учактар И. В. Четвериков (SPL-1 долбоору). Кичинекей учак беш мүнөттө эле учууга даярдалышы мүмкүн жана анын контейнери диаметри 2,5 м, узундугу 7,5 м түтүк болчу. Учак сыналган жана кичинекей деңиз учагы классында бир нече эл аралык ылдамдык рекорддорун койгон, ошондой эле 1936 -жылы Миланда өткөн эл аралык аба көргөзмөсүндө ийгиликтүү көрсөтүлгөн. Бирок Четвериковдун учагы үчүн ташуучулар менен иштөө токтотулгандан кийин (1938), долбоор актуалдуулугун жоготкон.
Германияда ушундай долбоор 1939-1940-жылдары иштелип чыккан. Жеңил учак Ar.231 V1 жана Ar.231 V2 иштелип чыккан. Ырас, узун жыйноо убактысы (10 мүнөт) жана натыйжада учакты башкаруунун укмуштуудай кыйынчылыгы долбоорду жокко чыгарды. Дагы бир немис аракети чектелген мейкиндиктен учуу үчүн Fa-330 чалгындоочу гиропланынын дизайны болгон, бирок бул блок да сыноолордо начар иштеген.
