Кызыл аянттын дебютанты
1961 -жылдын 7 -ноябры СКБ ЗИЛдин башкы дизайнери Виталий Грачев үчүн кош майрам болуп калды. Анын мээ балдары сериялык машиналардын статусунда өлкөнүн башкы аянтынан өтүштү. Бул ЗИЛ-135К болчу, сырткы көрүнүшү боюнча 135-сериядагы оригиналдуу машиналар менен окшоштукту бир гана адис айта алат.
Цилдин мурунку бөлүктөрүндө ZIL атайын конструктордук бюросунун аскердик төрт октуу жолсуз унаалары жөнүндө Виталий Грачевдун металлдагы идеяларынын ишке ашышы менен болгон кыйынчылыктар талкууланды. Эң маанилүүлөрүнүн бири дөңгөлөктөрдүн илинишинин жоктугунан улам көп октуу унаанын чуркоосу болду. Инженерлер керексиз, алардын пикири боюнча, бирдиктен арылууну, ошону менен салмагын үнөмдөөнү жана структуранын жалпы бийиктигин азайтууну чечишти. Ал эми жол тандабас машинанын платформасы төмөн жайгашкан болсо, анда жүктү өтө оордук борборунан коркпостон, оорураак жана жогору коюуга болот. Бирок бул ыкманын кемчиликтери да болгон. Тажрыйбалуу ЗИЛ-135Е, асма жоктугуна байланыштуу, 15-20 км / саат ылдамдыкта, кара жолдо резонанстык термелүүлөрдөн жабыркаган. Эгерде айдоочу ылдамдыкты жогорулатуу үчүн кайраттуулукка ээ болсо, анда 60 км / саат ылдамдыкта машинаны жолдон ыргытып жибериши мүмкүн болгон экинчи, күчтүү вибрация толкуну басып өттү. Бул көйгөй "Э" тамгасы бар машинага салыштырмалуу алдыңкы айнектин мүнөздүү тескери эңкейиши менен таанылышы мүмкүн болгон ЗИЛ-135Кда жарым-жартылай чечилген. 7,3 метр экстремалдык октордун аралыгы бар, дагы эле асма жок, бардык жерде жүргөн унаа 15-20 км / с ылдамдыкта чуркабайт: термелүүлөр чоң база менен өчүрүлгөн. Бирок ЗИЛ 60 км / с ылдамдыкта секире албайт, инженерлер ылдамдык чектегичти коюуга аргасыз болушкан.
Концептуалдык жактан алганда, көп октук унаа ата-бабасынан айырмаланган эмес: алдыңкы жана арткы дөңгөлөктөр башкарылуучу, эки ЗИЛ-375Я бензин кыймылдаткычы жана ар бир тарапка көз карандысыз диск менен дифференциалдуу эмес берүү. Башында, жүк ташуучу E сериясындагы тажрыйбалуу предметтин пластикалык кабинасы менен жабдылган, бирок кийин мүнөздүү (ошондой эле пластикалык) үч орундуу кабина пайда болгон. Көз айнектин тескери эңкейиши күндүзгү жарыкты болтурбоо үчүн талап кылынган. ЗИЛ-135К Челомей конструктордук бюросунда иштелип чыккан S-5 канаттуу ракеталарын гана көтөрө алган. Курал 12 метрлик контейнерге орнотулган жана унаанын кыймылы боюнча алдыга чыгарылган.
Белгилей кетүүчү нерсе, ЗИЛ-135Кнын көтөрүмдүүлүгү 10500 кг болгон, ошол эле салмагы 10, 5 тоннаны түзгөн. өзүнүн салмагына. Советтик жүк ташуучу унаалардын басымдуу көпчүлүгү буга жөндөмдүү эмес. Себептердин бири кээ бир жабдуулардын, мисалы, Кременчуг автомобиль заводунун продукцияларынын архаизми болгон. Бирок, бир нече коопсуздук чегин талап кылган катаал иштөө шарттары жөнүндө да эстен чыгарбоо керек, бул акыры транспорттун массасына таасир этет. ЗИЛ-135К болгон учурда, бул коопсуздук чеги инженерлер үчүн анча маанилүү болгон эмес жана машина өз салмагын көтөрө алган. Албетте, бул ракета ташуучунун ишенимдүүлүгүнө эң жакшы таасирин тийгизген жок. Бирок канаттуу ракета ташуучунун иштөө шарттары армиянын катаал күнүмдүк турмушунан алыс болчу. Кээде мындай машина эмне үчүн туурасы 2,5 метрге чейинки арыктарды жана арыктарды жеңүү жөндөмүнө муктаж экендиги толук түшүнүксүз. Карама -каршы дизайнга жана Хрущевдун шапаатчылыгынын аркасында, 2Р30 деген ат менен Грачевдун жүк ташуучу унаасы менен Челомей ракетасынын тандеми 1960 -жылдын 30 -декабрында кабыл алынган. ЗИЛде алар беш гана нуска чыгарууга жетишкен, ал эми 1962 -жылы өндүрүштү Брянск автомобиль заводуна (БАЗ) өткөрүп беришкен. Бул жерде дагы бир нече ондогон жылдар бою Брянск көп октуу транспорт каражаттарынын көрүнүшүн аныктаган дагы 80 унаа чогултулду. Алдыңкы айнектин тескери эңкейиши бар мүнөздүү бурчтуу кабина Брянскиден келген оор жүк ташуучу унаалардын дээрлик айырмалоочу белгиси болуп калды. Ал эми азыр заманбап базаларда ЗИЛ-135К ракета ташуучусунун өзгөчөлүктөрүн таануу оңой. Зиловиттер өздөрүнүн заводунан 135К эрип кетээри менен дароо эле модернизациялоого киришти. Баары Москвадагы "аналитикалык борбордон" жана Брянскидеги жыйноочу заводдон жакшы тандем пайда болот деп үмүттөнүшкөн. Ишке ашкан жок: БАЗ дагы эле тирүү, бирок ЗИЛ … Ошентсе да, СКБ ракетанын узундугу Челомеевдикинен азыраак болгондуктан, 135Kда "Редут" кораблине каршы орнотууну пландаштырды, бул кетүүгө мүмкүндүк берди. учактын кабинасынын артындагы экипаж үчүн чоң бөлүк. Алар калгандарына тийбөөнү чечишти жана ушул формада Брянскке конвейерге өтүүнү чечишти. Бирок провинциялардан келген инженерлер бул маселеге чыгармачыл мамиле жасап, баштапкы кодду олуттуу түрдө кайра иштеп чыгышты. Акырында, оор машинага 300 а.к кубаттуулугу бар бир ЯМЗ-238 дизелдик кыймылдаткычы орнотулду. менен. моментти ар бир тараптын дөңгөлөктөрүнө бөлүштүрүүчү бир редуктор жана борттор аралык дифференциалдык тиштүү. Мунун баары дизайнды абдан жөнөкөйлөтүп, эксплуатациялык чыгымдарды кыскартты. Натыйжада, ракета ташуучу BAZ-135MV деген жаңы атка ээ болуп, акыры өнүгүүнүн ата-энелик бутагынан бөлүнүп кеткен. "Redoubt" Брянск машинасынын негизинде 1982 -жылы гана кабыл алынган. Ошол эле БАЗ-135МБ платформасында 1976-жылы армия Ту-143 учкучсуз учуучу аппараты менен "Учуу" тактикалык аба чалгындоо комплексин алган.
135-моделдин тарыхында электр өткөргүч менен жабдылган анча белгилүү эмес унаа да болгон. Борттогу платформасы бар жүк ташуучу унаа ЗИЛ-135Е деп аталып, 2 генератор, ошондой эле 8 электр кыймылдаткычы (ар бир дөңгөлөккө бирден) менен жабдылган. Мотор дөңгөлөктөрү менен түзүлүшү азырынча анча маанилүү эмес көрүнөт, бирок 60-жылдардын орто ченинде революциячыл болгон. Ар бир мындай электр кыймылдаткыч моментти дөңгөлөккө эки баскычтуу планетардык редуктор аркылуу өткөрүп берген. Кызыгы, алдыңкы жана арткы октор үчүн торсионалдык асма комплект бир прототипти сыноо үчүн даярдалган. Аппарат салыштырмалуу түрдө 135 сериядагы катуу асма менен сыналган. Торсиялык штанганы токтотуунун артыкчылыктарынын арасында жүк көтөрүмдүүлүгү 11, 5 тонна болгон. Катуу асма менен, тажрыйбалуу жүк ташуучу унаа бортто 8,6 тоннаны гана көтөрө алган - оор электр өткөргүчтөрү жабыркаган.
L жана LM
Массалык өндүрүштө эң кеңири таралган станокто СКБ ЗИЛдин эң мыкты мээ баласынын эволюциясынын тарыхын бүтүрүү керек. Бул укук Брянск автомобиль заводу 1993-жылга чейин отуз жыл бою 5 миңден ашык өндүргөн ЗИЛ-135ЛМ моделине тийди. Бардык жерлердеги машиналар дагы деле орус армиясы жана башка көптөгөн мамлекеттер менен кызматта. Сериялык машинанын төрөлүшүнөн мурун 1961-жылы курулган тажрыйбалуу борт ЗИЛ-135Л пайда болгон. Негизги жаңылык жүк ташуучу унаанын биринчи жана акыркы окторунун бурулуш тилкесинин токтотулушу болгон, бул раманы бекемдөөгө алып келген. Коркунучтуу чуркоо олуттуу түрдө азайды, бирок ал 135 -машинанын адаттарынан толук жоголгон жок. 1962-жылы дагы төрт автоунаа курулуп, Брянскинин БАЗ-930 рельефи менен салыштыруу сыноолоруна жөнөтүлгөн, бул өз кезегинде ЗИЛ-135тин терең модернизациясы болгон. Бул жерде татаал аскердик техниканы чогултууну өз алдынча уюштура албаганы зиловчуларга толук таасирин тийгизди. Алар муну кантип жасашканын билбегендиктен эмес, бош жерлер жана колдор болбогондуктан жасашкан - бардыгы ЗИЛ -130/131дин монтажына жана анын модификациясына кеткен.
Натыйжада, үчүнчү жактын өндүрүүчүлөрү (тактап айтканда, Брянск шаарынан) СКБ ЗИЛдин идеяларын кайра карап чыгып, өздөрүнүн варианттарын сунушташты. Брянск машинасынан тышкары, NIIII-21 машыгуу полигонунда өткөн мелдешке активдүү жарым чиркегичи бар үч октук И-210 жүк ташуучу Бронницкий катышты, бирок ал анча деле атаандаштыкка ээ болгон жок. Аскерлердин ЗИЛ-135Лдеги сыноолору учурунда дөңгөлөктүү платформанын жогорку түрткүсү урулган: мыкты трассалуу тракторлордун деңгээлинде машина 47 градуска асфальтталбаган бийиктикке көтөрүлгөн.
Кыймылдаткыч-берүү агрегатынын сыноо отчетунан:
Чуркоо учурунда сол гидромеханикалык берүү оңой жана майлоочу майын алмаштырбастан иштеген. Туура гидромеханикалык берүү үч жолу ишке ашпай калды. 1283 км чуркоо менен 2 -муфтасы ишке ашкан жок; 2281 -чакырымда, редуктор тыгылып, 2 -муфтасы туруп калды; 3086 кмде, момент конвертери реактордун кир жуугучтарынын катуу эскиришинен улам бузулуп, кайра 2 -муфтада көйгөйлөр пайда болгон.
Ошентсе да, бул жолу Брянск Москванын компетенциясын буза алган жок жана ZIL-135L Uragan MLRS жана Луна ракеталык системасы үчүн платформа катары бир нече миң автоунаа жеткирүү боюнча тендерди утуп алды. Брянск инженерлери, албетте, БАЗ-930дун жоголушуна абдан капа болушту жана ультиматум коюшту: ЗИЛ-135Лдин чыгарылышы кол менен берилүүчү редуктор менен гана мүмкүн. Брянскиде татаал планетардык автоматтык берүүнү иштеп чыгуудан таптакыр баш тартылган, бирок өзүнүн БАЗ-930 "автоматы" менен сыналган.
Механикалык редуктордун киргизилиши сөзсүз түрдө унаанын кросско өтүү жөндөмдүүлүгүн төмөндөтмөк, анткени которуу учурунда электр агымы бузулган. Москвалыктарга тез арада эки беш ылдамдыктагы редуктору жана эки транспорттук корпусу бар жаңы схеманы иштеп чыгууга туура келди. Брянск инженерлеринин "зыяндуулугунан" улам ЗИЛ-135ЛМдин кросс жөндөмдүүлүгү төмөндөдү, бирок ошол эле учурда күйүүчү майдын чыгымы да азайды. Тестирлөөдөн кийин, аскерлер ошондой эле татаал жана ишенимсиз тетиктерди алмаштыруучу механизмди көрсөтүштү, ошондой эле бардык дөңгөлөктөргө көз карандысыз асма орнотууну сунушташты. Натыйжада, эч ким эч нерсени өзгөртө баштаган жок жана 1963-жылы ЗИЛ-135ЛМ өзгөрүүсүз, Брянскинин бардык интригаларына карабастан, аскерлерге кеткен. Брянск атаандаштары жана NIIII-21ден келген аскердик адистер менен машинанын акыркы конструкциясы боюнча талаш-тартыштар Виталий Грачевдун ден соолугуна зыян келтирди: 1963-жылдын 13-октябрында башкы конструктор инфаркт менен ооруканага жаткырылган.
