МиГ МФИ-бул канадалык аэродинамикалык конфигурацияга ылайык жасалган, алдыга карай горизонталдуу куйругу (PGO), орто дельта канаты жана эки канаттуу куйругу бар оор бир орундуу истребитель.
Дизайнда көмүр буласы күчөтүлгөн пластмассалар жана полимердик композиттер кеңири колдонулат, алардын жалпы массасындагы үлүшү болжол менен 30%ды түзөт.
Акылга сыярлык жетиштүүлүк бир нече жыл мурун эң перспективдүү структуралык материалдар болуп көрүнгөн композиттерди комплекстүү колдонуунун ордуна келди - иш жүзүндө мындай бөлүктөрдү жүк көтөрүүчү түзүлүшкө, түйүндөрдүн уюштурулушуна жана күчтөрдүн которулушуна киргизүү кыйын. кыйын жана алардын өтө төмөн тейлөө жөндөмдүүлүгү бузулганда ишке тоскоолдук кылат. Сынган жипчелер кадимки шарттарда дээрлик калыбына келбейт, бул бүтүндөй комплектти алмаштырууга мажбур кылат жана алардын колдонулушун жалгыз, кичинекей бөлүктөргө чектейт. Канат панелдери, VGO, люктун капкактары жана жапкычтары MFI дизайнындагы композиттерден жасалган.
Алюминий -литий эритмелери 35%, болот жана титан - 30%, дагы 5%башка материалдар (резина, айнек ж. Б.) Түзөт.
Cruising supersonic эки AL-41F турбофан кыймылдаткычы менен камсыз болушу керек. Ротордук насадкалар менен жабдылган моторлордун күйгүзүүчүсүнүн максималдуу күчү 14000 кгс, кургак салмагы 1585-1600 кг. Кадимки учуу салмагы менен, алар учакты 1, 3 тартибинин тартылуу салмагына катышы менен камсыз кылат, AL-41Fтин биринчи оңдоого чейинки кызмат мөөнөтү 1000 саат, кыймылдуу бөлүктөрдүн иштөө мөөнөтү. насостордун 250 саатты түзөт. Кыймылдаткычтар МиГ-25 учуучу лабораториясында (борт 306) учуу сыноолорунун толук көлөмүнөн өттү. МФУнун максималдуу ылдамдыгы M = 2, 6 болушу керек болчу, ал эми күйгүзгүчтү күйгүзбөстөн жетишилген узак мөөнөттүү круиздик ылдамдык M = 1, 4-1, 6 болгон. душманды кууп жетүүдө же тактикалык артыкчылык берүүдө мөөнөттүү согуш.
Учак эки бөлүккө бөлүнгөн вентралдык аба соргуч менен жабдылган (ар бири өзүнүн кыймылдаткычын тейлейт). Аба алгычтары жылмакай кирүүчү агымды көзөмөлдөө үчүн жогорку тууралоочу горизонталдуу шынаа жана төмөнкү ийилүүчү эринге ээ. Кирүүчү конструкциянын капталдык кыйшыктары жана вертикалдуу борбордук шынаасы бар. Берилген жабдуулар 1.44 абага май куюу системасы.
Абанын киришинин төмөн жайгашкан жери, ошондой эле чоң маневр мүнөздөмөлөрү боюнча талаптар жагынан пайдалуу, бул кол салуунун жана ийилүүнүн чоң бурчтарына жетүү менен интенсивдүү маневр учурунда агымды токтотпоого мүмкүндүк берет. Жогорку жүк көтөрүүчү касиеттери бар аэродинамикалык "өрдөк" дизайны да ушуга баш ийет. Мындан тышкары, VGO критикалык бурчтарга жеткенде демпинг функцияларын аткарат.
Канаттын механизациясы-дээрлик бүт алдыңкы жана арткы четин ээлеген эки бөлүктөн турган ийилүүчү байпак, аилерон жана эки жуп флайперон, статикалык жактан туруксуз машинанын жүрүм-турумун көзөмөлдөгөн зымдуу санариптик башкаруу системасына туташкан. Анын мүнөздөмөлөрү пилоттун ишин жөнөкөйлөтүп, башкаруунун сезгичтигин жогорулатып, машинаны экстремалдык жана чектен чыккан режимге өтүүдөн коргоп, конвейердин реалдуу симбиозуна жетүүгө мүмкүндүк берет. Жалпысынан, учак жети жуп башкаруу бетине ээ, анын ичинде салттуу эмес, астыңкы пиллердин рулдары жана канаттардын тамырларындагы "канаттар".
Жалпысынан алганда, радар колтамгасынын төмөндөшү, жалпысынан алганда, аба кемесинин жайгашуусунун өзгөчөлүктөрү жана анын үстүңкү бетин радио жутуучу каптоо менен, 1.44-жылы RCSти кыскартуучу конструктивдүү чечимдер менен гана бааланышы мүмкүн. Бул спектрде байкалган агрегаттар. Учак учуунун алгачкы сыноолору үчүн зарыл болбогон жабууларды камтыбайт. Тегиз контурлары бар жалпы макетке кошумча, фюзеляждын сүйрү тегизделген бөлүгү, куралдын ички жайгаштырылышы жана нурлануу учурунда байкалуучу "жарылуу" берген кыймылдаткычтын компрессорлорунун баш калкалоосу жашыруун болууга өбөлгө түзөт. Аларга алып баруучу аба каналдары S формасында. Элерондордун, канаттардын, канаттардын учтарынын жана рулдардын муундарындагы боштуктар минималдуу. Канатка 15 ° сырткы камерасы бар аралыктан жасалган киллерди орнотуу ошол эле байкалбаган технологияга баш ийет.
Ошол эле учурда, бир катар чечимдер, 1.44 жеке өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу болсо да, RCSти азайтуу жолдору жөнүндө заманбап идеяларга туура келбейт: бурчтук рефлектордун ролун аткарган төмөнкү кильдер, пилингдин далилденген араа тишинин уюштурулушуна көңүл бурбоо. люктардын жана панелдердин четтери, киллердин бурчтуу муундары, канаты менен фюзеляждары, ошол эле "бурчтары" бар гарроттонун болушу.
Чырактын кыймылдуу бөлүгү ачылганда, бир убакта артка жылуу менен эки рычагга көтөрүлөт. Мындай кинематика ачуу үчүн керектүү күчтөрдү кыйла азайтууга мүмкүндүк берет (айнек калыңдыгы 10 мм, капкагы 150 кг ашык) жана анын кыймылын жеңилдетет.
Учактын уч дөңгөлөктүү конуу тетиги мурундун дөңгөлөгү бар. Эки 620x180 дөңгөлөктүү мурун мамысы төмөн карай артка тартылат. Аба кирүүчү аймакта тыгыз жайгашуудан улам, ал оюкка такыр туура келбейт жана аны каптаган эки капкагы дөңгөккө окшош формага ээ. Амортизациянын ар кандай түрлөрү бар негизги таянычтар алдыга тартылат. Алар вентиляцияланган тормозу бар 1030x320 төмөн басым дөңгөлөктөрүн көтөрүшөт. Су-25 жана Су-27дегидей эле дөңгөлөктөрдү колдонуу прототиптин дизайнын жөнөкөйлөтүү каалоосуна байланыштуу.
1.44 курал -жарагы көтөрүлбөйт, бирок бөлүмдөр корголгон жана аны орнотуу үчүн түйүндөр коюлган. Бул истребитель эффективдүү ок атуучу диапазону бар 30 мм замбиректи алып жүрөт деп болжолдонгон жана анын амбразурасы радардык кол тамгаларды азайтуу жана ылдам учуунун талаптарына жооп берүү үчүн кыймылдуу капкак менен жабылат. Ички бөлүк 1.44 учурдагы аба-аба жана абадан-жерге ракеталарынын көпчүлүк түрлөрүн, ошондой эле МФУ үчүн атайын түзүлгөн 5-муундагы аба согуштук ракеталарын жайгаштырышы керек болчу.
Оор ракеталар, бомбалар жана асылып турган танктар үч жуп кармагычка токтотулушу мүмкүн, алардын түйүндөрү канат түзүлүшүнө да камтылган. Бирок, тышкы жүктөө варианттары негизги болгон эмес, бул көрүнүштү жогорулатып, үндөн тез учууга жол бербейт.
1.44 керектүү аэробатикалык системалар менен гана чектелген көрүү жана багыттоо жабдууларынын толук спектрин камтыган эмес (бул стандарттуу эмес радарлардын кичинекей конусун жана кээ бир "радио тунук" жаргылчаларды түшүндүрөт, мисалы "капкактары" килс, жөн эле биринчи машинага боёлгон). Ошол эле учурда комплекстин бардык агрегаттары, анын ичинде учуучу лабораторияларда сыноодон өткөрүлүп жаткан. Учак 20дан ашык бутага байкоо салууга жана бир эле учурда 6га чабуул коюуга мүмкүндүк берүүчү этаптуу антенна массивине ээ болгон 5 -муундагы Доплер радиолокатору менен жабдылышы керек болчу, ошондой эле оптикалык жана IR каналдарынын байкоочу жабдуулары, төмөн деңгээлде аныктоо, көз салуу жана бутага алуу. көрүнөө. Мындай жабдууларды колдонуу купуялуулук жагынан артыкчылыктуу болуп эсептелет (радар учакты күчтүү радиация менен чыгарат).
Арткы көрүнүш радарына жана борттогу тыгылыш станциясына ылайыкташуу үчүн киль устундарында отсектер камтылган.
Издөө бөлүмүнө катылган ракеталар учурулган учурга чейин учак системасынан тышкы бутага муктаж болгондо, куралдарды ички жайгаштыруу үчүн өзгөчө маанилүү болгон маселелерди чечүүнү автоматташтырууга көп көңүл бурулду. Учкуч менен аба кемесинин өз ара аракеттешүүсүндө "көр-сок" жана "унут-унут" принциптери максималдуу ишке ашты.
Аскердик аба күчтөрү жана абадан коргонуу үчүн бешинчи муундагы оор истребителди түзүү боюнча алдын ала иштер жана биринчи кезекте Су-27ди жана жарым-жартылай МиГ-31ди алмаштырууга багытталган, 1979-жылдын аягында, талаптардын артыкчылыктары болгондо башталган. Анткени келечектеги жоокер сүрөттөлгөн. … Алар төмөнкү багыттар болушу керек эле:
абада жана жердеги буталарга каршы иштөөдө бирдей мүмкүнчүлүктөрдү алган көп функциялуулук;
бардык спектрлерде төмөн көрүнүү (көрүү, радар, жылуулук жана электромагниттик);
аба салгылашуусунун салттуу эмес ыкмаларын жана тактикалык элементтерин ишке ашырууну болжолдогон супер-маневр, ошондой эле учуунун мүмкүн болгон режимдеринин диапазонун токтоп калуунун чегине жетпей кеңейтүү;
учкучтун ылдамдыгы учуу ылдамдыгы, абада салгылашуунун энергиялуу ыкмасына мүмкүндүк берет, душманга демилгени таңуулайт жана өзгөрүлүүчү тактикалык кырдаалга тез жооп берет.
"Продукт 5.12" конструктордук бюросунун убактылуу кодун алган истребителдин алдын ала жалпы өзгөчөлүктөрү 80 -жылдардын башында калыптанган. Жашыруундукту сактоо үчүн, аталыш МиГ-29 учагынын жумушчу документтеринде колдонулган нерсеге окшоштуруу менен берилген, андан ары өзгөртүү (9.12, 9.13, 9.15 жана башкалар). Ошентип, кокусунан маалымат чыгып кетсе дагы, биз "жыйырма тогузунчу" варианттардын бири жөнүндө айтып жаткандай таасир калтырды. Долбоордун жалпы жетекчилигин башкы дизайнер Ростислав Беляков жүргүзгөн, Георгий Седов башкы дизайнер болуп дайындалган (1997 -жылы анын ордуна Юрий Воротников келген).
Бул арада келечектүү ATF (Advanced Tactical Fighter) тактикалык истребителинин долбоору боюнча Американын дээрлик параллелдүү иштери жөнүндө кабарлар бар болчу. Кечиктирилбестен, мамлекеттик деңгээлдеги чечим биздин өлкөдө ишке ашты - 1986 -жылы кабыл алынган КПСС БКнын Саясий бюросунун жана СССР Министрлер Советинин жабык биргелешкен токтомунда негизги этаптар, мөөнөттөр жана жооптуу адамдар каралган. IFI программасы - көп функциялуу согушчу. Жетектөөчү авиациялык изилдөө институттары, Коргоо министрлиги жана Аба күчтөрү, Конструктордук бюронун катышуусу менен жаңы истребителдин концептуалдык образын түзүштү, анын негизинде Аскердик аба күчтөрү келечектүү учак үчүн так техникалык тапшырманы түзүштү.
Аны иштеп чыгууда ошол эле "үч C" формуласы негиз катары алынган, бирок андагы приоритеттер бир аз өзгөргөн:
ылдамдыгы ылдамдыгы;
супер маневр;
жашыруун.
Тескерисинче карама -каршы келген талаптарды ишке ашыруу чоң көлөмдөгү изилдөөнү талап кылды. Басымдын өзгөрүшү MFI схемасында кызматка жаңы кирип жаткан мурунку муундун согушкерлеринен олуттуу айырмачылыктарга алып келди: орто бөлүктү бир кыйла көбөйткөн жана круиздик ылдамдыктын, канаттын талаптарына карама -каршы келген интегралдык түзүлүштөн баш тартуу керек болчу. агымын жоготту жана оң кайчылаш "V" ээ болду, жаңы башкаруу беттери сунушталды, алар үчүн аты дагы эле табылышы керек болчу. Ошол эле учурда, МФУда, дизайнерлердин биринин айтымында, "өнүккөн МиГ-25ти"-сапаттуу жаңы баскычка "чоңойгон" жогорку ылдамдыктагы согушчанды көрүүгө болот. МФУнун аэродинамикалык концепциясы ЦАГИде иштелип чыккан, анда аларды ишке ашыруу үчүн төмөнкү чечимдер сунушталган:
"өрдөк" схемасы, маневр жасоо жагынан да, эң жакшы подшипник касиетинде да, арткы борборлоштурулушу статикалык жактан туруксуз;
чоң аянттын канаты жана 40-45 ° жетелөөчү чети боюнча шыпырылган үч бурчтук форма;
кыймылдаткычтардын кыймыл векторунун четтөөсү, учуунун иштешин жакшыртуу жана супер-маневрлүүлүктү камсыз кылуу;
жөнгө салынуучу вентралдык абанын үнү, үндөн ылдам жана үнсүз, ошондой эле ылдамдыгы төмөн жана чабуулдун жогорку бурчунда жана фюзеляждын өйдө жагынан "көлөкөлөшүнө" байланыштуу радар кол тамгасына ээ;
куралдарды ички же ылайыктуу жайгаштыруу.
Перспективалуу истребителдин алдын ала долбоорун OKB адистери ишке ашырышкан. А. И. Микоян 1985 -жылы. Анын өзгөчөлүгү ал эки бөлүктө - МФИ деп аталган көп функционалдуу фронтовик жана абадан коргонуу үчүн жана жеңил фронттук жоокер үчүн - LFI жүргүзүлгөндүгүндө болгон. Бул эки учактын ортосунда жогорку деңгээлде биригүүнү болжолдогон. 1986 -жылы MMZ им. А. И. Микоян, иштин башка катышуучулары менен бирдикте, СФОнун конструктордук бюросунун конкурсун жеңип, МФУ жана ЛФИ учактарынын алдын ала долбоорун ийгиликтүү коргоду. Ошол эле жылы партия менен өкмөттүн биргелешкен токтому чыккан, ага ылайык MMZ им. А. И. Микоянга Су-27нин "салмак категориясында" МФУну иштеп чыгуу тапшырылган.
МФУнун көрүнүшүн жактырган прототип комиссиясынан өткөндөн кийин анын схемасын тактоо жана тактоо улантылды. "Продукт 5.12" боюнча биринчи жумушчу чиймелер 1986 -жылы эле чыгарылган, бирок баштапкы версия (конструктордук бюронун практикасында кабыл алынган бул термин машинаны түзүү процессиндеги кийинки версияны билдирет) олуттуу өзгөрүүлөргө дуушар болгон. TsAGI шамал туннелдеринде математикалык аппаратты жана чоң көлөмдөгү жардыруулардан тышкары, чоң масштабдуу башкарылуучу учуучу моделдерде "продукт 5.12ди" изилдөө башталды.
Тик учактан түшүрүлгөн "беш" төрт метрлик жарым тону экстремалдык режимге өтүп, келечектеги машинанын чабуулунун өтө критикалык бурчтарында жүрүм-турумун жана башкаруучулугун көрсөтүп, коркунучтуу шарттардан чыгуу ыкмаларын өздөштүрүүгө жардам берди.
Тема жашыруун болгондуктан тесттер Актөбөнүн жанындагы НИК Аба күчтөрүнүн полигонунун талааларында жүргүзүлгөн. Учуулар батыштын чалгын спутниктеринин ортосундагы "терезелерге" гана чектелген жана моделдердин өздөрү рельефтин фонунда сары-жашыл түстүү камуфляжга ээ болушкан. Аларды конгондон кийин бир нече мүнөттүн ичинде алып кетүү тапшырылды.
Бул сыноолор оңой болгон жок, "башкарылган кулоодон" кийин болгон авариялар жана инциденттерди анализдөө кадимки эле көрүнүш, бирок алар телеметрикалык лента жана учуу жазгычтар үчүн маалымат төлөштү, алар дароо ишке киришти. Жазуулар айрым чечимдердин эффективдүүлүгүн баалоого мүмкүндүк берди, алар келечектеги учактын жүрүм -турумун, өзгөчө коркунучтуу режимде, баалоо үчүн уникалдуу мүмкүнчүлүккө ээ болгон сыноочу учкучтар тарабынан изилденген. Кадимки механикалык башкаруусу бар моделдердин учууларында, 1990 -жылга чейин, "туруктуу" схеманын машиналары үчүн кызыктыруучу 60 ° бурчта жана бурамалуу мүнөздөмөлөрдө токтоп калуу тенденциясы жок, туруктуу жүрүм -турумга жетишүү мүмкүн болгон. Мунун өзү келечектүү болгон, анткени буга чейин жасалма туруктуулукту башкаруу тутуму менен жабдылбаган мындай жайгашуунун статикалык жактан туруксуз учагы иш жүзүндө башкарылбайт деп эсептелген.
Изилдөөлөрдүн жана изилдөөлөрдүн негизинде долбоорго өзгөртүүлөр киргизилди. Инновациялар, кээде олуттуу, конструктордук бюродо заводдо чогултулган биринчи прототипте да киргизилген. Анын үстүндө иштөө 1989 -жылы башталган, буга чейин "Проект 1.42". 1994 -жылга чейин долбоор алты басылыштан өткөн, алардын төртөө учуучу моделдерде сыналган.
Башында, учакты радардык колтамганы жана коргогон турбиналык дисктерди азайткан жалпак учтуу кыймылдаткычтар менен жабдуу пландаштырылган. Бирок, мындай караганда, бир караганда жөнөкөй болгон, дизайн коркунучтуу болгон, тегерекчеден тик бурчтуу бөлүмгө өтүү учурунда, мордун "кутусундагы" температура талааларынын канааттандырарлык эмес таралышынан улам, ишке ашыруу кыйын болуп чыкты. дубалдарын күйгүзүү. Жалпак форсункаларга өтүүнү кийинкиге калтыруу керек болчу, ошол эле учурда мотор инженерлери кадимки тегерек жөнгө салынуучу насадкаларды буруп, түрткү векторун башкарууга жетишти жана 1991 -жылдан баштап алар негизги басылышка киргизилди.
Түздөн -түз алдыңкы чети бар МФУ канаты мурунку муундун согушкерлеринде жалпы кабыл алынган канттан айырмаланган. Алдыңкы четинен аккан жана стабилдүүлүккө оң таасирин тийгизүүчү бурулуштардын пайда болушу (ЦАГИ академиги Бюшчгенс аларды каймана мааниде "учак чоң бурчтарда токтобостон сүзүүчү рельстер менен" салыштырган) орнотуу, канаттын калыңдыгы жана ашыгы агымдын оптималдуу жылышы жана канаттын тегерегиндеги агымды түзүүчү бурулуштардын түшүүсү. Бул, айрыкча, манжалардын жана флайперондордун бурулушунун биргелешкен иши канатты учуу режимине "ылайыкташтырып", агымдын схемасын өзгөрткөндө, адаптивдүү канат долбоорунда өзгөчө маанилүү.
Тапшырмалар татаал болуп чыкты: "таза" ПГО менен биринчи эки басылманын ордуна PGO пышактары ("стабилизатор" термини маанисин жоготту, анткени МФУнун алдыңкы куйругу негизинен башка функцияларды аткарат) алынды таасирдүү айланма пайда кылуучу тиш. Конструктордук бюронун практикасында МиГ-23ти жакшыртууда мындай чечим мурунтан эле колдонулган-андан кийин анын айлануучу консолу тиш менен жабдылган, андан кийин маневр жасоого оң таасирин тийгизген борбордук секциянын агымы.
Курал -жаракты жайгаштыруу тиешелүү трансформациядан өттү. Фюзеляждын үстүңкү бөлүгүндөгү ички жүк бөлүгүнүн версиясы иштелип жаткан, ал жерден ракеталар, жапкычтарды ачкандан кийин, гидропневматикалык түрткүчтөр менен ыргытылат (бирок МиГ-31де дизайн иштелип чыккан. вентралдык жарым көңдөй жайгаштыруу). Бул жайгаштыруу кээ бир артыкчылыктарды убада кылып, ашыкча учуучу бутага жана ашыкча жүктөө маневрлерине түшүүнү жана учурууну жеңилдетти. Бирок, бул сөзсүз түрдө операциялык көйгөйлөргө алып келет-ракеталарды төрт метр бийиктикке көтөрүү, анын массасы эң жеңил R-73M үчүн 100 кгдан ашат, ал эми алыскы ракеталар үчүн 300-400 кг жетет, атайын крандар жана платформалар Ар бир учак үчүн - өтө кымбат, оор жана ички практика үчүн таптакыр кабыл алынгыс чечим. Натыйжада, куралдануу бөлүмү фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүндө позицияны ээледи, мында белгилүү жөнөкөй каражаттарды колдонуу менен ракеталар түздөн-түз бокстон токтотулушу мүмкүн.
МФУ этаптуу антенна массиви менен жаңы муундагы радарды алышы керек болчу. Ар бири көз карандысыз мини-эмитент болгон көптөгөн кичинекей модулдардан турган бул дизайн антенна күзгүсү бар кадимки радарга караганда алда канча ылдам жана эффективдүү, механикалык жактан анча татаал эмес жана зыянга туруктуу. Курал-жарак комплексиндеги жаңылык-арткы жарым шардагы душмандарды аныктоо менен "куйрук коргоочу" радар жана ракеталарга, анын ичинде артка учурулган ракеталарга, учууда артка учурулган (бул техника R-60 үчүн иштелип чыккан) жана Р-73 ракеталары).
Ошол эле учурда, эксперименталдык машинанын конструкциясында, дизайнерлердин жана технологдордун жаңы бизнестеги сөзсүз кыйынчылыктарынан алда канча олуттуу болгон көйгөйлөр пайда болду. 1991-жылдын аягында бүтүндөй советтик аскердик-өнөр жай комплекси чоң масштабда оор кризиске кирди. "Оборонка" мурдагы артыкчылыктуу статусун жоготту, бөлүнгөн каражаттар кескин кыскарды, көптөгөн билимдүү адистер ишканалардан жана конструктордук бюролордон кетишти.
Буга төлөмдөрдү төлөбөө жана экономикалык байланыштарды бузуу кошулду, аны жеңүү аракети Микоян эксперименталдык заводунун КБ (АНПК МиГ) жана МАПО, 1996 -жылдан бери - MAPO аскердик кызматына кирген 12 байланышкан ишканасы болгон. -өнөр жай комплекси, ошондой эле Авиабанк. Бир арабага бириктирилген гетерогендүү структуралар көйгөйлөрдү чече алган жок. Жаңы жетекчиликтин финансылык жана өндүрүштүк багыты конструктордук бюронун жашоосуна эң жакшы таасирин тийгизе алган жок, ал дароо кайтарууга ылайыкташтырылган эмес. "Оборонка" совет мезгилинде да каражаттарды үнөмдүү сарптоонун мисалы боло алган эмес, бирок азыр жаңы мүмкүнчүлүктөр кээде акчанын кайтарымсыз жоголушуна алып келди.
МФУга байланыштуу, бул өкүнүчтүү кесепеттерге алып келди: конкреттүү пункттар үчүн бөлүнгөн финансы аскердик-өнөр жай комплексинин жана коңшу структуралардын тереңдигинде "ээрип кетти", ал эми машинанын курулушу кээде тоңуп калган. Күрөштүн тегерегинде пайда болгон "разборкалар" кээде президенттин кеңсесине чейин жетет, бирок иш солгун да, жаман да болгон жок. Бул, мисалы, башкаруу системасын орнотуу учурунда болгон, ал үчүн Нижегороддогу "Гидромаш" заводу рулду берүүнү алдын ала төлөбөстөн берүүгө макул болгон эмес. Башка системалар жетишсиз болуп калган жана аларды сактап калуу керек болчу. Жаңы жетекчилик менен тил табыша албай, сыноочу учкуч Михаил Квочур МФУнун лидери болушу керек болгон фирмадан кетти.
Акыр -аягы, учак, али бирдиктери менен жабдылбаганы менен, 1994 -жылдын башында LIIге жеткирилген. Декабрь айында биринчи жогорку ылдамдыктагы такси алдыңкы мамычаны ажыратуу менен аткарылган. Ушундан кийин кайра "стагнация доору" башталды. Учак ангарда чаңды чогултуп жүргөн жана жылдан -жылга күтүлүүчү дисплейи дайыма жүйөлүү шылтоолор менен кийинкиге калтырылган. Вакуум компаниянын жана МАПтын өкүлдөрүнөн алынган, жаңы согушчунун бар экендигин тастыктаган маалымат менен толтурулган (бул пиардын пайда болушу менен да адаттагыдан башкача болгон - Сухов С-нин бар экендиги жөнүндө эч нерсе айтылган эмес. 37 биринчи учуусуна чейин).
1995 -жылдын июнь айында Ле -Буржеде өткөн авиашоуда башкы дизайнердин орун басары Анатолий Белосвет компания Жуковскийдеги көргөзмөгө 1.42 көрсөтүүнү күтүп жатканын айтты. Бирок, демонстрация MAKS-95тин ачылышына бир нече саат калганда жокко чыгарылды, муну армиянын тыюу салынышы менен түшүндүрдү, бирок жаңы боёлгон учак жайылтууга даяр болчу. Жашыруун ангар зонасына Коргоо министрлигинин жетекчилиги жана өкмөт мүчөлөрү гана киргизилген.
Пресс -кызматы ишке ашпай калган иш -чаранын ордун толтуруп, Ростислав Беляков менен болгон маектин текстин таратты, анда 1.42 Американын ATF программасына жооп катары түзүлгөнүн жана дизайн бюросу "долбоордун мүнөздөмөлөрүнүн шайкештигин бекем сактаганын" айткан. аба күчтөрүнүн талаптары ". Натыйжада, МФУ америкалык мушкерге гана барабар болбостон, "бир катар мүнөздөмөлөрү боюнча андан ашып кетиши" керек болчу. Ансыз деле учуп бара жаткан америкалык учакка байланыштуу акыркы билдирүү, жылдан жылга кайталануучу, дээрлик ритуалисттик болуп калды.
Ошол эле учурда, МФУ 1996-жылы 21-мартта MiG-AT тренинги көрсөтүлгөндө дагы расмий түрдө айтылган. MAPO-MiGдин башкы директору Владимир Кузьмин тийиштүү каржылоо шартында жаңы истребителди "алты айда" асманга алып кетүүгө болорун жарыялады.1.42 демонстрациясы MAKS-97де да күтүлгөн, ал күндөн күнгө кийинкиге калтырылган, бирок аягында ал кайра болгон эмес.
Натыйжада, IFI программасы барган сайын америкалык ATFтен артта кала баштады. Мындан ары кечиктирүү мүмкүн болбой калды. Коңшу атаандаштардын ийгилиги да роль ойногон: 1997-жылдын 25-сентябрында суховиттер C.37 "Беркут" фронттук согушчунун прототибин эфирге алып чыгышкан. Акырында, көпкө созулган кечигүүлөрдөн кийин, МФУну учуусуз болсо да, компаниянын 60 жылдыгына карата көрсөтүү чечими кабыл алынды.
Учак 1999 -жылдын 12 -январында LIIде көрсөтүлгөн, анда көптөгөн журналисттер, чет өлкөлөрдүн аскердик атташелери жана тагдыры көз каранды болгон өкмөт мүчөлөрүн кошкондо, атактуу инсандардын контингенти 1.42 чакырылган. Жуковскийге келгендердин арасында Орусиянын коргоо министри Игорь Сергеев, аба күчтөрүнүн башкы командачысы Анатолий Корнуков, экономика министри Андрей Шаповалянц жана президенттин жардамчысы Евгений Шапошников бар.
Көрсөтүүдөн кийин маалымат жыйыны өттү. Суроолорго "МиГ" АИПКнын башкы директору Михаил Коржуев жана башкы дизайнер Юрий Воротников гана жооп бербестен, өкмөттүн өкүлдөрү дагы жооп беришти. Микояндыктар жарыяланган мүнөздөмөлөрдүн ийгилигине жана реалдуулугуна ишенимин билдиришсе, коргоо жана экономика министрлери тестирлөөнү каржылоо жөнүндө качып сүйлөп, өзүн токтоо кармашты.
Ардактуу коноктордун алдында Микояниттер кыйын абалга туш болушту: "абага кире элек" жоокердин бардык артыкчылыктары жана өзгөчөлүктөрү иш жүзүндө тастыкталган сыяктуу угулду. биринчи прототип, катышуучулардын айрымдарынын сунушу боюнча, "сатуу" толук машинанын мүнөзүнө ээ болду. Кийинки гезит басылмалары, таптакыр сабатсыз жана көбүнчө ачык куугунтук мүнөзүндө, отко май тамызды.
Ошол эле учурда, MiG 1.42 деталдуу сүрөттөлүшү жана сүрөтү бар эң биринчи басылма 1999 -жылдын 11 -январында америкалык авиация жумалыгында Aviation Week and Space Technologyде расмий көрсөтүүдөн бир күн мурун пайда болгон.
2000 -жылдын 29 -февралында учак биринчи жолу абага көтөрүлгөн. Сыноо учушу Учуу изилдөө институтунун аэродромунда жайгашкан учуу сыноо жана өнүктүрүү базасында (LI жана DB) өттү. М. Громов Москванын жанындагы Жуковский шаарында. 18 мүнөткө созулган учуу (Москва убактысы боюнча 11:25 тен 11:43кө чейин) тапшырмага ылайык толугу менен уланды. Учак болжол менен 1000 м бийиктикке ээ болуп, аэродромдун үстүнөн 500-600 км / саат ылдамдыкта эки айлананы түзүп, андан кийин ийгиликтүү конгон.
2000-жылы 27-апрелде 1.44 экинчи 22 мүнөттүк сыноо учуусун жасаган. Учууда бир катар учак жана кыймылдаткыч системалары сыноодон өткөрүлдү, мындан тышкары, биринчи учуудан айырмаланып, конуучу түзүлүш бошотулду жана истребителге тартылды.
Учактын өзүнө келсек, көрсөтүлгөн үлгү анын толук конструкциясы боюнча 1.42 долбоорунан бир аз башкача болгон. Ошентип, МФУнун биринчи учуу модели "1.44 продуктунун" дизайнында абдан конкреттүү жана тар максатта курулган - абадагы аба кемесин баалоо, анын жүрүм -турумунун жана контролдоо өзгөчөлүктөрүн аныктоо, ошондой эле жаңы кыймылдаткычтарды "иштетүү".
Учурда бул долбоор боюнча иштер токтотулду.
