Туура 90 жыл мурун, 1925-жылы 26-ноябрда Туполев тарабынан иштелип чыккан советтик ТБ-1 бомбардировщиги биринчи учушун жасаган. Бул моноплан консолунун конструкциясына ылайык жасалган, дүйнөдөгү биринчи металлдан жасалган кош моторлуу бомбардировщик болчу. Учак болгону 9 айда иштелип чыккан. Учак 1929-жылдын жайынан 1932-жылдын башына чейин массалык түрдө чыгарылган. Бул убакыттын ичинде Советтер Союзунда ушундай типтеги 212 учак курулган. TB-1 бомбалоочу учактары 1936-жылга чейин кызматта болгон. Иштен чыгарылгандан кийин алардын карьерасы токтогон жок. Учак Аэрофлотко өткөрүлүп, ал жерден жаңы G-1 (жүктү биринчи) алган. Аэрофлотто учактар кеминде 1945 -жылдын аягына чейин колдонулган.
TB-1 учагында (ANT-4 прототипи) дүйнөдө биринчи жолу моноплан бомбардировщиктин бардык өзгөчөлүктөрүн мүмкүн болушунча толуктугу менен айкалыштырууга мүмкүн болду. Ошол жылдары авиация адистери конструкциянын толуктугуна жана советтик учактын кооз формаларына суктанышкан. TB-1 консолин моноплан схемасы боюнча курулган көптөгөн бомбардирлердин прототиби болуп калды. Көптөгөн чет өлкөлүк дизайнерлер анын схемасын көчүрүүдөн тартынышкан жок, ошол эле мезгилде TB-1 дүйнөдөгү эң мыкты машина бойдон кала берди.
Атайын техникалык бюронун буйругу менен ЦАГИде 1924-жылдын 11-ноябрында Nepir-Layon кыймылдаткычтары бар (450 а.к.) TB-1 (ANT-4) учагынын дизайны башталган. Авиакомпаниянын курулушу Москвада Радио көчөсүндөгү No16 үйдүн экинчи кабатында ушул максатка ылайыксыз жайларда башталган жана квалификациялуу жумушчулардын жетишсиздигинен кийинкиге калтырылган. Буга карабастан, 1925 -жылдын 11 -августунда учакты чогултуу аяктады. Учакты аэродромго жөнөтүү үчүн үйдүн дубалын сындырууга туура келген. Аэродромдо акыркы жыйын ошол эле жылдын октябрь айында аяктаган. 7 мүнөткө гана созулган биринчи учууну 1925 -жылдын 26 -ноябрында сыноочу учкуч А. И. Томашевский жасаган. Учактын конструкциясын бир аз жакшырткандан кийин, экинчи рейс 1926-жылдын 15-февралында болуп, 35 мүнөткө созулган.
Бир катар жакшыртуулардан кийин АНТ-4 мамлекеттик сыноолорго коюлган. Алардын биринчи бөлүгү 1926 -жылдын 11 -июнунан 2 -июлуна чейин созулган, жалпысынан учак 42 саат учкан. Кыймылдаткычтарды жана башкаруу системаларын так жөнгө салуу учакка максималдуу ылдамдыгын 196,5 км / саат менен камсыз кылган. Ошол эле учурда учкучтар учуунун жана конуунун оңойлугун, машинанын жакшы башкаруучулугун белгилешти. Учак учууда мыкты туруктуулукту көрсөттү, учкуч бурулуш жасоодо да кыска убакытка башкарууну коё алмак. 400-500 метр бийиктикте унаа бир мотору менен түшпөй эле оңой учуп кете алчу. Белгиленген программалардан тышкары, Томашевский 1075 кг жана 2054 кг жүк менен АНТ-4 боюнча эки рекорддук учууну аткарууга жетишти. Биринчи учурда, учак асманда 4 саат 15 мүнөт, экинчисинде - 12 саат 4 мүнөт болгон. Ошол убакта Советтер Союзу Эл аралык авиация федерациясына мүчө болбогондуктан, бул рекорддор чет өлкөдө таанылган эмес.
Учактын мамлекеттик сыноолору 1929 -жылдын 26 -мартына чейин үзгүлтүксүз созулган, андан кийин учак сериялык өндүрүшкө сунушталган. Советтик Аба Күчтөрү бир нече жүздөгөн ТБ-1 бомбардировщиктерине буйрук беришти, бул оор бомбардировщиктерди түзүүгө өтүүгө мүмкүндүк берди. Ага чейин СССРде мындай учактын эки гана түрү кызмат кылган: француз FG-62 (Farman F.62 "Goliath") жана немис ЮГ-1 (Юнкерс К.30). Бирок, экөө тең жетишсиз болгон. Ошентип, "Голийаттар" болгону 4 даана, ал эми "Юнкерс" - жыйырмадай. Биринчи ТБ-1 бомбардировщиктери бөлүккө келе баштаганда, СССРдин Аба күчтөрүнүн ЮГ-1 менен куралданган эки эскадрильясы болгон жана ФГ-62 учактары машыгуу жана транспорт каражаттары катары колдонулган. Кургак учук-1 жеткириле баштагандан кийин оор бомбалоочу бригадаларды түзүү жөнүндө ойлонууга мүмкүн болду. Бригадаларыц хер бири 6 самолётдан болан уч эскадрильядан ыбаратды. Ошентип, штабдын учактары менен бирдикте, оор бомбардировщиктердин толук штаттык бригадасына 20 учак кириши керек болчу.
Биринчи TB-1 бомбардировщиктери үч абонент үчүн иштелип чыккан жана микрофондор менен "эки кулак телефондордон" турган байланыш системасына ээ болушу керек эле. Бирок, анын ишин жолго коюу мүмкүн болгон жок. Моторлордун ызы -чуусунан жана тоскоолдуктардан улам, наушниктен эч нерсе угуу мүмкүн эмес эле. Ушул себептен улам, түстүү сигналга өтүү чечими кабыл алынды. Ар кандай ырааттуулукта жана айкалышта күйүп турган үч лампочкадан турган топтом, билдирүүлөрдүн топтомун өткөрүп берди.
Учкучтарга учак дароо эле жакты. Машина бардык учуу режимдеринде туруктуу болгон жана чоң көлөмүнө карабастан терең бурулуштарды жасай алган. Ырас, бул учурда канаттын учтарынын анча маанилүү эмес дирилдөөлөрү байкалган, алар коркунучтуу эмес. Учактан түшүү конуу сыяктуу оңой эле. Р-1ден ТБ-1ге өтүүдө советтик учкучтар жаңы руль колоннасына көнүшү керек болчу. Ошондой эле, TB-1 тегиз эмес жерлерден ийгиликтүү иштетилген.
Учактын олуттуу кемчиликтерине учкучтардын таксиде жана учуунун башында чектелген көз карашы кирген. Учактын узун мурду алдыга карай көрүнүштү көмүскөдө калтырды. Бул учурда, сол учкуч сол жагындагыларды гана көрдү, ал эми оң жагында. Ушул себептен улам, учак алдыңкы мунаранын ачылышында турган штурман берген буйруктарга ылайык аэродромдо таксиге ээ болгон. Ошол эле себептерден улам конууга жакындап калган учак пилоттун турган жерине жараша жүзөгө ашырылган: оң пилот оңго, солго жараша, солго. Ошондой эле, учактын кокпиттери кыш мезгилинде учуу үчүн тар болчу, экипаж кышкы форма кийип, тон, кийиз өтүк жана колкаптарды камтыйт. Жалпысынан алганда, кышында ачык бомбардирлердин кокпиттеринде бир топ ыңгайсыз болгон. Аяздуу аба ырайында учкучтар терини каздын майы менен сыйпап, бетине жүндөн жасалган маска кийгизишти.
1932-жылдын жайы ТБ-1 бомбардировщиктери үчүн "эң сонун саат" болуп калды. Үстүбүздөгү жылдын 25 -августуна чейин Советтик Аскер -аба күчтөрүнүн 203 учагы ушундай типте болгон. Бул машиналардын үчтөн биринен көбү Москва аскер округуна жайгаштырылган. Бирок, күзүндө оор бомбардировщиктер бригадаларды жаңы төрт моторлуу ТБ-3 менен кайра жабдууга киришти. 1933 -жылдын жазына чейин аба күчтөрүндө эски жабдуулар менен жабдылган 4 эскадрилья гана калган. Биринчи Майдын Москвадагы парадында кургак учук-3 бомбардировщиктеринин саны буга чейин кургак учук-1ден эки эсеге көбөйгөн. Бара-бара кош моторлуу жардыргычтар транспорттук жана машыктыруучу учактардын ролуна алмаштырылды. Ошол эле учурда алар боюнча окуудан өтпөгөн учкучтарга ТБ-3 учагы менен учууга тыюу салынган.
TB-1 (ANT-4) рекордунда көптөгөн кызыктуу нерселер бар. Атап айтканда, бул учак Челюскиниттерди куткаруу боюнча атактуу эпоско катышкан. 1934 -жылы 5 -мартта А. В. Ляпидевский башкарган учак музга тыгылып калган экспедициянын мүчөлөрүнүн биринчи тобун материкке алып кеткен. Ал эми андан мурун, 1929-жылы, дүйнөдө биринчи жолу, ТБ-1 учагына учуп бараткан "эне учагынан" эки истребителди ажыратуу боюнча эксперимент жүргүзүлгөн. Инженер В. С. Вахмистров сунуштаган эксперименталдык долбоор "Учак-звено" деп аталган. Ошол эле учурда 1929 -жылы "звеновой учактын" учуусундагы негизги сыноолорду көрүнүктүү советтик учкуч В. П. Чкалов жүргүзгөн.
Алардын убагы үчүн TB-1 (ANT-4) учактары мыкты учуу маалыматына ээ болушкан. 680 а.к. чейин кубаттуулукту иштеп чыккан советтик М-17 кыймылдаткычтары менен учак 207 км / саатка чейин ылдамдай алат. АНТ -4 учагынын мыкты эксплуатациялык жана учуу мүнөздөмөсүн Москвадан Омск - Хабаровск - Петропавловск - Камчатский - Атту аралы - Сиэтл - Сан -Франциско - Нью -Йоркко учкан С. А. Шестаковдун экипажы көрсөттү. Кырсыксыз болбогон маршруттун жалпы узундугу 21 242 чакырымды түздү. Экипаж маршруттун олуттуу бөлүгүн, дээрлик 8 миң километрди, суунун үстүнөн басып өттү. Учактын дөңгөлөктүү конуучу шаймандарын калкып жүрүүчүгө алмаштыруу кайра Хабаровскиде жасалды.
Жарандык версиядагы кеминде эки TB-1 учагы ушул күнгө чейин сакталып калган. 1980-жылдары G-1 1940-жылдары кайра кулаган Диксон аралында табылган (конуучу түзүлүш талкаланган). Выборг авиациялык техникумунун курсанттарынын тобу 1985 -жылдын августунда аралга жөнөп кеткен. Алар кырсык болгон жерге тик учак менен жетип, андан кийин учакты бөлүп -жарууга киришкен. Натыйжада, демонтаждалып, Ил-76 учагы менен Выборгго жеткирилип, ал жерде толугу менен калыбына келтирилген. Натыйжада, бул учак Ульяновсктогу Жарандык авиация музейинин экспонаты болуп калды жана аны бүгүн бул жерден көрө аласыз. Дагы бир сүзүүчү G-1 Таксимо айылындагы темир жол станциясынан алыс эмес жерде жайгашкан (Бурятия Республикасынын Муйский району). Бул учак стелага орнотулган жана "СССР Ж-11" куйрук номерине ээ.
TB-1 учагынын сүрөттөлүшү
TB-1 бомбардировщиги-бул эки моторлуу консоль металлдан турган моноплан. Анын структурасы гофрленген дюралюмин каптоочу ферма болчу. Учактын фюзеляжы жана канаты боюнча гофрдун кадамы 32 мм болгон. Негизги материал duralumin (чынжырлуу алюминий), эң жүктөлгөн структуралык бирдиктерде болотту колдонуу менен болгон. Кыймылда жардыруучунун фюзеляжы трапеция түрүндө болгон, түбүнө чейин ийилген. Фюзеляж үч бөлүмдөн турган: мурун - F -1, борбордук (борбордук бөлүк менен бириктирилген) - F -2 жана куйруктуу - F -3. Фюзеляж рамасына 21 каркас кирген, анын 9у күчөтүлгөн.
TB-1 планери өзүнчө агрегаттарга бөлүнгөн, бул өндүрүш процессин, оңдоону жана ташууну абдан жеңилдеткен. Учактын канаты борбордук бөлүктөн жана консолордон турат, ал эми борбордук бөлүктө мурун жана арткы бөлүкчөсү бар болчу. Ортоңку бөлүктө эки кыймылдаткычты орнотууга арналган болоттон ширетилген мотор бекиткичтери бекитилген. Борбордук бөлүккө 5 штанга кирген. Шпалдар ферма, өзгөрүлмө кесилиши бар түтүктөрдөн жасалган.
TB-1 бомбардировщигинин канаттары консоль болчу, ал эми рулду башкаруучу бардык беттер мүйүз компенсациясы менен жабдылган. Учак стабилизатору - учууда жөнгө салынат. Стабилизатордун бурчун сол учкучтун оң жагында жайгашкан рулду колдонуп өзгөртүүгө болот. Руль жана Эйлерон шпалдары - түтүктөр; стабилизатор - түтүк текчелери жана барактар дубалдары менен.
Электр станциясы башында BMW VI поршендүү эки кыймылдаткыч менен көрсөтүлгөн, бирок анын ички модернизациясы М-17 өздөштүрүлүп, Рыбинскте ишке киргизилгенден кийин импорттон баш тартууга мүмкүн болгон. Эки мотор тең V сымал, 12 цилиндрлүү, суу муздаган. Алар бал челеги тибиндеги суу радиаторлорун колдонушкан. Учакты иштетүүдө бир бомбардировщикке бир эле M-17 кыймылдаткычын жана бирдей кысуу коэффициентине ээ болгон бир BMW VI орнотууга толук мүмкүн болгон. Кыймылдаткычтар автостартер же кысылган аба менен, керек болсо кол менен жөн эле винтти кыймылга келтирүү менен башталган. Кыймылдаткычтардын ар биринин көлөмү 56 литр болгон май куюлган бак бар болчу. Алар кыймылдаткычтын населине орнотулган жана брандмауэр менен бөлүнгөн. Учак он бензин цистернасы менен жабдылган, алардагы күйүүчү майдын жалпы көлөмү 2010 литрди түзгөн. Бардык танктар бир системага бириктирилген. Танктар учактын канатында кийизден жасалган атайын темир курларда илинген.
Учактын конуу шаймандары пирамидалык типтеги, резина шнурунун жутулушу бар. Жардыргычтын дөңгөлөктөрү сүйлөнгөн, алгач "Palmar" фирмасынын импорттолгон дөңгөлөктөрү 1250x250 мм өлчөмүндө колдонулган, бирок кийин 1350x300 мм өлчөмдөгү советтик аналогго өтүүгө мүмкүн болгон. ТБ-1 бомбардировщигинин арткы фюзеляжында резина амортизациясы менен жабдылган металл балдак орнотулган. Кышында дөңгөлөктөрдү лыжа менен оңой алмаштырууга болот. Бул учурда, лыжа трагус жарым оське салынган. Арткы жана алдыңкы бөлүгүндө ар бир лыжага резина тосмолоочу кабелдер жана жигит линиялары бекитилген. Мындан тышкары, дөңгөлөктүү шассинин ордуна, сүзгүчтү учакка орнотууга болот. Балдак сүзгүч учакта алынып салынды. TB-1дин калкып жүрүүчү версиялары кошумча түрдө калкып жүрүүчү жана астыңкы казыктар, илгич жана бекитүүчү түзүлүштөр менен жабдылган. TB-1P (калкып жүрүүчү) сүзгүчтөргө бекитилген эки атайын дөңгөлөктүү арабага түшүрүлгөн.
Учакка төмөнкү жабдуулар орнотулган. Навигатордун алдыңкы кабинасында АН-2 компасы, бийиктиги, ылдамдык көрсөткүчү, саат жана сырткы абанын температурасын аныктоочу термометр болгон. Учактын кабинасында альтиметр, AL-1 компасы, эки тахометр, багыт көрсөткүчтөрү, ылдамдык жана тайып кетүү индикаторлору, саат, май жана суу үчүн эки термометр, эки бензин жана май басымын өлчөөчү бар болчу. Арткы кабинада АН-2 компасы, ылдамдык көрсөткүчү, бийиктиги, сааты ж. Жардыргычка орнотулган радиоаппаратура 13 маяктагы радио маяктардан сигналдарды кабыл алууга арналган станциядан жана алыскы аралыкта аэродром радио станциялары менен байланышуу үчүн колдонулган 11SK тибиндеги кыска толкундуу кабыл алуу жана берүү телеграф жана телефон станциясынан турган.. Ошондой эле учакта навигация жана код жарыгы, эки конуу чырагы орнотулган, кокпиттерде түнкү жарыктандыруу болгон.
ТБ-1 бомбалоочу учагынын кичинекей куралдары 7, 62 мм калибрлүү үч мылтыктан турган. Башында, 1924 -жылкы Lewis пулеметтери колдонулган, алар кийин ата мекендик DA пулеметтору менен алмаштырылган. Пулемёттор Тур-6 (жаа) жана Тур-5 (арткы) мунараларына орнотулган, ал эми Тур-5 ары-бери тоголотулган. Бомбалардын ички токтотулушу Der-9 кластердик кармагычтары, тышкы-Der-13 аркылуу ишке ашырылган. Максималдуу бомба жүгүнүн жалпы салмагы 1300 кг жеткен. Ошол эле учурда, жардыргычты жүктөөнүн төмөнкү варианттары мүмкүн болгон: бомба уячасында 32, 48 жана 82 кг калибрлүү 16 бомба, же тышкы салмоордо жайгашкан 250 кг салмактагы төрт бомба.
TB-1 бомбалоочу учагынын экипажы 6 адамдан турган: биринчи учкуч, экинчи учкуч, штурман-бомбардир жана үч куралчан. Ок аткандардын биринин функциясын учуучу механик аткара алмак.
TB-1 учуунун техникалык мүнөздөмөсү:
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 18 м, бийиктиги - 5,1 м, канаттарынын узундугу - 28,7 м, канатынын аянты - 120 м2.
Учактын бош салмагы 4520 кг.
Кадимки учуу салмагы - 6810 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 7750 кг.
Электр станциясы - 2 PD M -17, кубаты 680 а.к. ар бири
Учуунун максималдуу ылдамдыгы 207 км / саат.
Учуу ылдамдыгы - 178 км / саат.
Практикалык учуу диапазону 1000 км.
Кызмат шып - 4830 м.
Курал -жарак - 6х7, 62 -мм автоматтары DA жана 1000 кг чейин бомба жүктөлүшү.
Экипаж - 6 адам.
