1936-жылы 17-мартта Кремлде өлкө жетекчилиги биринчи М-1 унааларын көргөн, бул согушка чейинки СССРдин эң массалык аскердик жүргүнчү вагону болуп калган.
М-1 штаттык унаасы Германиянын туткундарынын колоннасына карай баратат. Сүрөт https://denisovets.ru сайтынан
Бүгүнкү аскерлерди командалык унааларсыз элестетүү мүмкүн эмес. Командалык танктар, бронетранспортерлор, командалык машиналар … Экинчиси башкаларга караганда практикага эрте кирди - бир кылымдан бир аз көбүрөөк убакыт мурун, өнөр жай транспорт каражаттарынын конвейердик өндүрүшүн өздөштүргөндө, жана армия алардын мүмкүнчүлүктөрүн баалашты. Анан кадимки командалык ат бара -бара командалык машинага жол берери белгилүү болду.
Бирок бул дароо болгон жок, бирок Биринчи Дүйнөлүк Согуштун жана Жарандык Согуштун кесепеттерин жоюу үчүн дээрлик жыйырма жыл жоготкон Советтер Союзунда, ал тургай кийинчерээк. Ошого карабастан, биздин армия Улуу Ата Мекендик согушту тосуп алды, абдан күчтүү командирлик унаа паркы бар. 1941 -жылы 22 -июнга карата анда он беш миң "эмокс" кызмат өтөп жаткан. Дал ушундай сүйкүмдүү ат менен биринчи массалык ички жеңил унаа айдоочулар арасында белгилүү болгон. Ал Т-34 танкы, Ил-2 чабуулчу учагы жана ППШ автоматы менен бирге Улуу Ата Мекендик согуштун легендарлуу символунун бири катары советтик тарыхка түбөлүк кирди.
Жакшы, бирок биздин жолдор үчүн эмес
Бирок, М-1 армияга төрөлгөнүнө карыз болгон эмес. Биринчи жергиликтүү автогигант - Нижегородский (кийинчерээк - Горковский) автомобиль заводу - лицензияланган имарат болгон. Аны түзүүдө америкалык Ford Motor Company автокомпаниясы активдүү роль ойногон. 20 -жылдардын аягында - 30 -жылдардын башында СССР үчүн бул көнүмүш адат болчу: согуштар жана революциялар учурунда чейрек кылымдын биринчи чейрегинде илимий, инженердик жана жогорку квалификациялуу кызматкерлеринин дээрлик 90% жоготкон биздин өлкө сырттан мындай жардамга муктаж болгон.. Табигый түрдө, 1932-жылы Нижний Новгороддо конвейерден чыккан биринчи автомобиль моделдери лицензияланган унаалар болгон: ГАЗ-АА жүк ташуучу унаасы-кайра иштетилген Форд-АА жана жүргүнчү файтон (ачык жүргүнчү кузову бар машина ушундай аталып калган) убакыт) ГАЗ-А-машина Форд-А.
ГАЗ М-1 Москвадагы биринчи чыгарылыштардын. Сүрөт https://www.am02.ru сайтынан алынды
Дал ушул эки машина согушка чейинки эскирген машиналарды алмаштырган же кокусунан СССРге келип калган биринчи ата мекендик өндүрүш болгон. Жана алар жетиштүү эле: орус өндүрүштөгү машиналар жана дагы эле орус империясынын армиясы менен кызматта болгон жана интервенция маалында өлкөдө аяктаган жана өтө муктаж болгон өлкөгө алтын сатып алган көптөгөн машиналар болгон. транспорт каражаттары … Бирок алардын бардыгынын эки олуттуу кемчилиги бар болчу: өтө эскирүү жана запастык бөлүктөрдүн жоктугу, алар салмагы алтын менен бааланган. Муну Кызыл Армия өз тажрыйбасында өзгөчө сезди: согуштун тез өзгөрүп турган шарттары олуттуу унаа паркын талап кылды жана аны өз өндүрүшү жок көбөйтүү мүмкүн эмес эле. Ошентип, ГАЗ-АА-"жүк ташуучу унаанын" мурдагысы да, ГАЗ-А да жардамга келди.
Бирок, эгерде жүк ташуучу унаа ар кандай шартта иштөөгө ылайыкташтырыла алса, эң катаал болсо, анда ачык унаа Россия үчүн эң жакшы тандоо болгон эмес. Мындан тышкары, ал бат эле эскирип бараткан, жана андан тышкары, тейлөөчү персоналдын квалификациясын талап кылган - тилекке каршы, өлкө бай эмес. Ошентип, бир жылдан кийин, ГАЗдын жаңы башкы конструктору, көрүнүктүү советтик инженер, Москва жогорку техникалык мектебинин бүтүрүүчүсү Андрей Липгарт өзүнө жана кол алдындагыларга татаал милдетти койду: алда канча жакшы жооп бере турган өз моделин түзүү. ички иштин талаптары жана мүмкүнчүлүктөрү.
Жөнөкөй, ишенимдүү, күчтүү
Ошол убакта, алда канча заманбап Форд-В жакшы далилденген, бирок ачык эле эскирген Ford-A компаниясын америкалык заводдордун ордуна алмаштырып, көп өтпөй анын негизинде сегиз цилиндрдүү мотору бар Ford Model 18 түзүлдү.. Бул моделдер бир кыйла кеңири диапазонду, анын ичинде толугу менен жабык денелерди алышты - Россия шарттары үчүн талап кылынган нерсе.
Бул, образдуу айтканда, дөңгөлөктү кайра ойлоп табуу эмес, буга чейин иштелип чыккан продукцияны өздөштүрүү, аларды ички мүмкүнчүлүктөргө жана иштөө шарттарына ылайык келтирүү үчүн жакшы учур болгон. Жана учурдагы лицензиялык келишим ГАЗда өнүгүү үчүн жаңылык алуу мүмкүнчүлүгүн туюнткандыктан, көп өтпөй ал жерге жетти.
Бирок советтик заводдо чыгарылган күндө деле "эмка" жөн эле кайра иштелип чыккан "Форд" деп айтуу адилетсиздик болмок. Машина өндүрүшкө чыга электе, ГАЗдын жылдыздуу дизайнерлери анын дизайнында сөздүн толук маанисинде олуттуу иштешкен - Андрей Липгарттан баштап, бул кызматты 1933 -жылдан 1951 -жылга чейин аткарышкан жана ушул убакыттын ичинде 27 моделди чыгарууга жетишкен.. Ал үй курулушунун биринчи массалык жүргүнчү вагонун - ГАЗ М -1ди иштеп чыгуунун негизги талаптарын түзгөн. Анын үстүнө, ал аларды бүгүнкү күндө такыр эскирбегендей кылып формулалаган!
ГАЗ-М-1 машинасынын чиймелери. Сүрөт https://armedman.ru сайтынан
Муну Андрей Липгарт өзүнө жана кол алдындагыларга - дизайнерлер Анатолий Кригерден, Юрий Сорочкинден, Лев Косткинден, Николай Мозохинден жана башка кесиптештеринен талап кылган. Жаңы унаа, биринчиден, биздин жол шарттарыбызда иштеп жатканда бардык бөлүктөрүндө бышык жана бышык болушу керек эле; экинчиден, жогорку кросс жөндөмүнө ээ болуу; үчүнчүдөн, жакшы динамикага ээ болуу; төртүнчүдөн, күйүүчү майды керектөөдө мүмкүн болушунча үнөмдүү болуу; бешинчиден, ыңгайлуулугу, сырткы көрүнүшү жана жасалгасы жагынан алар Американын акыркы мыкты массалык түрдө чыгарылган моделдеринен кем калышпайт; жана акырында, алтынчы, бирок акыркысынан алыс, машинанын конструкциясы жөнөкөй жана түшүнүктүү болушу керек, ал тургай квалификациясы төмөн персонал үчүн, ал эми техникалык тейлөө жана жөндөө адистик механикти талап кылбастан, орто квалификациялуу айдоочу үчүн жөнөкөй жана жеткиликтүү болууга тийиш.
Мындай талаптардын тизмесинен таптакыр түшүнүктүү: ГАЗ жеке пайдалануу үчүн массалык жүргүнчү ташуучу унааны эмес, эл чарбасына жана армияга арналган машинаны ойлоп тапкан. Ошентип, кросско жөндөмдүүлүктү жогорулатуу жана чыдамкайлыкка басым жасоо (жарандык жашоодо да, аскер кызматында да "эмокстун" иштөө шарттары оор болгон), жана эффективдүүлүк жана тейлөө жөндөмдүүлүгүнө жетишүү үчүн мүмкүн болгон талаптар. ошол убакта жана ошол шарттарда.
Аскерге чакырылган унаа
Жогорудагы шарттардын ичинен "оригиналдуу", башкача айтканда, "Ф" үлгүсүндөгү "Б" жана Модель40, балким, экөөнө гана жооп берди: жакшы динамика жана кооздук менен ыңгайлуулук. Калганынын бардыгын кайрадан ойлоп табуу керек болчу, америкалык дизайнерлерде жок болгон Советтер Союзунда машиналарды иштетүү тажрыйбасына таянып. Ал эми Советтер Союзунда буга чейин болгон. Кантсе да, ошол эле Андрей Липгарттын артында, NAMIде көп жылдар иштеген, ал мыкты дизайн мектебине айланган жана ар кандай ата мекендик машина эмнеге даярданыш керек экенин көрсөткөн.
Жүргүнчүлөрдүн жана М-1 штаттык унаасынын айдоочусунун документтерин текшерүү. Сүрөт www.drive2.ru сайтынан алынды
Ал каалаган убакта активдүү кызматка өтүүгө даяр "чакырылуучу" болушу керек болчу. Ал эми "америкалык" бир сисси болчу. Кайсы гана кайчылаш булактар болгон, анын аркасында асфальтта эмес (башкача айтканда, дээрлик дайыма советтик шартта!) Асма асма толугу менен кыска мөөнөттүү, алсыз сүрүлүү амортизаторлору жана дөңгөлөктүү дөңгөлөктөр болуп калган. Асфальттын сыртында иштегенде алдыңкы октун, рулду жана кыймылдаткычтын конструкциясы - "калкып жүрүүчү", катуу эмес, кыска мөөнөттүү, Американын моделинен башкача болушу керек эле.
Бирок советтик автомобиль конструкторлору жасашы керек болгон эң маанилүү нерсе, алардын мээси үчүн керектүү катуулукту жана ошол эле учурда ийкемдүүлүктү камсыз кыла турган жаңы алкакты түзүү болгон, анткени машина оор шарттарда айдаш керек болот. Натыйжада, талап кылынган рамка катуулугу 150 мм профилдеги шпалдар менен түзүлдү, анын арматуралык кошулмалары машинанын маңдайында куту сымал контурду түздү. Ал эми рамканын борборунда, америкалык прототиптен айырмаланып, катуу крест формасындагы кросс мүчөсү пайда болду - бул машинага жолдон качып кутула албаган узунунан огунун тегерегинде "айланышына" мүмкүндүк берди.
Бир сөз менен айтканда, ГАЗдын авто дизайнерлеринин тобу лицензия менен алынган америкалык машинаны негиз кылып алып, өздөрүнүн машинасын жаратышканын айтуу эң адилеттүү болмок. Жана "эмканын" кийинки бардык модификациялары, биринчи кезекте, армиянын модели, сырткы окшоштугун сактап калганы менен, толугу менен өздөрүнүн газын иштеп чыгуулар болгон.
Кудай баарына ушундай машина берсин
Горький автомобиль заводунун эксперименталдык бөлүмү 1933 -жылдын күзүндө Андрей Липгарт башкы инженерлик кызматка келгенден кийин жаңы Форддорду ички шарттарга ыңгайлаштыруу боюнча ишти баштаган. 1934-жылдын январь айына чейин M-1 индексин алган башка машинанын алгачкы үч эксперименталдык модели чогултулган, башкача айтканда "Молотовец-Биринчи". "Молотовецтер" - ГАЗ болгон Вячеслав Молотовдун урматына. Ал эми эмне үчүн биринчи - жана ошон үчүн түшүнүктүү: биздин өлкөдө мындай машиналар "эмкадан" мурун жасалган эмес. Баса, "эмкой", фабриканын легендасында айтылгандай, машинага ГАЗдын жумушчулары лакап коюшкан, алар биринчи прототиптерди чогултушкан: алар алган нерселерин абдан жактырышкан жана жаңылыкты расмий индекс деп атагысы келген эмес. алардын жумушчу сүйлөшүүлөрү.
Кийинки эки жыл натыйжалуу дизайнды иштеп чыгууга жана аны конвейер өндүрүшүнө алып келүүгө жумшалды. Көп нерсени жасаш керек болчу, анткени алгачкы үч нуска сырткы көрүнүшү менен "эмканын" тааныш көрүнүшүнөн айырмаланган. Алардын дөңгөлөктөрү дагы эле учтуу, капюшондун капталдарында люктар кооздолгон, радиатордо эмгекти көп талап кылган жана татаал түрдөгү подкладка болгон. М-1 машинасынын массалык өндүрүшүн жөнөкөйлөтүү жана баасын төмөндөтүү үчүн бул "ашыкча нерселердин" бардыгын жоюуга туура келди. Бул үчүн алар денени толугу менен металл эмес кылып жасоого да барышкан. Кыймылдын багыты боюнча артка ачылган эшиктери бар каркастын үстүндө узун бойлуу жыгач устундар бар болчу, алардын үстүнө бүт денеси менен бир убакта сырдалган дермантин чатыры созулган.
Акыр -аягы, 1936 -жылдын башталышында "эмканы" чыгаруу үчүн бардык даярдыктар аяктаган. Жаңы кыймылдаткыч өндүрүшкө кирди - ГАЗ -Адан которулган мотор: ал 10 "атка" кубаттуу болуп калды, бирок ошол эле көлөмдү сактап калса дагы, басым астында майлоо системасын, циркуляциялоочу (насостон) муздатуу системасын, автоматтык от алдыруу убактысын алдын алуу, экономизатору бар автоматтык аба соргуч клапаны бар "Зенит" жаңы карбюратору, мотордун баардык режимде туруктуу иштешин камсыз кылды, каршы салмактары бар криводик вал жана контакт-май аба чыпкасы. Ал эми 1936-жылдын 16-мартында биринчи ГАЗ М-1 унаасы ГАЗдын конвейеринен чыгып кеткен, бул дагы "эмка". Ал эми эртеси күнү Кремль аянттарынын биринде эки жаңы "эмки" туруптур: заводдун жетекчилиги товарларды жүздөрү менен дароо көрсөтүүнү чечишти.
М-1 машиналары ГАЗ заводунун конвейеринде. Сүрөт https://www.aif.ru сайтынан алынды
"Эмки" ВКП (б) Борбордук Комитетинин Генеральный секретары Иосиф Сталин, Эл Комиссарлар Кеңешинин төрагасы Вячеслав Молотов, оор өнөр жай эл комиссары Серго Орджоникидзе жана коргоо эл комиссары Климент Ворошилов тарабынан текшерилген.. Заводдун жумушчуларынын эсеби жөнөкөй эле: жогорку советтик жетекчиликтин макулдугу иш жүзүндө жаңы продукциянын ийгиликтүү келечегин кепилдейт. Фордго караганда көрктүү эки машина, таман жана кылыч линиялары, жалтыраган кара лак, радиатор торчосу кыйшык, чоң желдеткичтери жана капталын бойлото ичке кызыл сызык, жабык корпусту баса белгилеп, өлкөнүн биринчи кишилерине жакты. Андрей Липгарт өзүнүн эскерүүлөрүндө Сталин атүгүл "эмка" менен болгон таанышуусун төмөнкү сөздөр менен жыйынтыктаганын жазат: "Кудай баарына ушундай машина белек кылсын!"
Ооба, "бардыгы" жөнүндө, бардык күчтүү советтик лидер бир аз толкунданып кетти: M-1лер сатыкта жок болчу. Машинанын өндүрүшүнүн көлөмү салыштырмалуу аз болгондуктан (эгер биз потенциалдуу советтик ички унаа рыногун баалай турган болсок), ал сатылган эмес, бөлүштүрүлгөн. Ал эми убактылуу, андан да маанилүүсү, жеке колдонуу үчүн "эмка" орден же Сталиндик сыйлык менен бирдей болгон! Ооба, алар көп учурда кол кармашып жүрүшкөн, жана жаңыдан чыгарылган орден ээлерине, өзгөчө эмгек эрдиги үчүн сыйлангандарга, жаңы М -1 белек кылынган, алар жеке мисал менен айтканда, адал эмгектин артыкчылыктарын баса белгилешкен. социалисттик Родинанын жакшы.
"Эмка" армияга барат
Алгачкы жылдары M-1 чыгарылган варианттардын арасында таксилер дагы болгон: анда машина алдын ала орнотулган таксиметрди алган. Ошентсе да, конвейерден чыккан машиналардын көбү элдик комиссариаттарга жөнөтүлүп, республикалык жана облустук администрацияларга бөлүштүрүлгөн, ошондой эле "тоник кийип көрүшкөн". Бул "эмка" Кызыл Армиянын биринчи сериялык стандарттуу унаасы болуп калды - бул унаа Улуу Ата Мекендик согушту тосуп алган унаа.
Баарынан да "эмокс" Кызыл Армиянын мылтык полкунда командалык же штабдык машиналардын ролун ойногон. 1941-жылдын 5-апрелиндеги согушка чейинки штаттык таблицага ылайык, полктун транспорттук тизмесине бир жеңил унаа кирген-бул М-1 болчу. Ошол эле штаттык таблицага ылайык, бирок бул ирет мылтык дивизиясы үчүн ага тиешелүү болгон машиналардын жалпы саны 19 болгон. Машиналардын көбү - беш даана - дивизиянын штабында болгон, дивизиянын бир бөлүгү болгон гаубицалык артиллериялык полктун үчөө анын карамагында болгон, бирөө артиллериялык полкто жана ар бир мылтык полкунда жазылган, калгандары болсо ар кандай бөлүмдөрдүн транспорт бөлүмдөрү. Согуш башталганга чейин Кызыл Армияда бардыгы болуп 198 гана аткычтар дивизиясы болгонун эске алганда, аларда 3762 жеңил унаа болгон. Жана биз алар дайыма эле "эмки" болгон эмес деп ойлосок да, бул мүмкүн эмес, мылтык дивизияларынын кеминде үч миң ГАЗ М-1 унаасы болгон экен. Албетте, бардык саналган машиналар "эмкс" болгонуна карабастан - байыркы замандан калуудан башка эч нерсе келчү эмес.
М-1 машинасы алдыңкы жолдо. Сүрөт https://carspravka.ru сайтынан
Бирок мылтык дивизиясынан канчалык жогору болсо, ошончолук көп машиналар - бул түшүнүктүү. Тынчтык мезгилиндеги армиянын талаа офисинин абалына ылайык, 1940 -жылдын 13 -сентябрында 25 машина болушу керек болчу. 1940 -жылдагы согуш мезгилиндеги механикалаштырылган корпусту башкаруу - 12 жүргүнчү вагону, жана ошол эле сандагы штаттык курамда өзүнчө моторлоштурулган бригада болушу керек болчу. Бир сөз менен айтканда, советтик аскер бөлүктөрүнүн согушка чейинки мамлекеттеринин баардык жеринде, "машиналар" пункту табылган жерде, чоң ката кетирүүдөн коркпостон, бул сөздөрдү ишенимдүү түрдө "эмка" сөзү менен алмаштырууга болот.
Бирок бул жерге дивизиядан баштап, райондук гезиттерге чейин бүт аскердик гезиттерди, борбордук аскердик басылмаларды, аскердик академияларды жана башка аскердик билим берүү мекемелерин, плюс аскердик юстиция органдарын ж.б. кошууга туура келет. Мындан тышкары, аба күчтөрүнүн бөлүктөрү "эмки" бирдиктерин алышкан (мисалы, 1937 -жылдан согуштук аба бригадасынын абалында - 15 машина, жана оор бомбардировщик - 20), ошол эле машиналардын карамагында штаб жана дирекция болгон. флоттордун жана флотилиялардын, бул жерде эсеп жалпысынан бирдиктерге эмес, ондогон …
Ошентип, 10500 машинанын арасында - тактап айтканда, М -1дин бул саны Улуу Ата Мекендик согуштун алдында Кызыл Армия менен Кызыл Флот тарабынан жайгашкан - таң калыштуу эч нерсе жок. Чынында эле, ошол кездеги аскерлер үчүн, кызматтык унааларга келгенде, "эмка" сөзү жеңил автоунаанын синоними болгон.
