Өзү жүрүүчү кемелердин пайда болушу деңиз транспорту тармагын түп тамырынан бери өзгөрткөн. Ошого карабастан, бул багытты өнүктүрүү жаңы милдеттерди жана чакырыктарды алып келди. Кеме ээлери круиздик ылдамдыкты жогорулатууга жана күйүүчү майдын чыгымын азайтууга кызыкдар болушкан. Бул көйгөйлөрдү чечүү үчүн ар түрдүү идеялар, анын ичинде адаттан тыш идеялар сунушталган. 19 -кылымдын аягында канадалык Фредерик Август Кнапп ылдамдыгы жогорулаган жана күйүүчү майдын керектөөсүн кыскарткан кеменин эң сонун версиясын сунуштаган.
Ф. О. Кнапп юридикалык билимге ээ болгон жана туулган жери Онтарио Прескотт шаарында адвокат болуп иштеген, бирок бул анын деңиз инженериясына кызыгуусун токтоткон эмес. Артка 1892 -жылы, ал келечектүү кемелердин ылдамдыгын жогорулатуу маселесин ойлонуп, көп өтпөй кээ бир жыйынтыктарга келген. Ал салттуу дизайндагы идиштер чоң нымдуу бетинин аянты жана толкундарды "кесип өтүү" зарылдыгы менен байланышкан олуттуу сууга туруштук берүүдөн улам жогорку ылдамдык көрсөткүчтөрүн көрсөтө албасын түшүндү. Мындай терс таасирлерди жоюу үчүн, Кнапп мырзанын айтымында, идиштин суу менен байланышын азайтуу керек болчу.
Knapp Roller Boat докто. Сүрөт Torontoist.com
Белгилүү болгондой, сууга ыргытылган дөңгөч жарым-жартылай гана чөгүп кетет, ал эми анын кесилишинин бир бөлүгү жердин үстүндө калат. Бул учурда, журнал ошол эле "долбоорун" сактап, узунунан огунун тегерегинде эркин айлана алат. Дал ушул принцип Ф. О. Кнапп аны баштапкы долбоорунда колдонууну чечкен. Ал цилиндр формасындагы корпусу бар, сууга эң аз чөккөн жана айлануу жөндөмдүү, котормо кыймылын камсыздаган кеме курууну пландаштырган.
Дизайнер цилиндр формасындагы чоң узаруу корпусу бар кеме суу аркылуу минималдуу тартылуу менен жана натыйжада айлана -чөйрөнүн каршылыгынын төмөндөшү менен жүрө алат деп ойлогон. Ушунун аркасында жол ылдамдыгын жогорулатуу, ошондой эле электр станциясынын керектүү кубатын азайтуу үчүн теориялык мүмкүнчүлүк пайда болду. Ошентсе да, мындай кеме өтө татаал конструкциясы менен айырмаланышы керек болчу. Ыкчам бирдиктин жана калак дөңгөлөктүн ролун ойногон тышкы корпусту колдонуу керек эле. Анын ичинде кыймылдаткычты жана трансмиссияны орнотуу, экипажды, жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү жайгаштыруу үчүн орундары бар мобилдүү платформаны табуу талап кылынган. Кыймыл учурунда борбордук платформа горизонталдык абалды сакташы керек болчу, ал эми сырткы дене дайыма айланып турушу керек болчу.
Бул дизайн адаттан тыш үлгүнү классификациялоодо белгилүү кыйынчылыктарды жаратат. Сырткы корпусу айлануучу кеме учурдагы классификацияга туура келбейт, ошондуктан ал өзүнчө класска бөлүнүшү керек. Чет элдик изилдөөчүлөр көбүнчө Ф. О. Кнапп роликтүү кемеге окшош, бирок бул учурда ал таптакыр башка дизайнга жана башка иштөө принциптерине ээ болгон француз дизайнери Эрнест Базиндин кемесинин "классташы" болуп чыгат. Ошол эле учурда, бирок "ролик идиш" аныктамасы долбоордун негизги идеяларына толугу менен шайкеш келет жана ошондуктан бар болууга толук укуктуу.
Кеменин баштапкы схемасы үчүн патенттен алуу
Кээ бир маалыматтарга караганда, XIX кылымдын токсонунчу жылдарынын ортосунда Ф. О. Жогорку ылдамдыктагы кеменин жеке долбоору боюнча иштеп жаткан Кнапп Францияга барды, ошол учурда Э. Базин тарабынан иштелип чыккан ролик-кайыктын сыноолору өткөрүлгөн. Прескоттко кайтып келип, алган билимин эске алып, долбоорун аягына чыгарды жана көп өтпөй ылдам жүрүүчү кеменин прототибин курду. Чакан аппарат кыймылдын баштапкы принцибин колдонгон жана саат жебеси түрүндөгү электр станциясы менен толукталган.
Жумушчу моделди жасап, Ф. О. Кнапп Британиянын кеме куруу тармагынын алдында долбоорду потенциалдуу кардарга сунуштоого аракет кылган. Макет жана документтер Глазго кеме куруу борборунун адистерине көрсөтүлдү. Кеме куруучулар сунушталган үлгүнү карап чыгып, кандайдыр бир кызыкчылык бар деген жыйынтыкка келишти. Бирок, эч ким жоопкерчиликти мойнуна алып, оригиналдуу идеяларга жол берүүнү жана прототиптин курулушун каржылоону каалаган эмес. Шыктанган инженер үйүнө кайтып келип, кайрадан мыйзам менен алектениши керек болчу.
Бактыга жараша келечектүү долбоор үчүн Ф. О. Кнапп өнөр жайчы Джордж Гудвин менен таанышкан. Бул киши бекем байлыкка ээ болгон жана капиталды көбөйтө турган келечектүү окуяларга кызыгуу көрсөткөн. Ж. Гудвин ийгиликтүү ишке ашса, бул долбоор миллиондогон кирешелерди алып, Канаданын даңкын чыгарат деп ишенчү. Жогорку ылдамдыктагы кемелердин келечегин эске алып, өнөр жайчы мындан аркы иштерди каржылоого макул болду. Прототипти иштеп чыгуу, куруу жана сыноо үчүн ал 10 миң канадалык доллар бөлгөн. Мындан тышкары, долбоор почта кызматынын башчысы Уильям Мулоктун көңүлүн бурду, ал дагы демөөрчү болууну чечти.
Ал эми Ф. О. Кнапп финансылык жана уюштуруу иштерин колго алган, Канада менен АКШнын патенттик кеңселери анын ойлоп табуусун карап чыгып, каттоодон өткөрүшкөн. Ошентип, өтүнмө 1896 -жылдын февралынын аягында Американын Патенттик Бюросуна жөнөтүлгөн жана патент 1897 -жылы апрелде алынган. Документ алынган учурда, дизайнер жана анын демөөрчүлөрү толук кандуу прототипти иштеп чыгууну аякташкан жана анын курулушу менен алектенген подрядчыны табышкан.
Кеме жана анын жаратуучусунун сүрөтү бар открытка. Сүрөт Torontoist.com
Polson Iron Works (Торонто) жаңы дизайндагы биринчи ылдам жүрүүчү кеменин куруучусу катары тандалды. Ал чоң металл конструкцияларын өндүрүү боюнча чоң тажрыйбага ээ болгон, ошондуктан милдеттерди жакшы чече алган. Кеме патент алгандан кийин бир айдын ичинде жайгаштырылган. Кийинки бир нече айдын ичинде заводдун жумушчулары ар кандай тетиктерди жасап, аларды бир конструкцияга чогултушту.
Кызыктуу факт, жаңы типтеги эксперименталдык кеме өз атын алган эмес. Ар кандай булактарда Knapp Roller Boat аты айтылган, бирок ал долбоордун жаратуучуларынын күчү менен эмес, басма сөздүн аркасы менен пайда болгон деп айтууга негиз бар. Тигил же бул, канадалык юристтин баштапкы өнүгүүсү тарыхта жөнөкөй жана логикалык ат менен калды - "Ролик кайыгы".
Патентке кайрылгандан кийин деле Ф. О. Кнапп өзүнүн идеяларын өнүктүрүүнү улантты, анын натыйжасында прототиптин дизайны патентте сүрөттөлгөндөн кыйла айырмаланып турду. Мындан тышкары, сыноолор жана так жөндөө улантылган сайын, толук кандуу кеме кээ бир түзмөктөрдү орнотуу же ал тургай схемасын өзгөртүү аркылуу бир нече жолу тазаланган.
Курулуш учурунда роликтүү кайык. Сүрөт Ocean-media.su
Патентке ылайык, идиштин чоң борбордук тешиктери бар кесилген конустар түрүндөгү капкактар менен жабылган учтарынан сырткы цилиндр формасындагы корпусу болушу керек болчу. Мындай корпустун сырткы бетине плиталардын үч топтому коюлган, алардын жардамы менен корпус калак дөңгөлөгү катары кызмат кылган. Корпустун ичинде подшипниктерге же роликтерге бардык керектүү түзмөктөрдү жана көлөмдөрдү жайгаштыра турган үч кичинекей цилиндрдик түзүлүштү коюу сунушталган. Бул имараттарда буу кыймылдаткычтары, борбордук станция, жүк жана жүргүнчүлөр отсектери ж.б. Атайын механикалык тиштүү дөңгөлөктөрдүн жардамы менен мотор кыймылдуу сырткы корпуска туташтырылган. Кыймыл учурунда ички корпустар өз ордун сактап калууга тийиш болчу, ал эми сырткы тарабы узунунан октун тегерегинде айланып, кыймылды камсыздайт.
Долбоордун "патенттик" версиясы оригиналдуу рулду башкаруу системасын колдонууну билдирген. Сырткы корпустун каптал люктарынан селкинчек рулду түзмөктөрдү орнотуу үчүн бир жуп огу алынып салынды. Ар бир мындай түзүлүш рамка болчу, анын арткы учуна керектүү аймактын бычагы коюлган. Маневр жасоо үчүн тиешелүү бычак сууга чөмүлүшү керек болчу. Ал каршылык жаратып, кеменин багытын өзгөртүүгө жардам берди.
Сыноочу кеме корпустун керектүү дизайнын сактап калды. Бул конус учтуу капкактары бар металл түтүк болчу. Кузовду керектүү өлчөмдөгү барактар менен капталган металл каркастын негизинде жасоо сунушталган. Бийиктиги төмөн кайыктар корпустун борбордук бөлүгүнө гана орнотулган. Бир нече ички тегерек алкактар күчөтүлгөн структурасы менен айырмаланган жана чындыгында, керектүү түзүлүштөрү бар ички платформа жылышы керек болгон рельстер болгон. Акыркысы сырткы корпус менен өз ара аракеттенүү үчүн керектүү агрегаттар жана роликтер топтому үчүн орнотулган металл фермага негизделген.
Корпустун ичи. Кыймылдуу платформа жана анын рельстери көрүнүп турат. Сүрөт Ocean-media.su
Кээ бир маалыматтарга караганда, көмүр бункерин ички платформанын борбордук бөлүгүнө жайгаштыруу пландаштырылган. Катуу отунду сактоо үчүн кичине көлөмдөр кеменин башка бөлүктөрүндө да жайгашышы мүмкүн. Эки өзүнчө буу машинасы колдонулган. Ар биринин өзүнчө от жагуучу жана от казандары бар болчу, алар өзүнчө поршендүү кыймылдаткычка буу жеткирип беришкен. Акыркы платформанын каптал бөлүктөрүндө жайгашкан. Эки машинанын болушуна байланыштуу кеме эки морду алды. Күйүү продуктылары мештен ички көлөмдүн "шыпынын" астына салынган түтүктөр аркылуу чыгарылган, андан кийин төмөн тик түтүктөргө кирген.
Платформанын кичинекей бөлүмдөрү сырткы корпустун каптал люктарынан чыгып турчу, аларга чоңураак платформалар коюлган. Катуу тосмо алган бул жерлер деңизди байкоо үчүн колдонулушу мүмкүн. Мындан тышкары, алар рулду түзмөктөр үчүн негиз болуп кызмат кылган.
Knapp Roller Boat сыноочу кемесинин жалпы узундугу 110 фут (33,5 м), диаметри 22 фут (6,7 м) болгон. Структуранын жалпы массасы 100 тоннага жетти, бирок көлөмдүк жылышы алда канча төмөн болгон. Кадимки жүктөө учурунда кеме 500-600 мм гана сууга чөгүп кеткен. Мындай өлчөмдөр прототипти өзүнүн мүмкүнчүлүктөрүн көрсөтө ала турган бардык керектүү жабдуулар менен жабдууга мүмкүндүк берди. Бирок, прототиптин кичинекей ички көлөмдөрү болгон, ошондуктан аны толук кандуу унаа катары колдонууга болбойт. Прототип ийгиликтүү сыноодон өткөндөн кийин курулушу башталууга пландаштырылган сериянын төмөнкү кемелери жүк-жүргүнчү кабиналарынын жетиштүү өлчөмдөрү менен айырмаланышы керек болчу.
Сыноо башталганга аз калганда Roller Boat. Сүрөт Torontoist.com
Негизги курулуш иштери 1897 -жылдын сентябрында аяктаган. Бирок тигил же бул себептерден улам тесттерге даярдык кечеңдеп кеткен. 17 -сентябрда адистер буу кыймылдаткычтарынын ишин биринчи жолу текшеришти. Ошондой эле, ар кандай структуралык элементтерге ар кандай жакшыртуулар киргизилген. Ушундан улам, старт бир нече жолу кийинкиге калтырылган. Сыноолордун башталышынын жана башталышынын кийинки күнү 19 -октябрь болгон.
Келечектүү долбоор тууралуу эч ким жашырган жок, анын натыйжасында Торонтонун көптөгөн тургундары белгиленген күнү суунун жээгине чогулуп, сыноолордун башталышын жеке көрүштү. Ф. О. Кнапп аялы жана уулу менен, металлургиялык заводдун ээси Уильям Полсон, ошондой эле басма сөздүн өкүлдөрү эксперименталдык кемеге түшүштү. Бирок техникалык мүчүлүштүктөрдөн улам, учуруу кайра ишке ашкан жок жана эки күнгө жылдырылды. 21 -октябрда укмуштуудай кызыл түскө боёлгон кеме тайып түшүп, эки жупка бөлүнүп, биринчи жолу көз карандысыз саякатын баштады.
Капитан Гарднер Бойд башкарган кеме көп ызы -чуу салып, Торонтодогу порт аркылуу акырын жылып жөнөдү. Эмнегедир, сыноолор башталганда, толугу менен иштей турган башкаруу системасын чыгаруу мүмкүн болгон жок, ошондуктан прототип толкундардын жана шамалдын каалоосу менен гана маневр кылды. Бактыга жараша, табият кемени жээкке ыргытып же жакынкы аралдарга жөнөткөн эмес. Биринчи текшерүү учурунда кеме сырткы корпустун мүнөтүнө алтыдан көп эмес айлануу жасаган. Натыйжада ылдамдык бир нече түйүндөн ашкан жок. Ошентсе да, мындай мүнөздөмөлөргө ээ болгон күндө да, Knapp Roller Boat иш жүзүндө оригиналдуу дизайнын көрсөтө алды.
Кеме жүрүп жатат. Сүрөт Torontoist.com
Сыноолорду көргөн эл дароо эле келечектүү кемени ойлоп тапты, учуучу скотсман жана Roll Britannia - "Учуучу скотсман" жана "Rolling Britain". Долбоордун автору текшерүүнү жогору баалады. Ал корпустун айлануу ылдамдыгы төмөн болгондо, кеме алгылыктуу ылдамдыкты көрсөткөнүн белгиледи. Корпусту 60-70 айлануу ылдамдыгына чейин ылдамдатууда, теориялык жактан алганда, эң жогорку көрсөткүчкө жана учурдагы кемелерден сөзсүз артыкчылыкка жетүү мүмкүн болгон.
Кийинки бир нече күндүн ичинде F. O. Knapp жана Polson Iron Works керектүү жакшыртуулардын диапазонун аныкташты жана прототипин бир аз модернизациялашты. Ошентип, бүт корпустун узундугу менен тактайга плиталар орнотулду жана каптал морлорунда чоң жана көрүнөө белгилер пайда болду, бул оң жана сол жактарын айырмалоого мүмкүндүк берди. 27 -октябрда өзгөртүлгөн кеме кайрадан текшерүү үчүн портко жеткирилген. Пропелдин өзгөрүшү өзүн актады - ылдамдыктын олуттуу өсүшү алынды. Бул кеме учурдагы кайыктар же кайыктар менен оңой атаандашып, атүгүл алар менен жарышта жеңишке ээ болмок. Ошол эле учурда, рулду башкаруу системасынын жоктугу жана башка дизайн кемчиликтери дагы эле өздөрүн сездирди.
Биринчи прототипти сыноонун салыштырмалуу ийгилиги ишти улантууга мүмкүндүк берди. 1897-98-жылдардын кышында прототип өндүрүш заводуна сактоого жөнөтүлгөн. Инженерлер болсо жаңы долбоорду иштеп чыгууга киришти. Бир катар билдирүүлөргө ылайык, азыр корпусу 75 мге жакын "ролик идишти" куруу пландаштырылган. Башка металлдарды жана эритмелерди колдонуу структуранын салмагын алгылыктуу мааниге чейин түшүрөөрү белгиленген. Мындан тышкары, бул убакта Ф. О. Кнапп оригиналдуу идеяларды андан ары өнүктүрүү пландарын түзгөн.
Сыноолор иштеп жатат. Сүрөт Strangernn.livejournal.com
Долбоордун натыйжасы трансатлантикалык саякаттарга ылайыктуу толук көлөмдүү кеме болушу керек болчу. Узундугу 250 м жана диаметри 60 м болгон сырткы корпусу бар кеме куруу мүмкүнчүлүгү каралды. Ал эми жетишерлик кубаттуу электростанцияны колдонууда мындай кол өнөрчүлүк кеминде 45-50 түйүн ылдамдыгына жетиши мүмкүн. Дизайнердин айтымында, мындай учурда, Атлантика аркылуу учууга билет сатып алган жүргүнчү, Канадада эртең мененки тамагын ичип, кийинки күнү эртең мененки тамакты Британияда жей алат.
Биринчи сыноолордун жыйынтыгы боюнча, оригиналдуу долбоор жогорку бааларга ээ болгон жана анын улуу келечеги эч кандай шек жараткан эмес. Канададагы жана башка өлкөлөрдөгү басма сөз келечектүү өнүгүү жөнүндө көп жазды жана келечектеги толук көлөмдүү кеменин соода потенциалын баалады. Бирок, көп өтпөй долбоордун авторлору жана журналисттер оптимизмин жогото башташты. Бир катар себептерден улам долбоорлоо иштеринин темпи басаңдап, "ролик кеменин" келечеги чоң суроого айланды.
Маалыматтарга караганда, 1898 -жылы кыш аяктагандан кийин прототип Полсон заводунда калган. Бир аздан кийин ал башка жерге которулган. Долбоор боюнча эч кандай жылыш байкалган жок. Өлчөмү чоңдугу менен айырмаланган экинчи прототиптин курулушу башталган жок. Мунун так себептери белгисиз, бирок кээ бир версиялар бар. 1898 -жылдан тартып, индустриалист Дж. Гудвин Knapp Roller Boat долбоорунун контекстинде айтылбай калган. Кыязы, кайсы бир убакта ал баштапкы долбоордон көңүлү калып, аны андан ары каржылоодон баш тарткан. Бюджеттин кыскартылышы жумуштун басаңдашы жана келечектин белгисиз түрүндө түшүнүктүү кесепеттерге алып келди.
Трансатлантикалык линиялар үчүн келечектүү ролик-кайык. Figure Ocean-media.su
Башкы демөөрчүнү жоготкон Ф. О. Кнапп жаңысын табууга аракет кылды. Адаттан тыш дизайндагы кеменин долбоору Америка Кошмо Штаттарынын аскер департаментине сунушталган, бирок ал мындай технологияга кызыккан эмес. Мындай шартта экинчи кеменин курулушу пландаштырылбай калды, жана долбоордун авторлору жок дегенде биринчисинин кылдат тууралоосун аягына чыгарууга, ошондой эле ага арыз табууга үмүттөнүшкөн. 1899 -жылдын ортосунда биринчи прототиптин кийинки тагдыры жөнүндө жаңы сунуш пайда болгон.
Knapp Roller Boat дагы бир жаңыртуу үчүн Прескоттко жөнөтүлгөн. Бул убакта Чикагонун финансылык чөйрөсүнөн жаңы демөөрчүлөрдү табууга мүмкүн болду. Келечекте алар экинчи роликтин курулушуна да акча төлөшү мүмкүн. Кнапп мырза жана анын кесиптештери колдоосу менен жаңы жерге кемеге жөнөштү.
Болжол менен сүзүп баратканда. Онтарио кемеси бороон -чапкынга кабылып, натыйжада негизги станок иштен чыкты. Экипаж оңдоо иштерин эч кандай портко кирбестен, ошол эле жерде жүргүзө алган. Бирок, бузулууга жана оңдоого байланыштуу Roller Boat көмүрдү жеткирип бериши керек болгон кемени өткөрүп жиберген. Ушундан улам, прототип болжол менен 27 милге алыстап, Порт -Боуманвил аймагына жетти. Алар ошол жерге токтоп, күйүүчү майдын запасын толтурууга жетишти. Прескоттко өтүү улантылды. Бирок, андан кийин деле жагымсыз сюрприздер болгон. Түнкүсүн катуу шамал жана катуу толкундун айынан казык сынып кеткен. Жетекчиликсиз кеме Порт Боуманвилден батыш жээкке чыкты.
Көмүр ташуу үчүн модернизацияланган "роликтин" схемасы. Figure Torontoist.com
Уникалдуу кеме бир айга жакын жээкте калды жана июль айында гана сууга кайтарылып, Прескотт портуна сүйрөлдү. Ал жерде кеме кайра оңдоо жана модернизациялоо үчүн цехке жөнөтүлгөн. Финансылык мүмкүнчүлүктөрү F. O. Nepp каалаган нерсесин калтырды, бирок ал дагы эле каалаган натыйжаларды алууга мүмкүндүк берген модернизациялоо долбоорун иштеп чыгууга жетишти.
Биринчи кезекте сырткы корпусту кыскартуу сунушталды. Диаметри сакталып турганда, анын узундугу 24 мге чейин кыскарган, эки буу машинасы корпустун борборуна орнотулган бири менен алмаштырылган. Ошондой эле, көптөгөн башка компоненттер жана кураштыруу аяктап жаткан. Технологияны иштеп чыгуу жана тестирлөө тажрыйбасына таянып, инженер-адвокат уникалдуу жогорку көрсөткүчтөргө жетүү жөнүндө сүйлөөнү токтотту. Кайра кароодон кийин, анын эсептөөлөрү боюнча, кеме 12-14 түйүндөн ашпаган ылдамдыкка жете алган.
Макулдашууларга карабастан, Чикагонун демөөрчүлөрү убада кылынган каражатты беришкен жок. Натыйжада модернизация жүргүзүлгөн эмес. Ф. О. Knapp учурдагы үлгү боюнча акча табуунун жолдорун кайра издөөгө туура келди. Чыгуунун жолу табылды: "роликтүү кеме" дарыянын аркы өйүзүнө өтүүгө ылайыкталган паромго айланды. Сент -Лоуренс жана адамдарды түндүк жээктеги Прескоттон түштүктөгү Огденсбернге (АКШ) жеткирет. Бирок, бул иш ийгиликсиз аяктаган. Биринчи сапарда паром жаман аба ырайына туш болгон жана экипаж подшипниктерин жоготкон. Кеме түштүк жээктин жээгине ыргытылган. Ал жерде кийинки төрт жыл бою калды.
Көмүр баржасы жээкке чыгып кетти. Сүрөт Torontoist.com
1902 -жылы дизайнер көмүрдү ташууга арналган роликтүү кемеге патент алган. Кийинки жылы курулган жалгыз прототип калкып чыгып, кайра куруу үчүн Торонтого жөнөтүлгөн. Жаңы долбоор буу кыймылдаткычын платформанын бир четине өткөрүп берүүнү камтыган жана бошотулган көлөмдөр жүк ташуу үчүн колдонулушу керек болчу. Сырткы корпустун ичине чоң цилиндр түрүндөгү бункерлерди орнотуу сунушталган. Жүктөө жана түшүрүү конвейердин жардамы менен жана идиштин узунунан тигилген огуна бекем бекитилген гиддердин комплексинин жардамы менен аткарылышы керек болчу.
Бир катар себептерден улам иш жетишерлик тез токтоду, анын натыйжасында жарым -жартылай ажыратылган кеме токтоп калды. 1907 -жылы Ф. О. Кнапп Галифакс шаарында жайгашкан Чыгыш көмүр компаниясына баржага айландырылган сыноо кемесин сунуштоого аракет кылды. Бул конфигурацияда моторду алып салуу, ички платформаны тосуу, капталдагы люктарга капкактарды орнотуу жана корпустун жогорку бөлүгүндө жүктөө тешигин жасоо керек болчу. Мындай баржаны "эски жол менен" сүйрөө сунушталды: учтардын бири алдыга. Кардар ушундай эле баржаны сатып алууга макул болду, ал эми Polson Iron Works кемени "жаңыртууга" өттү.
Иш учурунда келечектеги баржа дагы бир жолу бороон -чапкынга учурады. Ал жиптерден кулап түштү, көп өтпөй толкундар жана шамал жакын жердеги портто турган Турбиния кемесинин бош корпусуна тийди. Бактыга жараша, "кол салынган" кеме кичинекей тешиги менен түштү жана корпуста иллюминатор басылды, бирок ал кулаган жок.
Кеменин калдыктары аларды жок кылардан бир нече жыл мурун. Сүрөт Strangernn.livejournal.com
Кичине зыянга карабай, Турбиниянын ээлери Ф. О. Кнапп жана В. Паулсон. Талапты кароонун жыйынтыгында, бүтө элек баржанын ээлери бузулган кемени ремонттоо үчүн 241 АКШ долларына компенсация төлөп берүүгө, ошондой эле 250 доллар айып пул төлөөгө мажбур болушкан. Мындан тышкары, көп өтпөй кошумча чечим чыкты: айыпталуучулар айып пулду жана компенсацияны төлөбөгөндүктөн, карызды жабуу үчүн роликтин корпусу үчүнчү жакка сатылышы керек болчу. Алынган структура National Lead Works жана Antipiksky Metal Company компаниясына сунушталган, бирок алар керектүү 600 долларга үйүлгөн металлды сатып алууга макул болушкан эмес.
Башка сыныктарды сатып алуучулар да камакка алынган корпуска кызыккан эмес, ошондуктан көп жылдар бою Торонтого жакын жээкте калган. Терс факторлордун таасири астында корпус акырындык менен урап түшкөн. 1914 -жылы жаңыдан курулган кеме аны менен кагылышып, түшүнүктүү кесепеттерге алып келген. Knapp Roller Boat керексиз корпусу 1933 -жылга чейин ордунда калган. Маалыматтарга караганда, прототиптин калдыктары жаңы темир жол өткөөлүнүн курулушу учурунда көмүлгөн. Жакында эле, корпустун айрым элементтери дагы эле бул структуранын астында табылышы мүмкүн экени аныкталды.
Бир катар ийгиликсиздиктерге жана олуттуу ийгиликтин жоктугуна карабастан, Фредерик Августус Кнапп өзүнүн түпкү идеяларын өнүктүрүүнү улантты. Жыйырманчы жылдардын башына чейин, ал дайыма белгилүү болгон идеяларга негизделген жаңы долбоорлорду сунуштап келген. Мисалы, 1922 -жылы ал басма сөздө "роликтердин" бүтүндөй паркын куруу пландары жөнүндө, ошондой эле электрдик жер транспорту тармагындагы өнүгүүлөр жөнүндө айткан. Бирок, бул идеялар иш жүзүндө ишке ашпай калды жана ойлоп табуучунун негизги киреше булагы мурдагыдай эле транспорт каражаттарын куруу эмес, юридикалык кызматтар болгон.
Сынган корпус башка жактан. Сүрөт Strangernn.livejournal.com
Адаттан тыш долбоор F. O. Непптин нымдалган бетин кескин кыскартуу жана адаттан тыш кыймылдаткычты колдонуу аркылуу кеменин ылдамдыгын жогорулатуу боюнча баштапкы идеясы болгон. Ойлоп табуучу ойлогондой, мындай техникалык чечимдер жогорку ылдамдыкта иштөө мүнөздөмөлөрүн алууга мүмкүндүк берди жана натыйжада салттуу идиштерге караганда олуттуу артыкчылыктарга ээ болду. Ошентсе да, буга чейин биринчи сыноолор учурунда сунушталган долбоордо көптөгөн көйгөйлөр бар экени аныкталган, алардын кээ бирлери реалдуу транспортто жабдуулардын иштөөсүн жокко чыгарат.
Долбоордун негизги көйгөйлөрүнүн бири ТЭЦтин жоктугу болгон. Буу кыймылдаткычтары сырткы корпустун керектүү айлануу ылдамдыгын камсыз кылган эмес, ошондуктан иш жүзүндө ылдамдык 5-7 түйүндөн ашкан эмес. Ошол убакта ылдамдыктын жогорулашы керектүү мүнөздөмөлөргө ээ болгон электр станцияларынын жоктугунан мүмкүн болгон эмес. Мындан тышкары, жетишерлик күчтүү кыймылдаткычты колдонуу айлануучу органдын ичинде кыймылдуу ички платформаны тең салмакташтыруу менен байланышкан жаңы көйгөйлөрдү жаратышы керек эле.
Кээ бир макет маселелери бар болчу. Мисалы, бардык шарттарда керектүү көрүнүүнү камсыз кылууга жөндөмдүү борбордук постту оптималдуу жайгаштыруу маселесин чечүү мүмкүн болгон жок. Колясканы каптал платформасына коюу каалаган айдоочулук ыңгайлуулукту берген жок, ал эми корпустун ичиндеги башкаруу элементтери экипажды кандайдыр бир көрүнүштөн ажыратып койду, же айлануучу блокко тегерек айнек орнотууну талап кылды.
Мурунку "роликтин" акыркы сүрөттөрүнүн бири. Сүрөт Torontoist.com
Алгылыктуу ылдамдыкка чейин ылдамдата албоо деңиздин кабыл алынгыс төмөндүгү менен начарлады. Кичине толкунданганда да суу капталдагы люктар аркылуу корпуска кире алмак, ал эми цилиндр формасындагы корпус, аныктамасы боюнча, толкунга жогорку өнүүчүлүктү көрсөтө алган эмес. Акыр -аягы, чоң корпус чоң парус менен айырмаланат, анткени шамал же жетиштүү күчтүн толкундары кемени алдыга жылдырбай, жөн эле токтото алат. Бул көйгөйлөрдүн айрымдарын бүт структураны кайра куруу жана күчтүү кыймылдаткычты колдонуу менен чечсе болмок, бирок Ф. О. Кнапптын жөн гана модернизациялоону жүргүзүүгө мүмкүнчүлүгү болгон эмес.
Канадалык юристтин оригиналдуу долбоору келечектүү ылдам жүрүүчү кеменин стандарттуу эмес көрүнүшүн иш жүзүндө текшерүүгө жана бардык керектүү тыянактарды чыгарууга мүмкүндүк берди. Сунушталган долбоордун реалдуу перспективасы жок экени аныкталды. Натыйжада, Knapp Roller Boat адаттан тыш класстын жалгыз өкүлү болуп чыкты. Келечекте деңиз технологиясынын бул архитектурасы эч кандай перспективанын жоктугунан улам жаңы долбоорлордо колдонулган эмес. Жана дагы долбоор Ф. О. Кнаппа милдеттердин бирин чечти: ал бүткүл дүйнөнүн көңүлүн канадалык кеме жасоого бура алды. Ал тургай, бул бардык иштин эң көрүнүктүү натыйжасы болду деп айта аласыз.
