Бул учак долбоору жөнүндө көп жазылган, айрыкча BAE Systems Фарнборо аба көргөзмөсүндө анын дизайнынын макетин көрсөткөндөн кийин. Ал жөнүндө ар кандай пикирлер айтылды, бул терезе жабуу жана дээрлик блеф. Бул тууралуу дагы эмне айтууга болот окшойт?
Британиянын BAE Systems Tempest программасын иштеп чыгуу темасында мени британиялык дизайнерлер эмне үчүн так ушундай чечимдерди ойлоп табышкандыгы жана аларга тактикалык жана техникалык мааниде эмне берери кызыктырды.
Аба командирлиги
Эгерде каада -салттарды абдан баалаган британиялыктар кандайдыр бир жол менен салттарды бузуп жатышса, анда мында бир нерсе бар. Биз виртуалдык кокпит жөнүндө айтып жатабыз, качан кадимки көптөгөн аспаптар, топчу панелдер жана коммутаторлор кабинада орнотулган эмес жана бардык учуу жана тактикалык маалыматтар санарип туулгада чагылдырылган.
Учкучка компьютердин катышуусуз учакты түз башкаруу мүмкүнчүлүгүн берүүдөн баш тартуу сыяктуу радикалдуу кадам, жана жалпысынан айтканда, "айланып ойноо" мүмкүнчүлүгүн берүү, менин оюмча, абдан так максатты көздөйт. Учкуч мындан ары өз алдынча учкуч болуп, туткасын кармашы керек эмес, ал учактын пилоттук ишин компьютерге калтырышы керек жана өзү тактикалык кырдаалга жана согушту башкарууга көңүл бурушу керек.
Бул көп компоненттүү түшүнүк. Темпесттин өзү учкучсуз унааларды башкаруу мүмкүнчүлүгүнө ээ. Учак, иштеп чыгуучулардын айткандарына караганда, башка учкучсуз унааларды башкара алгыдай болушу керек. Учкучтун колунда адаттагыдай башкаруу жана башкаруу түзүлүштөрү жок жана бардык тактикалык маалыматтар чагылдырылган санарип туулга аркылуу баарын карайт. Бул концепциянын алкагында учкуч азыр учкуч эмес, командир болуп саналат жана анын милдети учкучсуз же учкучсуз учактардын бүтүндөй эскадрильясынын аба күрөшүн көзөмөлдөө болуп саналат.
Жалпысынан алганда, виртуалдык кокпит BAE Systems Tempestти, чынында, аба командалык постун түзөт.
Учакты иштеп чыгуу буйругу үчүн негиз болгон ушундай эле идеяны айткан британиялык командачылык, албетте, бардык чалгындоолордун колдоосуна ээ болгон абада түз аба контролун башкарууну эң жакшы деп эсептеген. каражаттары жана ар кандай маалыматтын үзгүлтүксүз агымы. Тактиканы өзгөртүү, кайра куруу, учакты бир бутадан экинчисине кайра бутага алуу, пайда болгон душманга сокку уруу же жөн эле тоголонуп, убагында качып кетүү зарыл болгондо, чабуул коюучу учактын эскадрильясы тез өзгөрүп турган кырдаалга туш болушу мүмкүн. Согуш динамикасын алыскы жердеги командалык борбордо сезүү кыйын, ал тургай бардык визуалдаштыруу куралдары менен. Мындай маселелерди чечүү үчүн чечимдерди түз абада кабыл алган адам керек. Тактикалык чечимдерди тез жана сапаттуу кабыл алышы үчүн ага атайын учак керек.
Демек, командир учакты башкаруудан бошотулушу керек жана ал эч кандай аспаптарга, баскычтарга жана которгучтарга муктаж эмес. Алар аны түздөн -түз милдеттеринен алаксытпашы жана "шоу кылуу" азгырыгын жаратпашы керек.
Ылдамдыкта үстөмдүк
Виртуалдык кабинанын өзү эле британиялыктар өзгөчө, адаттан тыш нерсе жаратып жатканынан кабар берет. Жана бул америкалык учак куруунун деңгээлине жетүү үчүн болгон өнүгүү эмес. Эгерде Улуу Британияда өзүнүн өнүккөн учагын түзүүгө шашылыш муктаждык болсо, анда BAE Systems тез арада F-22 же F-35тин аналогун иштеп чыгышы мүмкүн (BAE Systems бул түрдүн өнүгүшүнө катышкан), анын компоненттерине жана кураштарына негизделген, же Сиз Улуу Британияда жарым -жартылай локалдаштырылган өндүрүштү жайылтууга болот.
BAE Systems Tempest F-22ге абдан окшош, жок эле дегенде, аэродинамикалык конфигурацияда көрүнүп турган америкалык тажрыйбанын ачык таасирин көрсөтөт. Бирок британдыктар кошкон идеялар, албетте, америкалык эмес. Алар жаңы учактын концепциясы буга чейин аяктаган иштеп чыгууларга салыштырмалуу канчалык терең өзгөртүлгөнүн көрсөтөт.
Долбоордун чыныгы өзгөчөлүгү - моторлор. Rolls-Royce F-22 (29.2 тонна кадимки учуу салмагы) менен бирдей болгон бул учакты Mach 4, ал тургай Mach 5 ылдамдыгына чейин тездете турган кыймылдаткычтарды жасоону убада кылууда. Бул үчүн кыймылдаткыч Pratt & Whitney F119-PW-100дөн үч эсе күчтүү болушу керек.
Бул жерде суроо туулушу керек: алар буга кантип жетишет? Албетте, Rolls-Royce бул проект жөнүндө өтө бүдөмүк жана бүдөмүк сүйлөйт, кээ бир өзгөчө өнүккөн технологияларга ишарат кылат. Бирок менимче, ар кандай татаал техникалык системанын базасында жөнөкөй фундаменталдуу идея бар жана алар мындай идеяны иштеп чыгышкан жана кабыл алышкан.
ал эмне кыла алат? Бул дээрлик классикалык турбожет кыймылдаткычы эмес. Учактын Mach 4 ылдамдыгында учуп кетүүсүн иштеп чыгуу үчүн жетиштүү болгон абанын кысылышына жетишкени күмөн. Аба эң жакшы кычкылдандыруучу агент эмес. Бул жерде чечим башкача: кычкылдандыруучу агент, мисалы, суюк кычкылтек берүү менен суюк реактивдүү кыймылдаткычтын схемасын колдонуу. Бул дароо каалаган эффектти берет. Pratt & Whitney F119-PW-100 156 кН күйгүзүүчүгө ээ, ал эми байыркы "керосин" RD-108 деңиз деңгээлинде 745,3 кН түртүүнү берет. Концентрацияланган кычкылдандыруучу деген ушул.
Ошентип, эгерде турбожет кыймылдаткычы күйүү камерасына абадан тышкары, кычкылдандыруучу агент, мисалы, суюк кычкылтек же азот тетроксидин берүү үчүн иштелип чыккан болсо, анда кыймылдаткычтын кыймылын ошол чектерге чейин кескин жогорулатууга болот. учак Mach 4-5ке чейин ылдамдайт.
Бул так кычкылдандыруучу деп ойлойм, анткени британиялыктар SR-71 менен жабдылган турбо-рамжеттик кыймылдаткычтардан баш тартышкан. Кычкылдандыргычтын берилиши кыймылдаткычтын кубаттуулугун ийкемдүү түрдө өзгөртүүгө мүмкүндүк берет, бул жогорку ылдамдыктагы маневрлерди аткаруу үчүн абдан маанилүү, ошондой эле учуунун каалаган стадиясында жана дээрлик бардык баштапкы ылдамдыкта ылдамданууга өтүүгө мүмкүндүк берет. SR-71, кыймылдаткычтардын ramjet режимине жетүү үчүн Mach 1, 6 ылдамдыгына жетүү талап кылынган.
Албетте, Роллс-Ройстун алдында мурункусуна негизделген турбожет менен ракета кыймылдаткычтарын бириктирүү боюнча татаал техникалык милдет турат. Алар кыймылдаткычтын негизинен эки режимде иштешине жана ошол эле учурда талап кылынган иштөө мүнөздөмөлөрүн сактап калышына гана эмес, таптакыр ишенимдүү жана оңой режимден режимге өтүүсүнө жетишиши керек. Компания бул тапшырманы аткара турганын айтып, кадыр -баркка ээ.
Ал эмне кылат? Бул биринчи кезекте Mach 4-4, 5 ылдамдыкка ээ болгон жер-аба жана аба-аба ракеталарынын көпчүлүк түрлөрүнө каршы учактын кол тийбестигин берет. BAE Systems Tempest алардан алыстап же качып кетиши мүмкүн. Келечектүү ракеталар менен да, мисалы, С-500 комплекси үчүн, Mach 5 ылдамдыгы менен аны алуу оңой болбойт. Төртүнчү муундагы учактар аны кууп жете албайт же ракета менен ура албайт.
Жогорку ылдамдык BAE Systems Tempestти мыкты жоокер кылат. Mach 5те Mach 1, 8-2, 2де учкан дагы бир учак кыймылсыз бутага окшош. BAE Systems Tempest ага жакындап, дээрлик чекитти баса алат, балким, качууга мүмкүнчүлүгү жок. Мындай ылдамдыкта британиялык истребитель каршылашын ыргытылган чоюн менен атып түшүрө алат; бирок, кыязы, гиперсоникалык аба-аба ракеталары да иштелип чыгат.
Мындай тосмолордун бир -эки эскадрильясы 4 жана 4+ учактан турган абдан чоң душмандын аба флотун оңой эле жок кылып, абанын толук үстөмдүгүнө жетишет, андан кийин жерди учкучсуз дрон менен үтүктөй алат.
Албетте, долбоор оңой болбойт. Британиялык дизайнерлер жана алардын өнөктөштөрү көптөгөн техникалык кыйынчылыктарды чечүүгө мажбур болушат. Бирок эгерде алар ийгиликке жетишсе, эгерде алар 10-12 жылдын ичинде жарыяланган мүнөздөмөлөргө ээ болгон учакты алышса, чындыгында Улуу Британия абанын үстөмдүгүнө жетүүгө үмүт кыла алат.
