1952-жылы АКШда Hughes Aircraft тарабынан иштелип чыккан XH-17 Учуучу кранынын эксперименталдык транспорттук тик учагынын биринчи учушу болуп өткөн. Сыноолордун жүрүшүндө бул машина өз убагында уникалдуу болгон көтөрүмдүүлүгүн көрсөттү, бирок ошол эле учурда бир топ олуттуу кемчиликтерге ээ болгон. Натыйжада, "Учуучу турна" серияга кирбей калды - бул жаңы долбоордун негизи болуп кызмат кылды.
Аскердик каалоолор
XH-17 долбоорунун тарыхы кырктын ортосунан башталат жана башында Howard Hughes компаниясынын катышуусуз жазылган. Ал убакта АКШнын Коргоо министрлиги колдо болгон вертолетторду изилдеп, бул багыттагы бардык перспективаларды түшүнгөн. Азыртадан эле 1946 -жылы, келечектүү транспорт каражаты үчүн тактикалык жана техникалык тапшырма пайда болгон. Ошол кездеги стандарт боюнча ал "оор" вертолет болчу.
Аскер 2,44 x 2,44 x 6,1 м өлчөмүндөгү жана 10 000 фунт салмактагы жүктү көтөрө ала турган тик учакты каалаган. Ал саатына 105 км ылдамдыкта учуп, 900 мден кем эмес бийиктикке чыгып, базадан максималдуу аралыкта 30 мүнөттүк аралыкта 160 км тактикалык радиуска ээ болушу керек болчу. Дизайн жыйналып турушу керек эле - жабдыктарды жер транспорту менен өткөрүп берүү үчүн.
АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө уюмдары изилдөө жүргүзүп, талаптарды такташты. Көрсө, азыркы технологиянын деңгээли жана өздөштүрүлгөн чечимдер керектүү мүнөздөмөлөрү бар тик учакты түзүүгө мүмкүндүк бербейт экен. Каалаган потенциалга ээ альтернативдүү структураларды издөө башталды. Алардын бирин немис адиси Фридрих фон Доблхоф сунуштаган. Ал роторлуу роторлуу вертолеттун концепциясын ойлоп тапкан. Бул идеяга ылайык, фюзеляждагы кыймылдаткыч винттин айлануусуна жооптуу болгон пышактардагы учтарга кысылган абаны бериши керек болчу.
Биринчи аракет кыл
Бир нече учак куруучу компаниялар жумушту дароо кабыл алышты. Коргоо министрлигинин буйругу менен алар адаттан тыш архитектуранын вертолетунун бөлүктөрүн симуляциялоочу стенд түзүү маселесин иштеп чыгышты. 1946 -жылдын 2 -майында Пенсильваниядагы Kellett Autogiro Corporation прототип системасын иштеп чыгуу боюнча сынакта жеңүүчү болгон. Ал изилдөөлөрдү жана долбоорлоону бүтүрүшү керек болчу, ага бир жыл берилди.
Жаңы эсептөөлөр иштин татаалдыгын көрсөттү. Ошентип, жеткиликтүү реактивдүү кыймылдаткычтардын бири да насостордо жетиштүү түртүүнү түзүүгө жана негизги ротордун керектүү айлануу ылдамдыгын камсыз кылууга мүмкүндүк бербейт экен. Буга байланыштуу талап кылынган подшипник мүнөздөмөсү бар чоңураак диаметри бар винтти иштеп чыгуу зарыл болгон. Мындан тышкары, электр станциясы экинчи кыймылдаткыч менен толуктоого аргасыз болгон.
1947 -жылдын 27 -августунда жер астындагы стендди куруу боюнча келишимге кол коюлган. Бул документ ошондой эле келечекте стенд агрегаттарын толук кандуу эксперименталдык вертолетко айландырууну караган-ага XR-17 жумушчу белгиси ыйгарылган (кийинчерээк жаңысы-XH-17 киргизилет). Бир нече айдын ичинде Келлетт курулуш иштеринин бир бөлүгүн бүтүрдү, бирок кийин абал өзгөрдү.
Келлетт финансылык кыйынчылыктарга туш болгон жана долбоор 1948 -жылы сатылышы керек болчу. Сатып алуучу Hughes Aircraft болгон. Ал 250 миң доллар (учурдагы баада 2,75 миллион долларга жакын) төлөдү, ал үчүн долбоордун бардык документтери жана бүтө элек стенд алынды. Мындан тышкары, Г. Хьюз өзүнүн компаниясына долбоордун бардык жооптуу катышуучуларын тарткан. USAF буга каршы болгон жок, анткени эң маанилүү долбоор белгилүү жана ишенимдүү подрядчынын колуна өттү.
Стенд жана вертолет
Бирдиктер жана документтер Калифорниядагы Hughes Aircraft сайтына жеткирилген, андан кийин курулуш аяктаган. Бул убакта стенд чындыгында асманга көтөрүлө элек толук кандуу тик учак болчу. Ошентсе да, ал буга чейин дээрлик бардык тетиктерге жана тетиктерге ээ болгон.
Тик учактын стендинин негизи мүнөздүү типтеги ширетилген каркас болгон. Бул бийик конуу тетиктери, винт борбору үчүн чоң база жана узун куйрук буму менен айырмаланган. Акчаны үнөмдөө үчүн агрегаттардын көбү сериялык жабдуулардан алынган. Ошентип, учактын кабинасы Waco CG-15 конструкциясынан алынды. Анын артына В-29 бомбардировщикинен 2400 литр күйүүчү май куюлган бак орнотулган. Учактын дөңгөлөктөрү В-25 жана С-54 учагынан алынган.
GE J35 сериясына негизделген General Electric 7E-TG-180-XR-17A кыймылдаткычтары тик учактын капталдарына орнотулган. Кыймылдаткычтардын компрессорлорунда кысылган аба чыгаруу системасы болгон. Ал түтүктөр аркылуу негизги ротор хабына, андан кийин түтүктөрдүн жана кыймылдуу муундардын татаал системасы аркылуу - пышактардын ичине киргизилген. Ошондой эле жеңде пышактарга күйүүчү май берүү үчүн байланыштар болгон.
Учтарды аба менен камсыз кылууну камсыз кылуучу түтүктүү шпардын негизинде эки винт пышагы курулган. Бычактын аягында төрт күйүү камерасы болгон, алар аба жана күйүүчү май менен камсыз болгон. Камералардын түрткүсү винттин айлануусун камсыз кылышы керек болчу. Бычактардын көлөмү жана массасы чоң болгондуктан, тиешелүү бекитүүчү каражаттары жана күчөтүлгөн плитасы бар атайын ротордук хабды иштеп чыгуу зарыл болгон.
39,62 м рекорддук диаметри бар негизги ротор 88 айлануу ылдамдыгында айланышы керек болчу. - ошол кездеги башка вертолетторго караганда жайыраак. ТЭЦтин жалпы кубаттуулугу 3480 а.к. жеткен, бул жүк көтөрүү жөндөмдүүлүгү боюнча кардардын негизги талаптарынын ашыкча аткарылышын камсыздаган.
Жерде жана абада
1949-жылдын 22-декабрында Хьюздун адистери XH-17 стендин биринчи учуруусун аткарышкан. Механизмдер алардын эффективдүүлүгүн тастыкташты, бирок "балалык оорулар" жок эмес. Аныкталган кемчиликтерди оңдоого бир нече жума кетти. Андан кийин, жер масштабдуу сыноолор башталды.
1950 -жылдын июнь айында, кийинки сыноолордо, swashplateдин олуттуу бузулушу болгон. Стенд комплекстүү оңдоого муктаж болгон, бирок кардар тынчсызданган эмес жана оптимисттик маанайда болгон. Өнүктүрүүчү компанияга стендди оңдоо, айрым агрегаттарды кайра иштетүү жана тик учакты асманга көтөрүү сунушталды. Бирок, бул жолу керектүү жакшыртуунун тизмеси бир топ узун болду.
Көпчүлүк бирдиктер тигил же бул өзгөртүүлөргө дуушар болушкан. Мындан тышкары, тик учак үчүн таптакыр жаңы гидравликалык башкаруу системасы иштелип чыккан. H-19 тик учагынан алынган куйрук бумуна куйрук ротору коюлган. Ал үчүн кыймылдаткычтардан электр энергиясын алуучу дискти иштеп чыгуу керек болчу. Белгилей кетчү нерсе, оригиналдуу кыймылдаткычы бар негизги ротор олуттуу реактивдүү учурду жараткан жок, мунун аркасы менен куйрук роторунун негизги милдети - башкарууну башкаруу.
XH-17 вертолету 1952-жылдын жайында гана сыноо үчүн чыгарылган. Жердеги сыноолордун толук цикли кайрадан жүргүзүлгөн, андан кийин алар биринчи учууга уруксат алышкан. 23-октябрда учкуч Гейл Мур XH-17ди биринчи жолу асманга көтөрдү. Учуу болжол менен бир мүнөткө созулду. Учуп чыккандан кийин учкуч башкаруудагы ашыкча жүктү байкап, дароо жерге конгон.
Башкаруу системасын жөнгө салгандан кийин, каттамдар улантылды. Жаңы мүмкүнчүлүктөр тынымсыз көрсөтүлүп, ошондой эле ар кандай кемчиликтер аныкталып, дароо оңдолду. Ошол эле учурда ротордун термелүүсүнөн кутулуу мүмкүн болгон жок. Буга карабастан, дээрлик толук тесттик циклди, анын ичинде жүргүзүү болуп чыкты. негизги өзгөчөлүктөрүн аныктоо менен.
Узундугу 16, 25 м жана бийиктиги 9, 17 м 12956 кг болгон кургак салмагы бар жана 1000 фунт керектүү жүктү көтөрө алган. Сыноолор учурунда, максималдуу массасы 19,7 тонна жана кардар талап кылган жүктөн эки эсе көп жүк менен учуу жүргүзүлдү. Кондуруучу тетиктердин ортосунда ар кандай түрдөгү жүктөр токтотулган. Унаанын максималдуу ылдамдыгы 145 км / саатка жетти, аралык 64 км болду.
Түшүнүксүз жыйынтык
1952 -жылдын башында Хьюз жаңы вертолетту иштеп чыгууга буйрук алган. XH-17 долбоорунун тажрыйбасына таянып, XH-28 вертолету түзүлүшү керек болчу-армияда иштөөгө жарактуу толук кандуу машина. XH-28 боюнча иш 1953-жылдын ортосуна чейин улантылган, андан кийин кардар долбоорду андан ары колдоодон баш тарткан.
Бул жагынан алганда, учурдагы XH-17 тик учагынын перспективалары күмөн жараткан. Бул кийинки долбоорлордун кызыкчылыгында изилдөө жана тажрыйба үчүн колдонулган, бирок азыр мунун баары иш жүзүндө мааниге ээ болгон жок. Ошентсе да, Hughes Aircraft реалдуу перспективасы жок болсо да, тестирлөөнү токтотподу жана илимий ишин уланта берди.
Тажрыйбалуу Hughes XH-17 Учуучу кранынын учуу сыноолору 1955-жылдын аягына чейин уланып, ротордун пышактарынын иштөө мөөнөтүнүн өнүгүшүнө байланыштуу аяктады. Бул убакытка чейин бардык керектүү маалыматтар чогултулуп, долбоор чыныгы келечегин жоготкон. Ошондуктан жаңы бычактарды чыгаруу ылайыктуу деп табылды.
Өндүрүмдүүлүк боюнча, вертолет жалпысынан мурда коюлган талаптарга жооп берген. Ал пландаштырылган бардык жүктөрдү көтөрө алмак - жана андан да көп. Так жөндөлгөндөн кийин, вертолет кабинанын термелүүсүнүн төмөндүгү жана гидравликага негизделген эффективдүү башкаруу системасы менен айырмаланган.
Ошол эле учурда, унаа жетишерлик маневрлүү болуп чыкты жана көрүнүктүү кечигүү менен буйруктарды аткарды. Сыноолордун жүрүшүндө кээ бир агрегаттардын ишенимдүүлүгүнүн жоктугу пайда болду, ошол себептен вертолет дайыма ремонтко жөнөтүлүп турган. Балким, негизги көйгөй эки кыймылдаткычтын күйүүчү майдын ашыкча чыгымы болгон. Ушундан улам, практикалык радиус 160 чакырымдын ордуна 64 чакырым менен гана чектелген.
XH-17 вертолеттогу негизги иштеп чыгуулар жаңы XH-28 долбоорунда колдонулган, бирок ал аягына чыккан эмес. Сыноолор бүткөндөн кийин, тажрыйбалуу XH-17 так келечеги жок унаа токтотуучу жайга жөнөдү. Кийинчерээк ал керексиз деп ажыратылган. Ошол эле нерсе толук өлчөмдөгү XH-28 макети менен да болгон.
Реалдуу жыйынтык болбогондугуна карабастан, Келлетт менен Хьюздун "Учкан турнасы" Американын жана дүйнөлүк тик учак индустриясынын тарыхында калды. Ал рекорддук көрсөткүчтөрдү жана өзгөчө мүмкүнчүлүктөрдү көрсөттү - өз мезгилинин стандарттары боюнча. Тик учактарды андан ары өнүктүрүү жаңы жетишкендиктерге алып келди, бирок XH-17 рекорддорунун бири дагы деле сакталып калган. Анын негизги ротору ушул күнгө чейин курулган эң чоң вертолет. Бирок, бул машинанын серияга жетүүсүнө жана иштешине жардам берген жок.
