1951 -жылы Филидеги No 23 учак заводунда жаңы эксперименталдык конструктордук бюро түзүлүп, анын башчысы В. М. Мясищев. Азыртадан эле 1953-жылы, жаңы OKB-23 биринчи өнүгүүсүн-алыскы стратегиялык бомбардировщик М-4, 1956-жылы кийинки 3Мдин биринчи учушу ишке ашты. Бюро узак аралыкка учуучу авиация темасында ишин улантты, бирок жаңы долбоорлорду бир катарга алып чыгуу мүмкүн болгон жок. Бирок, алар маанилүү чечимдерди жана технологияларды иштеп чыгууга, сыноого жана ишке киргизүүгө мүмкүндүк берди.
Суперсоник 200 тонна
1954-жылдан бери OKB-23 перспективалуу супер-тез бомбардировщиктин пайда болушу боюнча иштеп жатат. Изилдөө иштеринин алкагында мындай учактын оптималдуу көрүнүшү аныкталган, кийинчерээк М-50 деп аталган. Ички практикада биринчи жолу болжол менен учуу салмагы бар учакты түзүү зарыл болгон. 200 тонна жана 2000 км / саатка чейин учуу ылдамдыгы. Мындай көйгөйлөрдү чечүү үчүн жаңы инженердик чечимдер жана технологиялар талап кылынган.
Учак конструкциясын курууда авиация тармагы мурда эле өздөштүргөн материалдарды жана технологияларды колдонуу сунушталган, бирок инновациялар да сунушталган. Ошентип, ата мекендик практикада биринчи жолу чоң фрезер менен чийүү жолу менен жасалган чоң өлчөмдөгү каптоочу панелдер колдонулду. Бул технологияны колдонуу структуранын салмагын азайтууга жана башка көйгөйлөрдөн улам анын өсүшүн жарым -жартылай ордун толтурууга мүмкүндүк берди.
Оор машинаны үнсүз ылдамдыкта башкаруунун татаалдыгын түшүнгөн долбоордун авторлору мүмкүн болушунча учкучтарды түшүрүү чечимин кабыл алышты. Учак системаларын көзөмөлдөө боюнча милдеттердин бир бөлүгү атайын иштелип чыккан автоматташтырууга өткөрүлүп берилген. Ушундан улам, экипаж пилоттук иштерге жана согуштук миссияны аткарууга басым жасай алмак. Ошол эле учурда экипаждын саны эки кишиге гана кыскарды - бул башка алыскы аралыкка учуучу бомбалоочу кемелерден аз.
Башка нерселер менен катар, автоматика учактын узунунан тең салмакташы үчүн жооптуу болгон. Супер ылдамдыкта аэродинамикалык басымдын борбору куйругун көздөй жылып, оордук борборунун артында калды, бул сууга түшүү учурунун пайда болушуна алып келди. Бул көйгөй ар кандай группа цистерналарынын ортосунда күйүүчү майды автоматтык түрдө сордуруу аркылуу оордук борборун жылдыруу менен чечилди. Кийинчерээк, бул чечим башка бир катар долбоорлордо колдонулган.
Тажрыйбалуу М-50А бомбардировщиги 1959-жылдын октябрь айында биринчи учуусун жасаган. Сыноолор 1961-жылдын ортосуна чейин улантылган жана ушул убакыттын ичинде алар жыйырмадан кем эмес рейсти аткарууга жетишкен. аба парадынын бир бөлүгү катары. Андан кийин долбоордун үстүндө иштөө бир топ кыйынчылыктардан улам токтоп калган. Ошентип, долбоор өтө татаал болуп чыкты жана учактын прототиби бардык керектүү мүнөздөмөлөрдү көрсөтө алган жок жана ишенимдүү эмес болчу. Мындан тышкары, баллистикалык ракеталардын пайдасына алыс аралыкка учуучу авиациянын ролун төмөндөтүү менен стратегиялык ядролук күчтөрдү кайра куруу боюнча принципиалдуу чечимдер кабыл алынды. Мындай шарттарда, М-50 андан ары өнүктүрүү мааниси жок болчу. Ошого карабастан, бул долбоордун технологиялары авиация тармагында калды жана колдонулду.
Ортодогу өнүгүүлөр
M-50 менен катар эле аскердик жана жарандык техниканын бир нече жаңы долбоорлору иштелип жаткан. Алардын айрымдары бар долбоорго негизделсе, башкалары нөлдөн жаралган. Алардын эч кимиси сынакка да жеткен эмес - бирок бардыгы тигил же бул дизайнды жана технологиялык негизди калтырышкан.
М-52 бомбалоочу учагы түз М-50 базасында иштелип чыккан. Ал электр станциясынын курамы жана макети, куйрук агрегатынын конструкциясы, абада май куюучу системанын болушу жана башка бир катар өзгөчөлүктөрү менен айырмаланган. 1961-жылдын ортосуна чейин алар эксперименталдык учак курууга да жетишкен, бирок негизги долбоордун токтоп калышынан улам жалгыз М-52 сыналган эмес. Көп өтпөй ал ажыратылды.
M-50 иштеп чыгуу үчүн дагы бир вариант M-54 долбоору болгон. Бул учуу мүнөздөмөлөрүн жакшыртууга багытталган аэродинамикалык көрүнүштөгү ар кандай өзгөрүүлөрдү изилдеп, иштеп чыккан. М-54 долбоору илимий маалыматтарды чогултууга мүмкүндүк берди, бирок ОКБ-23 аларды өз иштеринде колдонууга үлгүргөн жок.
М-70 бомбардировщик долбоорунда адаттан тыш идеялар ишке ашырылды. М-50 базасынын бул модификациясы канаттын үстүндө фюзеляж-кайык жана кыймылдаткыч населдерин алган. Дизайнерлер ойлоп тапкандай, мындай учак океандардын каалаган жерине сууга конуп, май куюучу суу асты кемесинен отун алып, кайра асманга көтөрүлө алмак. Ушундан улам сааттын узактыгын бир нече эсеге көбөйтүүгө мүмкүн болду.
М-56 бомбалоочу учагынын долбоору чоң кызыгууну жаратууда. Бул учак алдыңкы куйругу жана куйрук стабилизаторунун жоктугу менен айырмаланган. Субсоникалык учуу учурунда алдыңкы учактар агымда ээн -эркин кыймылдашты, ал эми үнсүз ылдамдыкта аларды берилген абалда бекитүү сунушталды. Ушундан улам керектүү узунунан тең салмактуулук камсыздалып, күйүүчү май сордуруунун зарылдыгы жок кылынды. M-56 учагы болжол менен учуу салмагына ээ болушу мүмкүн. 250 т, жок дегенде 2,5М ылдамдыгын иштеп чыгуу жана 10 миң км аралыкты көрсөтүү.
М-56нын негизинде M-55 пассажирдик учактын үч версиясы иштелип жаткан. M-55A модификациясы эки кыймылдаткычты алган жана 40 адамды көтөрө алат, ал эми төрт моторлуу М-55В лайнери 85 кишиге ылайыкталган. Алты кыймылдаткычы бар M-55V версиясы 120 орунга ээ болгон. Учактын үч вариантынын өлчөмдөрү жана салмагы бир кыйла өзгөрдү.
Атомдук авиация
50-жылдардын ортосунда OKB-23 өзөктүк кыймылдаткыч системасы бар учак темасын алды. Мындай түрдөгү биринчи иштеп чыгуу M-60 долбоору болгон. Башында, А. М.дан "атайын кыймылдаткычтарды" киргизүү менен учурдагы М-50 бомбардировщигин чектелген түрдө кайра түзүүнү караштырган. Бешик. Бирок, атом энергиясын колдонууга байланыштуу бир катар конкреттүү талаптар бул идеядан баш тартууга жана башкача көрүнүштө таптакыр жаңы учакты иштеп чыгууга алып келди.
Долбоорго ылайык, М-60 трапеция канаты жана Т түрүндөгү куйругу бар ортоңку учактын схемасы боюнча курулушу керек болчу. Электр станциясы учактын кабинасынан максималдуу аралыкта жайгашкан куйрукта жайгашкан төрт ядролук турбожет кыймылдаткычын камтыйт. Камтылган өзөгү бар жана ар түрдүү макеттерге ээ болгон моторлор каралды. 22 миң кгс ашык сокку менен, алар учуудан ылдамыраак ылдамдыкты камсыздай алмак.
Жаада күчтүү биологиялык коргоочу экипаж капсуласын коюу сунушталган. Эсептөөлөр боюнча, анын салмагы 66 тонна, учактын учуу салмагы 250 тоннаны түзгөн, аны радиациядан коргоо үчүн капсула кабинасы айнектен жана башка "алсыз жерлерден" ажыратылган. Кароо үчүн телекөрсөтүү жана радар системаларын, жашоону камсыздоонун жаңы каражаттарын жана башкаларды иштеп чыгуу сунушталды. Агрегаттардын ишин башкарууга жана учууну аткарууга жөндөмдүү автоматтык башкаруу системасы түзүлдү. Атүгүл экипаждан баш тартуу жана бардык тапшырмаларды автоматташтыруу мүмкүнчүлүгү каралды.
М-60 долбоору өтө татаал болуп чыкты жана анын негизги көйгөйлөрү сунушталган электр станциясы менен байланышкан. Ошондуктан, 1958-59-жж. башка атом бомбардировщиги боюнча иш башталды. M-30 продукты OKB N. K.дан кыймылдаткычтарды алышы керек болчу. Кузнецов ар кандай мүнөздөмөлөргө ээ. Мындан тышкары, топтолгон тажрыйба M-30да колдонулган.
Жаңы бомбардировщик "өрдөк" схемасы боюнча эки кели менен курулган. Алты ядролук турбожет кыймылдаткычтары унаанын арткы жагына, кең населге жайгаштырылган. Алардын алдына жылуулук энергиясын берген жалпы реактор коюлган. Электр станциясынын жакшыртылган дизайны реакторду жана экипажды коргоону жөнөкөйлөтүүгө жана жеңилдетүүгө мүмкүндүк берди. Мунун аркасында кадимки айнектер кайтарылып, кээ бир көрүү объектилери кароосуз калган.
М-30 учагы мурдагысына караганда кичине жана жеңил болгон. Учуу салмагы 170 тонна, ал 38 тонна реакторду жана учактын коргоосун көтөрүп, 25 тоннага чейин жүк көтөрө алган. Суперсоникалык ылдамдык жана чексиз учуу диапазону камсыздалды.
М-30 боюнча иштер 1960-жылга чейин уланып, андан кийин кыскартылган. Мунун себеби келечектүү технологиянын өтө татаалдыгы, баасы жана коркунучу болгон. Күтүлгөн аткаруу жетишкендиктери бул кемчиликтерди толуктай алган жок. Мындан тышкары, баллистикалык ракеталарды активдүү иштеп чыгуу түрүндө дагы пайдалуу альтернатива бар болчу.
Ийгиликтер жана зыян
1960-жылы октябрда OKB-23 ракета жана космостук индустрияга которулган жана ОКБ-52нин В. Н. Chelomeya. Келечекте башка трансформациялар болду, бирок мейкиндик бюронун ишмердүүлүгүнүн негизги чөйрөсү бойдон калды. Бирок, бир нече жаңы учак ар кандай максаттар үчүн иштелип чыккан - бирок бомбалоочу эмес.
Кыска тарыхында OKB -23 көз карандысыз уюм катары бир катар ар кандай бомбардировщиктерди жаратты, бирок алардын экөө гана серияга кирип, кызматка киришти - бардыгы 120дан ашык. Сыноого дагы бир учак алынып келинди, экинчиси биринчи учууга чейин бөлүнүп алынды. Башка окуялар кагаз жүзүндө калды. Бул процесстердин баары Аба күчтөрүнүн өнүгүшүнө олуттуу салым кошту, бирок башка конструктордук бюролордун ийгиликтеринин фонунда алар өтө жупуну көрүнөт.
Бирок, ийгиликсиз долбоорлор деле баалуу тажрыйба топтоого, жаңы тайманбас идеяларды сынап көрүүгө жана ар кандай жабдууларды жана технологияларды иштеп чыгууга мүмкүндүк берди. OKB-23 кайра профилдештирилгенине карабастан, анын долбоорлорунан алынган илимий маалыматтар жана технологиялар кийинчерээк жаңы авиация жана аэрокосмостук технологияны түзүү үчүн активдүү колдонулган.
Биз ноу-хауды автоматташтыруу жана башкаруу системасында, тең салмактын оригиналдуу жолун таптык. Ядролук аба кемелери боюнча чечимдер негизинен архивге багыттын жабылышына байланыштуу жөнөтүлгөн, анын пайдасыздыгы изилдөөлөрдүн жана долбоорлоонун жыйынтыктары менен да аныкталган. Балким, ядролук кыймылдаткычтар чөйрөсүндөгү кээ бир идеялар заманбап долбоорлордо кайра колдонулуп жаткандыр.
Ошентип, OKB-23 V. M. Мясищева учак куруучу уюм болуп турган бир нече жыл ичинде узак аралыкка учуучу авиациянын өнүгүшүнө олуттуу таасир эте алды, ошондой эле келечектеги долбоорлор үчүн олуттуу технологиялык резервди түздү. Балким, бул бюронун ишинин негизги жыйынтыгы болсо керек.
