Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан жана жеңүүчү өлкөлөрдүн аба аскерлеринин арсеналдары массалык түрдө кыскаргандан кийин, бул машиналар иштебей калган. Табигый түрдө, аларды товарларды жана жүргүнчүлөрдү жеткирүү үчүн андан ары колдонуу жөнүндө суроо туулду. Жарандык максаттар үчүн оор согуштук машиналарды адаптациялоо жана өзгөртүү боюнча долбоорлор болгон. Бул процесстин башынан эле эки жол белгиленген. Биринчи жол - бул негизги согуштук унааларды минималдуу өзгөртүү аркылуу транспорт каражаттарын түзүү - бомбардировщикти жана учактан коргонуучу атуучу курал системаларын демонтаждоо, жүктөрдү же адамдарды ташуу үчүн жабдуулардын ички фюзеляжынын көлөмүн ыңгайлаштыруу.
Бул маршрут базалык учактарды кайра иштетүүдө максималдуу чыгымдарды үнөмдөөгө мүмкүндүк берди, бирок көлөмү чектелүү болгондуктан жана фюзеляж көлөмү колдонулгандыктан экономикалык жактан жетиштүү транспорттук учакты иштетүүгө мүмкүндүк берген жок. Экинчи жол, жүк ташуучу жана жүргүнчүлөрдү жеткирүү үчүн ылайыктуу жаңы фюзеляжды долбоорлоо аркылуу бомбалоочу учактын негизги структурасын түп тамырынан бери өзгөртүү болгон. Ошол эле учурда канаттын конструкциясы, электр станциясы жана аэробатикалык жабдуулардын курамы дээрлик өзгөрүүсүз калды.
Эки учурда тең, чоң артыкчылык - машыктырылган согуштук авиация экипаждарын иш жүзүндө кайра даярдоону колдонбостон, ошондой эле авиациялык индустриянын техникалык негиздерин учактарды эксплуатациялоо жана өркүндөтүү үчүн колдонуу, бирок жаңы, жарандык кубаттуулугу.
Мунун баары, белгилүү бир өлчөмдө, согуш аяктагандан кийин биринчи этапта, жарандык максаттар үчүн иштелип чыккан, техникалык жана экономикалык жактан өнүккөн жүргүнчү учактары пайда болгон учурга чейин, жаңыдан пайда болгон авиациялык кызматтар рыногун жүргүнчү учактары менен толтурууга мүмкүндүк берди..
Белгилей кетүүчү нерсе, бомбалоочу учактарды колдонуунун бул эки аймагы өткөн кылым бою сакталып келген жана өзгөчө кийинки дүйнөлүк кыргын аяктагандан кийин, ошондой эле авиация тармагы милитаризацияланган өлкөлөрдө, өзгөчө, СССРде, граждандык авиациянын учактарын көп жылдар бою түзүү экинчи даражадагы маселе болгон.
Граждандык аба флоту үчүн учактарды жасоо чөйрөсүндөгү "экинчи даражадагы" эң таң калыштуу тенденцияны Андрей Николаевич Туполевдин ишмердүүлүгүнөн байкоого болот. Жарандык максаттарга ылайыкташтырылган анын конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан аскердик учактын биринчи түрү-жеңил чалгындоочу R-3 (АНТ-3). Кийинчерээк PS-3 деп аталган бул өзгөртүүнү иштеп чыгуу 1928-жылдын март айынын башында башталган. Дал ошол кезде ЦАГИ байкоочулардын кабинасынын зарыл структуралык өзгөртүүлөрүнөн кийин почтаны ташуу үчүн сериялык P-3терди колдонуу сунушу менен чыккан.
Сунуш кабыл алынды жана биринчи "демилитаризацияланган" Р-3 М-5 (ПС-3) учагы 1929-жылы Москва-Иркутск почта линиясында иштөө үчүн жөнөтүлгөн. Жалпысынан 1933-жылга чейин Граждандык аба флотунун системасында иштетилген үч ондогон Р-3 чалгын учагы конвертацияланган. 30-жылдардын экинчи жарымында, Аскердик аба күчтөрү иштен чыгарылганда, Жарандык аба флотунда G-1 белгисин алган кош моторлуу Туполев оор бомбардировщиктери ТР-1 куралсыздандырылып, Жарандык аба флотуна транспорттук учак катары келе башташты..
Транспорттук учак катары машиналар узак өмүр кереметтерин көрсөтүштү, негизинен түндүк жолдорунда иштеп, Улуу Ата Мекендик согуштун баарынан учуп, тылда да, фронтто да учушту. Акыркы G-1 түндүктө 1948-жылга чейин иштеген. Ошо сыяктуу эле, "жүк ташуучу унааларга" айландырылган төрт моторлуу ТБ-3 Граждандык аба флотунун бөлүмдөрүнүн ичинде "жүк ташуучу унаа" катары колдонулган, ал эми Граждандык аба флотунда Г-2. Бул машиналар согуш жылдарында өзгөчө эл чарба жана коргонуу жүктөрүн өлкө боюнча өткөрүп берүү үчүн оор жүктөлгөн.
1930-жылдары Аэрофлот R-6 (ANT-7) көп багыттуу аскердик учактын жарандык версиялары болгон PS-7 жана MP-6 учактарын ала баштаган. Учак, жердеги жана калкып жүрүүчү варианттарда, узак убакыт бою өлкөнүн чыгыш жана арктикалык аймактарында колдонулган.
SB (ANT-40) сериялык жогорку ылдамдыктагы бомбардировщиктерден конверсияланган PS-40 жана PS-41 ылдам почталык жана жүк ташуучу учактары 30-жылдардын аягында жана советтик жарандык авиациядагы согуш учурунда кеңири жайылган.
1936-жылы OKB MDR-4 (ANT-27) жүргүнчүсүнүн версиясын иштеп чыккан. 1935-жылдын августунда, SUAI тарабынан тапшырылган OKB, бир жарым тоннадан ашык жүктү ташууга ылайыкталган MTB-2 (ANT-44) деңиздик оор бомбардиринин жүргүнчү версиясын долбоорлоону баштады. Анын ичинде багажы жана жарым тоннадан ашык жүктөрү жана почтасы бар 10-15 жүргүнчү болгон. Бул жарандык учуучу кайык долбоорлорунун баары алгачкы техникалык изилдөөлөрдүн жана техникалык сунуштардын этабын таштаган жок. Ушундай эле иш МК-1 (АНТ-22) долбоору боюнча да жүргүзүлгөн.
1920-1930-жылдары конструктордук бюро сериялык аскердик учактарды "демилитаризациялоо" маселелерин чечүүдөн тышкары, бир нече металлдан турган жүргүнчү учактарын түзгөн, алардын конструкциясында Туполев согуштук техникаларынын серияларында өздөштүрүлгөн. кеңири колдонулган. 1929-жылы үч моторлуу тогуз орундуу ANT-9 жүргүнчүсү R-6 консолу колдонулган канатынын түзүлүшүндө биринчи учушун аткарган. Ал өз убагында кыйла чоң серияда курулган жана узак убакыт бою иштеп турган (акыркы унаа 1946 -жылга чейин учкан).
Кийинчерээк, модернизациянын жүрүшүндө, алар электр станциясы толугу менен R-6дан алынган учактын кош моторлуу схемасына өтүштү. Жалпысынан, АНТ-9 тибиндеги 75ке жакын машина чыгарылган, негизинен кош моторлуу версиялар иштеп турган. Биринчи ата мекендик көп орундуу беш моторлуу жүргүнчү учагы АНТ-14 (32-36 жүргүнчү) курулганда, конструкциялык элементтер жана ТБ-3 бирдиктери колдонулган. Мындан тышкары, 1920-жылдардын аягында туполевиттер жаңы кеңейтилген фюзеляж жана жүргүнчү купеси бар ТБ-1дин негизинде жүргүнчүлөрдүн АНТ-19 долбоорунун алдын ала иштерин жүргүзүшкөн.
1932-жылы ЦАГИ алты моторлуу оор ТБ-4 (АНТ-16) бомбалоочу учагынын жүргүнчү версиясын түзүүнү жана массалык өндүрүшкө чыгарууну чечкен. Кийинчерээк, эксперименталдык "резервдик" ТБ-4 агрегаттары 72 жүргүнчүнү ташууга ылайыкталган АНТ-20 "Максим Горький" пропагандасын куруу үчүн колдонулган. Анын өнүгүшү ANT-20bis (PS-124) болгон. Бул 60 адамды ташууга ылайыкталган бул гигант машиналардын сериясындагы биринчи учак болуп калды. PS-124 Жарандык аба флотуна эксплуатацияга жөнөтүлгөн жана 1942-жылга чейин Аэрофлоттун линияларында иштеген.
30 -жылдар улам өркүндөтүлгөн аэродинамикалык, макеттин жана технологиялык чечимдердин натыйжасында учактын иштөө маалыматынын олуттуу жакшырышы менен белгиленди. Буларга, биринчиден, артка тартылуучу конуу түзүлүшү бар жылмакай териси бар консоль монопланына акыркы өтүү, кыймылдаткычтардын конкреттүү жана абсолюттук параметрлерин жакшыртуу, борттогу жабдууларды жакшыртуу кирет.
SB жогорку ылдамдыктагы бомбардировщигин түзүү көп жагынан 1936-жылы биринчи учуусун жасаган жана чакан серияда учурулган PS-35 жүргүнчүсүнүн (АНТ-35) конструктивдүү жана технологиялык негизи катары кызмат кылган.30-жылдардын аягында жана согуш жылдарында 10 жүргүнчүнү ташуу үчүн PS-35 версиясы жергиликтүү авиакомпанияларда ийгиликтүү иштетилген.
Т-1 (АНТ-41) торпедалык бомбардировщиги боюнча иштер дагы тез жүрүүчү кош моторлуу жүргүнчү АНТ-50 конструкциясы менен стимулдаштырылган. 30-жылдардын экинчи жарымында оор ТБ-7 (АНТ-42) долбоору боюнча ийгиликтүү иш, биринчи советтик АНТ-53 авиалайнеринин конструкциясын баштоого мүмкүндүк берди-жүргүнчүлөрдүн басымы бар кабинасы бар төрт моторлуу учак. Анын дизайнында TB-7ден келген элементтер колдонулушу керек болчу.
ANT-53 долбоорунун концепциясы B-17 бомбалоочу конструктордук чечимдеринин негизинде курулган америкалык Боинг 307 төрт моторлуу жүргүнчү учагы менен көп жагынан окшош болгон. Тилекке каршы, АНТ-50 жана АНТ-53 долбоорлору өндүрүлгөн эмес.
TB-7 долбоорун иштеп чыгууда, иштеп чыгуучулардын алдында келечекте серияда өздөштүрүлгөн бомбардировщиктин негизинде жарандык учакты түзүү милдети турган. Жүргүнчүлөрдүн версиясында, АНТ-42 болжол менен үч-төрт ондогон жүргүнчүлөрдү ташууга ылайыкталган (кандай болгон күндө да, десанттык версияда 50 десантты ташуу керек болчу). Аралаш сериядагы жүргүнчү ташуучу унаанын конструкциясын ишке ашыруу үчүн (бомбардировщик + жүргүнчү учагы) фюзеляждын максималдуу унификацияланышы болжолдонгон, бул сериялык курулуш учурунда бир версиядан экинчисине салыштырмалуу оорутпай өтүүгө мүмкүндүк берген. Бул талаптар эске алынып, алгачкы эки прототип өндүрүлгөн. Серияга киргизилгенде, жүргүнчүлөрдү өзгөртүү үчүн унификация жарым -жартылай ташталат. Фюзеляждын борбордук бөлүгү орточо кысылган, анын формасы аэродинамика үчүн тегизделген, капталдагы терезелери бир кыйла кыскарган, айнектелген аянт азыр Кызыл Армиянын десантчыларын канааттандыра алат, жүргүнчүлөрдү эмес, өзгөчө рейстер.
1942 -жылы Советтер Союзунун тышкы иштер эл комиссары В. М. Молотов сериялык ТБ-7 бомбардировщиги менен Вашингтонго атайын рейс жасап, Шотландияга, Фарер аралдарына, Исландияга, Канадага транзиттик конуу менен, андан кийин Жаңы Фаунланд, Гренландия, Исландия жана Шотландия аркылуу Москвага кайтып келген.
Бул учуу белгилүү деңгээлде Pe-8 жана башка сериялык бомбалоочу учактардын негизинде атайын учуу үчүн жүргүнчү учагын түзүүгө кызыгууну күчөттү. Авиация өнөр жайынын элдик комиссары И. Незвалдын конструктордук бюросуна коргонуу куралынын бүт курамын сактап калуу менен, аз сандагы жүргүнчүлөрдүн алыскы каттамдары үчүн бир нече Pe-8 бомбардировщиктерин кайра жабдуу милдетин коёт. Молотов самолётынын душманыц харбы -хова гуйчлери тарапындан оккупирленен я -да контроллык эдйэн территориялар боюнча учушы назара алынды).
Милдет-төрт Pe-8ди ACh-ZOB дизелдик кыймылдаткычтары менен 14 жүргүнчү үчүн атайын ташуу үчүн модификацияга кайра жабдуу, анын үчөө уктап жаткан. OKB бул үчүн керектүү дизайн документтерин тез даярдады. Pe-8дин 12-финалдык сериясынын төрт учагы кайра жабдылууга дуушар болгон. Кийинчерээк, машина Pe-80N коду берилген.
Сериялык жардыргычтан негизги айырмачылыктар төмөнкү структуралык элементтерде болгон. Учактын аба алкагы Pe-8 сериясына туура келген. Фюзеляжда, биринчи жана экинчи спарлардын ортосундагы борбордук бөлүмдө 2-3 орундуу кабина жана 12 орундуу бир жүргүнчү кабинасы жабдылган. Учак иштелип чыккан айры менен, чоңураак аймактын тик куйругу менен жабдылган. ASH-82 өндүрүштүк учагынын кыймылдаткычтары 1500 а.к. чейин кубаттуулуктагы ACh-ZOB дизелдик кыймылдаткычтары менен алмаштырылган. Жаңы типтеги винттер пышактардын канаттуу абалында жана винттердин бул абалга которулушун электр гидравликалык башкаруу менен орнотулган. Жүргүнчүлөрдүн кабиналарын жылытуу жана желдетүү системасы, канатта жана куйрук бирдигинде "Гудрих" тибиндеги муздарга каршы. "Өпкө автоматы" системасынын жүргүнчүлөрү үчүн кычкылтек жабдуулары болгон. Жогорку фюзеляждык мылтык "TAT" тасмасы тартылган.
Конверттелген учактын сыноолору 1945 -жылдын кышында башталган. Учуу сыноолорун В. Говоров башкарган No 22 сериялык заводдун экипажы ишке ашырды. Жалпысынан, заводдук сыноолор мезгилинде 6 рейс аткарылган, анда учактын маневрлүүлүгү жана башкаруучулугу, музга каршы системанын иштеши, жүргүнчүлөрдүн салонун жылытуу жана желдетүү сыналган, курал атылган, жаңы пропеллер сыналган, ылдамдыктар жана көтөрүлүү ылдамдыктары бийиктикте, шыпта, мотордун иштөө режимдеринде аныкталган.
Учуу салмагы 30,000 кг жана бийиктиги 6000 м болгон сыноолор учурунда 421 км / с максималдуу ылдамдыкка жеткен, 4000 мге чыгуу ылдамдыгы 5, 1-4, 7 м / с ичинде болгон. 4 км бийиктикте жана 300-330 км / саат ылдамдыкта күйүүчү май керектөө 1,5-1,6 кг / км чегинде.. Учактын сыноолору 1945-жылдын февралынын аягында аяктаган. Кыймылдаткычтар жана салондогу кээ бир пикирлерди эске алуу менен тесттер боюнча корутунду жалпысынан оң болгон. Анда дизель кыймылдаткычтарынын бензин кыймылдаткычтарына салыштырмалуу артыкчылыктары көрсөтүлгөн, ASH-82 кыймылдаткычтарына салыштырмалуу учуу диапазону жогорулаган.
Жыйынтыктасак, жүргүнчүлөр кабинасынын ыңгайлуу жабдуулары, төшөктөрдүн болушу жүргүнчүлөргө жолдо эс алуу менен узак учууларды тынч өткөрүүгө мүмкүндүк берет деп айтылды.
Сыноолор жүрүп жатканда Pe-80N "резервдик" жабдууларын кайра жабдуу да аяктады. Анын үстүндө иштеп жатканда биринчи машинанын сыноо жыйынтыктары эске алынган. 1945 -жылдын кышынын аягында "жетишсиз" учуулар башталган. Бирок, эксплуатация учурунда бул учактар максаттуу пайдаланылган эмес.
Pe-80Nде иштөөдөн тышкары, 1945-жылы Незваль конструктордук бюросу Pe-8дин ("Е" учагы) базасында 50 орундуу жүргүнчү учагын иштеп чыгууну баштаган. Учак ASH-82FN кыймылдаткычтары үчүн иштелип чыккан, 1945-жылдын биринчи жарымында долбоор сунушталган, жалпы көрүнүштөр, плазалар жана куйрук агрегаты менен конуу шаймандары үчүн жумушчу чиймелер иштелип чыккан. Долбоор боюнча 1945-жылдын ортосуна чейин долбоорлоо иштеринин жалпы даярдыгы 20%ды түзгөн.
1945-жылы июлда, Незваль конструктордук бюросу В-4 (Ту-4) темасына которулгандан кийин, конструктордук бюронун келечектүү алыска учуучу оор бомбардировщиги боюнча иштин токтотулушу менен бир убакта бул темадагы бардык иштер токтотулган..
1943-жылдын аягында туполевиттер "64" кодун алган жаңы алыскы ылдамдыктагы бомбардировщиктин үстүндө иштей башташкан. Жардыруучу учак менен дээрлик бир убакта, OKB өзүнүн жүргүнчү версиясы - "66" боюнча иштей баштады. Жардыруучу жана жүргүнчүлөрдүн долбоорлору конструкциянын максималдуу биригүүсүн эске алуу менен иштелип чыккан. Жүргүнчүгө сериялык конструкциядагы бомбардировщиктин версиясын "алтымыш төрт" конструкциянын төмөнкү трансформациялары ишке ашырды: фюзеляждын борбордук бөлүгү өзгөртүлдү; борбордук бөлүк жарым метрге түшүп кетти; фюзеляждагы канаттын үстүндө бекер өтмөк жана эки жуунучу бөлмө бар болчу; бомба бөлүмдөрүнүн орду мөөрлөнүп, жалпы жүргүнчү бөлүмүн түзгөн. Мындай өзгөртүүлөр базалык бомбардировщиктин дизайнында каралган, бул эки варианттын бир убакта сериялык өндүрүшүн же биринин экинчисине тез которулушун камсыз кылган. Жүргүнчүлөрдүн версиясын транспортко (аскердик муктаждык болгон учурда), конууга жана тез жардамга айландыруу мүмкүнчүлүгү да эске алынган. Унааны чоң конуучу планерлер үчүн сүйрөөчү машинага айлантуу үчүн жабдууларды орнотууга мүмкүн болгон. Бул варианттардын баары коргонуу куралдары менен жабдылышы мүмкүн.
"Алтымыш алтынчынын" жалпы өлчөмдөрү "64" бомбардировщиктерине дал келген. 66 учактын AM-43TK-300B кыймылдаткычтары менен эсептелген учуу мүнөздөмөсү 64 бомбардировщиктин долбооруна жакын болчу. Бирок "66" боюнча иш негизги версияны иштеп чыгуу менен бир убакта кыскарды.
Бул долбоордон тышкары, 1945 -жылы ОКБнын инженери Н. В. Кирсанов (келечекте Ту-142 менен Ту-95МСтин башкы дизайнери) тажрыйбалуу узак аралыкка учуучу "62" (Ту-2D) бомбардировщигин 15-20 кишиге ылайыкташкан атайын ташуу үчүн жүргүнчүгө айлантуу долбоорун сунуштады..
1946-жылдын биринчи жарымында Туполев магистралдык лайнерлерге дүйнөлүк эң жогорку талаптарга жооп бере турган В-4 бомбардировщиктин базасында басымдуу кабинасы бар төрт моторлуу жүргүнчү учагын долбоорлоону баштаган.
Бул машина конструктордук бюро тарабынан "70" кодун алган. 1946-жылдын жазында жаңы учактын макетин чыгаруу башталган. Биринчи прототипти чыгарууну тездетүү үчүн эки В-29 бомбардировщиктеринин агрегаттары колдонулган. Алардан канат консолун, кыймылдаткыч населдерин, конуучу шаймандарды, куйрук агрегаттарын жана жабдууларды алышты. Басымдуу жана борбордук бөлүм кайра иштелип чыкты (учак канаты төмөн учакка айланды). "70те" В-4кө салыштырмалуу бир кыйла рационалдуу тепкичтүү кокпит колдонулган.
Долбоорго ылайык, "жетимиш" ички алыскы жана эл аралык, анын ичинде транс океандык аба каттамдарына арналган жүргүнчү учагы болгон. Курулуш 3 вариантта пландаштырылган: атайын өкмөт; аралаш - 40-48 орун үчүн; сызыктуу - 72 орун.
1946 -жылдын күзүндө учак курулуп, сыноого тапшырылган. Төртүнчү сыноо учагында авиалайнер авариялык конуу жасап, бузулган. Учуп баратканда бир кыймылдаткыч кулап, өрт чыккан. Сыноочу учкуч Опадчий прототипти сактап калды, машинасы штурмасын артка тартты.
Окуяны деталдуу иликтөөдө турбокомпьютерди башкаруу системасынын колдонулган америкалык версиясында олуттуу дизайн кемчилиги аныкталган. Баса, дал ушул дизайн кемчилиги АКШдагы сыноолор учурунда В-29дун биринчи прототипинин өлүмүнө себеп болгон. Америкалыктар бул кемчиликти таба алышкан жок. 1947 -жылы декабрда мамлекеттик тесттер аяктаган.
1948-жылы июнда 20 Ту-70 учагынын сериясын куруу боюнча декрет чыгарылган. Бирок жүргүнчү ташуучу учак өндүрүшкө киргизилген эмес. Буга В-4 бомбардировщигин чыгаруу менен сериялык заводдордун жүктөлүшү себеп болгон. Эң негизгиси, ошол кездеги советтик аба линияларында жүргүнчүлөрдү ташуу мындай кенен учакты талап кылган эмес. Аэрофлотто Ли-2 жана Ил-12 учактары үчүн жетиштүү орун бар болчу.
1950-жылдардын башында өлкөдө турбожет жана турбовинттүү электр станциялары менен жабдылган алыскы аралыкка учуучу оор бомбардировщиктерди түзүү советтик биринчи реактивдүү жүргүнчү учактарды иштеп чыгууну баштоого мүмкүндүк берди.
Бул тун балдарды жаратууда өлкөнүн алдыңкы конструктордук бюролору ар кандай жолдор менен жүрүшкөн: С. В. Илюшин аскердик прототипи жок таптакыр жаңы учактын дизайнына таянып, бул үнөмдүү учакты алуунун бирден-бир жолу деп эсептеген. Бул багыт операциялар театры менен ийгиликтүү орто жолдогу Ил-18ди түзүүгө алып келди.
OKB O. K. Антонова эки учактын бирдиктүү бирдиктүү структуралык базасынын негизинде долбоорлоо менен алектенген-аскердик транспорттук Ан-12 жана жүргүнчү Ан-10, көп структуралык бөлүмдөр жана жыйындар көп болгон.
Конструктордук бюро А. Н. Туполев кадимки жол менен кетти. Ту-16 учагын түзүү тажрыйбасын жана структуралык элементтерин колдонуп, Туполевдер кыска мөөнөттө биринчи советтик Ту-104 реактивдүү учагын түзүштү, аны ишке киргизүү чыныгы революцияны пайда кылды. Андан кийин Ту-95 стратегиялык бомбардировщигинин негизинде Ту-114 түзүлдү-биринчи ата мекендик континенттер аралык жүргүнчү учагы.
Жаңы жүргүнчү реактивдүү кыймылдаткычты "нөлдөн" иштеп чыгуунун татаалдыгын түшүнүп, А. Н. Туполев 1953-жылы Ту-16 бомбалоочу учагынын базасында турбожет кыймылдаткычы бар биринчи советтик авиалайнерди түзүү сунушу менен өкмөткө кайрылган. OKBдин эсептөөлөрү боюнча, эффективдүүлүктү жогорулатуу үчүн реактивдүү учактын иштөө мөөнөтүн 25000 учуу саатына чейин (поршендиктерде 10,000 саат болгон) жогорулатуу зарыл болгон; 60-100 жүргүнчү отургучка ылайыкташтырылган унааларды түзүү аркылуу пайдалуу жүктү жогорулатуу; круиздик ылдамдыгын 760-850 км / саатка чейин жогорулатуу аркылуу көбөйтүү.
Негизги экономикалык эффект, Туполевдин айтымында, Ту-16 сериялык бомбалоочу учагынын негизинде жарандык учакты түзүү үчүн эволюциялык жолду камсыз кылуу болгон, бул отчеттун негизги багыты болгон. Аскердик учакты түзүү жана эксплуатациялоо тажрыйбасы толугу менен колдонулду, бул жүргүнчү учагы үчүн талап кылынган иштин жогорку ишенимдүүлүгүнө жана коопсуздугуна ишенүүгө мүмкүндүк берди.
Баасын төмөндөткөн жана анын экономикалык мүнөздөмөсүн жогорулаткан бир катарда ишке ашыруу үчүн чыгымдарды кыскартуу; учкучтарды жана жердеги кызматкерлерди даярдоо проблемалары Аскердик -аба күчтөрүндө даярдалган адистерди тартуу менен бир топ жеңилдетилген.
Ту-16дан Ту-104кө өзгөртүүлөр фюзеляжды жаңыга алмаштыруу жолу менен киргизилген, диаметри 0,6 м көбөйгөн, мурундан куйрукка чейин кысылган кабина. Учактын схемасы өзгөрүп жатты: ортоңку учактын ордуна, ал аз канатка айланды, андыктан кыймылдаткычтын клеткалары бар борбордук бөлүк да кайра иштелип чыкты. Жардыргычтан канаттын консолу, конуу тетиги, негизги шасси населдери жана куйрук куралы колдонулган.
1954-жылдын жайынын аягында Ту-104 учагынын алдын ала долбоору даяр болгон. Ошол эле учурда эксперименталдык унаанын деталдуу конструкциясы жана конструкциясы ишке ашырылган. 1955 -жылы июнда прототиптин учуу сыноолору башталган.
Заводдук сыноолор менен бир убакта Ту-104тү серияга чыгаруу үчүн даярдыктар жүрүп жаткан. Ал эми өкмөттүн токтомунан бир жыл өткөндөн кийин, биринчи өндүрүштөгү машина чыгарылган.
Ту-104 1956-жылдын 15-сентябрында Москвадан Иркутскиге биринчи үзгүлтүксүз каттамын аткарган. Прагага эл аралык каттамдар 12 -октябрда ачылды. Машинанын жигердүү иштеши башталып, бир гана ички жүргүнчүлөр авиациясында эмес, дүйнөлүк жарандык авиациянын өнүгүшүнө да таасирин тийгизди.
Ту-104 сериясында ал көп жолу өзгөртүлгөн. AM-3 кыймылдаткычтары кыйла үнөмдүү RD-3, RD-ZM жана RD-ZM-500 алмаштырды. Жүргүнчүлөрдүн саны көбөйгөн версиялар даярдалды. Бардык жабдуулар тынымсыз жаңыртылып турган. Ту-104 учагынын жыйырмага жакын модификациясы белгилүү. 1957 -жылдан 1960 -жылдарга чейин ылдамдыгы жана жүктөмү боюнча 26 дүйнөлүк рекорд анын ар кандай модификациясында орнотулган, бул дүйнөдөгү башка реактивдүү жүргүнчү учактарга караганда көбүрөөк.
Ту-104 учагынын массалык операциясы 1979-жылдын аягына чейин уланды. Бирок узак убакыт бою ал жарандык жана аскердик уюмдардын кызыкчылыгында колдонулган. 23 жыл ичинде Ту-104 учактары 100 миллион кишини ташыган, 2 миллион учуу саатын абада өткөргөн жана 600 миң рейс жасаган. Ту-104 мекендик Жарандык аба флотун кийинки муундагы реактивдүү авиалайнерлердин иштөөсүнө даярдады.
Континенттер аралык Ту-95тин серияга чыгарылышы OKBге анын негизинде жүргүнчү ТУ-114ту иштеп чыгууну баштоого мүмкүндүк берди. Башкы конструктордун чечими менен, кийинчерээк OKB жүргүнчү учактары А. Н. Туполевге "төрт" менен бүткөн код берилиши керек болчу. Машина боюнча жумуш 1955 -жылдын жазында башталган. Ту-104төгүдөй эле, Ту-95тен "жүз он төртүнчүгө" өтүү учурунда учактын макети өзгөрдү, ал канаты төмөн учакка айланды, борбордук бөлүк түзмөгү өзгөрдү, фюзеляж жүргүнчүлөрдүн басымы бар кабина кайра иштелип чыкты. Канат учактары, негизги конуучу түзүлүш, куйрук бирдиги, электр станциясы жана жабдуулардын көптөгөн элементтери ошол бойдон калды.
1957-жылдын жай мезгилине чейин Ту-114 "Россия" үлгүсүнүн прототипи чыгарылып, сыноо үчүн тапшырылган. Бир жылдан кийин Ту-114 сериялуу биринчи сериясы чыгарылган. 1961 -жылдын мартына чейин жаңы машина эксплуатациялык сыноолордон өтүп келген. Апрелде Москва - Хабаровск биринчи рейси аткарылган, Ту -114 көп жылдар бою биздин жарандык флоттун флагманы болуп калган.
1959 -жылы No18 авиациялык заводдо жаңы учакты чыгаруу башталган. Жалпысынан 1965 -жылга чейин 31 өндүрүш машинасы курулган. Учак эки модификацияда чыгарылган - 172 жана 200 орундуу.
Ту-114 онго чейин ар кандай модификациялары белгилүү. Бул учак алыскы каттамдарда колдонулган эң үнөмдүү учактардын бири болгон. Күйүүчү май керектөө болгону 34 г / пасс-км болгон.15 жылдык иштөө мезгилинде "жүз он төртүнчү" 50 миңге жакын рейсти аткарып, 6 миллиондон ашык жүргүнчүнү жеткиришкен. Авиакомпания өзүн абдан ишенимдүү учак катары көрсөттү. Бардык жылдар бою, 1966 -жылы Шереметьево аэропортунда учуу учурунда болгон жалгыз кырсык болгон. Бирок бул ошондой эле иштөө эрежелеринин бузулушунан улам келип чыккан.
Ту-114 ультра узак эл аралык каттамдарды активдүү өнүктүрүүнүн башталышын белгиледи. 1959 -жылы прототипте Н. С. Хрущев АКШда. 1962 -жылы жайында Гаванага техникалык учуу Конакриге транзиттик конуу менен жасалган, кийинчерээк Кубага үзгүлтүксүз каттамдар Түндүк Атлантика аркылуу Мурманск шаарына жакын транзиттик конуу менен ишке ашырылган. 1966 -жылы Токиого, октябрда Монреалга аба каттамдары башталган.
1961-1962-жылдары Ту-114 учагында И. Сухомлин менен А. Якимовдун экипаждары аралык, ылдамдык жана бийиктик боюнча 32 дүйнөлүк рекорд койгон.
Ту-114тү иштеп чыгуунун башында OKB эки Ту-95 бомбардировщигин атайын жүргүнчү ташуучу транспортторго айландыруу тапшырмасын алган. OKBде, долбоор "116" же расмий - Ту -116 кодун алды, ачык булактарда учак Ту -114Д ("Д" - дипломатиялык) деп аталды.
50 -жылдардын биринчи жарымында Туполев конструктордук бюросу супер ылдамдыкты өнүктүрүүгө жөндөмдүү жаңы муундагы оор реактивдүү согуштук учактарды долбоорлоону баштады. Натыйжада 50-жылдардын аягында узактан учуучу тез учуучу Ту-22 бомбардировщиги жана Ту-128 кармоочу, ошондой эле алыскы аралыктан жана континенттер аралык сокку уруучу учактардын перспективдүү долбоорлорун иштеп чыгуу болгон ". 106 "," 108 "," 109 "жана" 135 ". Согуштук учактардагы бул иштер конструктордук бюронун келечектеги Ту-144 учагын түзүүнүн оптималдуу жолдорун жана ыкмаларын табуу үчүн негиз болуп калды.
Иш Туполевге тааныш схема боюнча өттү: согуштук машинанын долбоору негиз катары алынды жана анын негизинде жүргүнчүлөрдүн версиясы иштелип чыкты. Бул чыгармалар "134" (Ту-134) кодун алышкан. Баштапкы этапта иштеп чыгуу бомбалоочу "105А" (Ту-22) долбоорунун негизинде жүргүзүлгөн, андан кийин "106" учагында изилдөө негизги модель катары алынган.
Тактап айтканда, "106" долбоорунун бир варианты каралды, канаттары нейселдүү кыймылдаткычтары бар "106А" учагы жана анын негизинде бөлүм NK-6 турбожет кыймылдаткычы бар "134" машинасынын долбоорлорун даярдады. VD-19R2. 1962-жылы, MAPтын сунушу боюнча OKB континенттер аралык бир режимдүү супер-тез Ту-135тин долбоорунун негизинде иштелип чыккан, ылдамдыгы ылдамыраак жүргүнчү учакта ОКБ 1958-жылдан бери иштеп келген. Жүргүнчү Ту-135П төрт НК-135 кыймылдаткычтары (NK-6 аскердик жарандык версиясы) менен жабдылышы пландаштырылган жана 6000-6500 км аралыкта M = 2 ылдамдыкта учууга арналган.
Ту-135П келечектеги Ту-144тү түзүү программасынын алкагында алдын ала долбоорлордун бири болуп калды, анын дизайны бир жылдан кийин, 1963-жылы Дизайн бюросу тарабынан расмий түрдө берилген.
1962-жылдан бери Илюшин конструктордук бюросу жаңы узакка учуучу Ил-62 учагынын ишин баштады, ал кийинчерээк Ту-114 кызматын алмаштырды. 1963-жылы Туполев конструктордук бюросу жаңы муундагы орто аралыкка учуучу Ту-154 учагын, өзөгүндө аскердик прототипи жок биринчи OKB жүргүнчү учагын долбоорлоону баштаган. 1968-жылы Ту-154 сыноолордон өтө баштаган жана 70-жылдардын башынан баштап ал акырындык менен биринчи муундагы Ту-104 жана Ил-18 реактивдүү жүргүнчү учактарын GVF флотунан кууп чыккан.
Жүргүнчү учактары үчүн OKBнын бардык келечектүү программалары аскердик прототиптери жок оригиналдуу долбоорлорго негизделген.
Бирок, 90-жылдары, жаңы Россиянын экономикалык жашоосунда белгилүү өзгөрүүлөрдүн шартында, АНТК им. А. Н. Туполев өжөрлүк менен авиациялык программаларын өнүктүрүүнүн жаңы жолдорун издеди. Аскердик сектордо жаңы авиациялык жабдууларга заказдардын кескин кыскарышы жетекчиликтин жана иштеп чыгуучулардын OKB үчүн жарандык авиациянын жабдууларынын салттуу эмес үлгүлөрүнө, ошондой эле конверсиялык программаларга болгон кызыгуусун арттырды.
Ошентип, 90-жылдары аймактык Ту-324түн түзүлүшүнө алып келген бир нече административдик учактын долбоорлорунун пайда болушу. Ту-204 үй-бүлөсүнүн өнүгүүсү, ар кандай класстагы жана максаттагы транспорттун бүткүл ассортиментин түзүүгө багытталган, чоң жана өтө чоң жүргүнчүлөрдүн узак аралыкка жүргүнчү учактары жана ар кандай класстагы жүк учактары үчүн долбоорлордун пайда болушу.
Конверсиялык программалар жаатында, 90-жылдардын башында Дизайн бюросунун катышуусу менен суу астына каршы сериялык Ту-142М жана Ту-142МЗди товарларды жана күйүүчү майларды ташуу үчүн үнөмдүү транспорт каражаттарына айландыруу боюнча иштер жүргүзүлгөн. Жарандык колдонуу үчүн (атап айтканда, экологиялык мониторинг үчүн) OKB Reis-D учкучсуз чалгындоо комплексин (Ту-243) колдонууну сунуштайт. Коммерциялык спутниктерди учуруунун биринчи этабы катары OKB Ту-160 көп режимдүү ракета ташуучусунун базасында учак-ракета системасында иштеген.
90 -жылдардын аягында тез конуучу учак темасында башкы конструктор А. Л. Пухов, бирге А. А. Пухов компаниянын жетекчилигине Ту-22МЗ көп режимдердүү сериялык ракета ташуучусун Ту-344 административдик жүргүнчүсүнө айлантуунун техникалык долбоорун сунуштады. Мындай модификация түзүү мүмкүнчүлүгүн кароодо Ту-22МЗдин негизги дизайнынын бир нече трансформациясы каралды. "А" вариантында 10 жүргүнчүнү учактын жүк салуучу бөлүгүнүн салонуна жайгаштыруу сунушталган. "В" вариантында 24-30 жүргүнчүнүн жайгашуусун эске алуу менен борбордук бөлүктүн фюзеляжын өзгөртүү менен негизги структураны тереңирээк кайра карап чыгуу жөнүндө сөз болгон. "С" вариантында кабинанын артында 12 жүргүнчүнү жайгаштыруу сунушталган.
Ту-22МЗ базалык модели менен салыштырганда күйүүчү майдын запасы көбөйтүлүп, борбордук секция-фюзеляж бөлүмүнүн дизайны жыйынтыкталууда. Ту-344 учактын диапазону 7700 кмге чейин пландаштырылган. Бул боюнча Туполев конструктордук бюросунда учактын аскердик версияларын жарандык унааларга айландыруу боюнча иштер аяктады.
