Мындан отуз же кырк жыл мурун кимдир бирөө авиациялык салондордун павильондору жана унаа токтотуучу жайлары жөн эле европалык технология менен толтурулат деп элестетсе керек. Ал кезде дүйнөдөгү саясий кырдаалга толук ылайык, бул тармактын лидерлери Европанын "четинде" жайгашкан өлкөлөр - СССР менен АКШ болгон. Бирок, бир катар жагдайлардан улам, салыштырмалуу жакында эле, өткөн кылымдын 90 -жылдарында европалык авиациялык жабдууларды өндүрүүчүлөр тез эле "учуп кетишкен".
Эң өнүккөн вертолет өндүрүүчүлөр, тактап айтканда Eurocopter (Германиянын Daimler-Benz Aerospace AG жана Aérospatiale тик учак бөлүмүнүн биригүүсүнүн натыйжасында пайда болгон) жана AgustaWestland. Алар, албетте, америкалык жана советтик-россиялык машиналарды европалык рыноктон толук чыгарышкан жок, бирок алар алдыңкы орундарды ээлешти. Ошентип, акыркы 15 жылдын ичинде Bellден келген америкалыктардын Европа базарындагы үлүшү 14-15%га чейин эки эсе төмөндөдү.
Дүйнөлүк көрсөткүчтөргө келсек, Eurocopter 2010 -жылы кардарларга ар кандай моделдеги дээрлик 530 тик учак жеткирген. Агустанын көрсөткүчтөрү жөнөкөй - болгону 171 вертолет сатылган. Процент менен алганда, бул эки европалык фирма гана дүйнөлүк тик учактын 60% дан ашыгын жабдуу менен камсыздайт.
Европалык вертолеттордун ийгилигинин негизги себептеринин бири - продукцияны тапшырууга туура мамиле кылуу. Бир нече өзгөчөлүктөрдү эске албаганда (мисалы, Eurocopter Tiger менен күрөшүү), европалык фирмалар рынокто келечектүү болгон көп максаттуу тик учактарды жасашат. Белгилүү себептерден улам, мындай машиналарды аскерлер гана эмес, башка ар кандай уюмдар, анын ичинде коммерциялык уюмдар да сатып алышат. Айлануучу канаттуу учактарды "бутак" таркатуу жөнүндө айта кетүү керек. Өткөн жылы Европада кызмат кылган 8700 вертолеттун 3600дөн ашыгы жалпы пайдалануудагы транспорт каражаттары катары колдонулган, 1500дөн ашыгы жеке же корпоративдик колдонууда болгон жана 1400гө жакыны аба такси же чартердик каттам катары иштетилген. Жана төртүнчү орунда полициянын тик учактары болгон - дээрлик тогуз жүз. Өрт өчүрүүчүлөр, медициналык жана башка "өндүрүштөр" сан жагынан алда канча артта. Бул цифрадан төмөнкүдөй жыйынтык чыгарууга болот: коммерциялык уюмдар вертолеттун технологиясын "татып көрүштү" жана анын ыңгайлуулугун баалашты. Жакынкы жылдарда, кыязы, эң "популярдуу" тармактардагы машиналардын саны өсө берет жана башкаларга караганда активдүү болот.
Эртеби -кечпи, потенциалдуу сатып алуучулар эскирген, бирок түгөнө элек машиналарга ээ болушат. Бирок бул учурда да өндүрүштүн олуттуу төмөндөшү күмөн: рыноктун бир аз каныккандыгы жана сатып алуу активдүүлүгүнүн төмөндөшү байкалууда. Бирок, акыркы он жылдыктын эң ийгиликтүү жылына, 2008 -жылга салыштырмалуу, ошол эле Еврокоптердун сатылышынын төмөндөшү өлүмгө алып келбейт - 2008 -жылы 588 даана, 2010 -жылы 527. Бирок жогоруда айтылган кыскартуу аба саякаты көмөкчү ролду ойногон жеке фирмаларга жана уюмдарга көбүрөөк тиешелүү. Бирок күч структуралары жана өзгөчө кырдаалдар кызматтары, алардын ишинин бардык өзгөчөлүктөрү менен, "Агуста" менен "Еврокоптердин" гана колунда ойногон паркты дайыма жаңыртып турушу керек болот. Бирок бул теорияда гана. Иш жүзүндө Испания, Португалия, андан да Греция азыр жаңы вертолетторду колдоно алышпайт, айрыкча эскилери ресурс иштеп чыгара элек жана иштөөгө ылайыктуу. Бул абалды оңдоо үчүн, өндүрүүчүлөрдүн жана банктардын пикири боюнча, атайын лизингдик сунуштарды киргизүү керек, бирок күтүүлөр акталбай калышы мүмкүн.
Эгерде бардык финансылык трюктар чынында эле рынокко пайда алып келсе, анда Европада колдонулган дүйнөлүк вертолеттун үлүшү өсүшү мүмкүн. Өткөн жылы ал 20%болгон. Салыштыруу үчүн, Америка Кошмо Штаттары үчүн окшош көрсөткүч 43% ды түзөт жана Канада, КМШ жана Австралиядагы Европанын эң жакын артынан түшкөндөр вертолеттордун жалпы санынын 6% ын гана иштетет. Абсолюттук сандарда, жогоруда айтылгандай, Европада 8700дөй машина колдонулат. Анын үстүнө он жылдын ичинде европалык флот дээрлик 3100 вертолетко көбөйдү жана бул эскилерин алмаштырууну эске албайт. Ал эми эскилерин алмаштырган жаңы машиналардын көбү түшүнүктүү болгондой европалык.
Кээ бир оптимизм вертолеттордун үчтөн экиси Европанын беш өлкөсүндө (анын ичинде Россияда) иштешинен келип чыгат. Анын үстүнө биздин өлкө дээрлик 1800 вертолету менен биринчи орунда. Алдыңкы бештикти Германиянын идентификациялык белгилери бар 725 унаа жабат. Тик учактарды Европада мындай "адилетсиз" бөлүштүрүү өлкөлөрдү тизменин түбүнөн жаңы машиналарды сатып алууга түртүшү мүмкүн. Ошол эле Кипр 21 вертолету менен жаңыларына муктаж эмес - миллионго 23 адам туура келет, бул Россияга же Францияга караганда эки эсе көп. Кипр дээрлик элүү тик учак ошол миллионго баруучу Норвегиядан абдан алыс болсо да.
Жыйынтыктап айтканда, мындан отуз же кырк жыл мурун Европанын тик учагы болгон тынч бассейнде дүйнөлүк рыноктун үчтөн эки бөлүгүн ээлеп алган жана шайтандар өстү деп айта алабыз. алардан баш тартуу. Анын үстүнө Eurocopter же AgustaWestland муну менен токтоп калуусу күмөн. Ошондуктан, эгерде Белл, Сикорский же Мил жок дегенде мурдагы рыноктук үлүшүн кайтарып алууну каалашса, анда алар олуттуу иштеши керек болот. Балким, ал тургай европалыктар менен кызматташууда. Мындан тышкары, европалык вертолет компаниялары жакшы коммерциялык перспективалары бар вертолетторду толук кандуу түзүү үчүн зарыл болгон инфраструктуранын бардык топтомуна ээ.
